Ma vbencus révén jutottunk vendégposzthoz. Mint az Ő példája mutatja, a vasútbarát általában nyitott szemmel jár, és ha szerencséje van, akkor találkozhat érdekes vasúti eseményekkel. Ő épp Finnországban járt nyitott szemmel.

Lassan már a világnapokat is úgy osztogatják, mint a domainneveket, vagy a kisbolygókat, és – viccen kívül – már a gótvámpíroknak is jutott belőle. Konkrétan május 22. Gondoltam, az alkalommal élve mutatok valami nyomasztót, történetesen egy ALCO prototípus, a DL-202/203, közismertebb nevén a „Black Maria” N-es modelljét.
Többé-kevésbé egyetért a szakma, hogy ez egy „halva született” típus volt, mind technikatörténeti, mind műszaki szempontból, és ha ugyan koporsót és pókhálót nem is kapott, néhány év után legalább a lángvágót meghozta neki a grim répa. Sokáig annyira feledésbe merült, hogy még a vasúttörténeti irodalom se említette, visszatekintve azonban volt annyira fontos a szerepe az ALCO-mozdonyok fejlődésében, hogy talán egy cab-unit-történelmet szemléltető modellgyűjteményben is ott volna a helye. Sokak számára itthon is érdekes lehet mind az eredeti Black Maria tanulságokkal és hárombetűs indulatszavakkal tarkított története, mind a róla készült N-es modell. Ezért most mindkettő sorra kerül. Ja igen, alkalomhoz illő zenei aláfestésnek meg jöhet a My Dying Bride.

Furcsán hangzik, igaz? Modellvasúton azonban minden lehetséges, főleg ha figyelembe vesszük a britek, amcsik és ausszik által oly' gyakran használt Rule #1-t, azaz az egyes számú szabályt: ez az én modellvasutam. (A kettes számú szabály nyilván ennek a folytatása: ha bármi gondod lenne az élethűséggel, járműállománnyal, kialakítással, pontossággal, nézd meg az egyes szabályt!) Ennek okán egy perc gondot nem okozott az, hogy amint átvettem az N-es építési nagyságú ICS villamosomat, azonnal megfuttassam kis japán terepasztal kezdeményemen amely japán síndöcögényeknek készült. Képes beszámoló következik!

Aki követi a blogot - régi, újabb, és legújabb helyén - képben van, hogy az N-es, Fremo szerinti modulrendszer építése az egyik olyan dolog az életemben, amely rabolja a szabadidőm. A csapat évek óta építi, kisebb-nagyobb technikai és szervezésbeli buktatókon átküzdve magunkat - talán már két éve is megvan, hogy először nekiálltunk tervezni Robival. Az új klubban azonban most elhatároztuk: felállítjuk a modult, lehessen vele játszani. A nem működő elektronikákat megbízhatóakra cseréltük, és a modulok lábra állítása után nekiálltunk az összeállításnak. A korábbi, tárolóval egybeépített hurkok lassan készülnek - van technikai gebasz rendesen, de addig is összeütöttünk egy automatikus fordítót a rendszer egyik végére, hogy a Dejtárról induló vonat meg tudjon fordulni, és visszajöjjön az állomásra. Vasárnap délután bementem a klubba, elvégeztem az utolsó símításokat a hurokmodulon, és az első mozdonyos menetek után, egy komolyabb szerelvényt állítottam össze. Erről jöjjön egy kis videó, amely hivatalosan is az első vonatot örökíti meg a modulon.

A video néhol szaggat, mert még nem haverkodtam össze az iMovie-val meg a youtube-bal, de remélem így is élvezhető.

Megjegyzés: lehet lassan N-es találkozót szervezni :)

Szerintem kevés olyan ember van, aki nem hallott még az Orient Expresszről. Ez az a vonat, amire a laikusok is rácsodálkoznak, a vasútbarátok rajonganak érte, a vasútmodellezők többsége pedig birtokolni szeretné modellben. Meg kell valljam, én is nagy csodálója vagyok ennek a vonatnak - ezért is kaptam fel a fejem, amikor a MÁV Nosztalgia, az Orient Expresszen vacsorával egybekötött utazást ajánlott a programjában. 

A dolog apropóját az adta, hogy a magyar nosztalgiaflotta egyik büszkesége, a világhíres, ex-Orient, Teakfa étkezőkocsi most száz éves, és a születésnapja alkalmából egy komoly felújítást kapott. Ezt megünneplendő, a Nosztalgia egy speciális programot szervezett: a “hétköznapi” Gyertyafény Expressz kiegészült a Teakfa kocsival, és a Venice-Simplon Orient Express kocsijaival. És ez utóbbi nem semmi dolog. 

Ahogy azt már korábban megígértem a varsói villamosokról szóló bejegyzésemben, következzen néhány fotó a krakkói villamosokról is. Ebben a lengyel városban is csak három napot töltöttünk el, ráadásul ebből felet a szomszédos sóbányában voltunk, így aztán alapos villamosozásra nem volt lehetőségem. Arra mindenesetre jó volt ez a néhány nap, hogy nagyon távolról szemügyre vegyem a kötöttpályás közlekedést és biztosítsam magamban, hogy ide egyszer majd csak villamosozási céllal vissza kell menni.