Október 1-jén véget ért hazánk egyik legrövidebb erdei vasútjának mintegy hat éves, nehézségekkel teli pályafutása. Azon a szomorú vasárnapon még nagyüzem volt a nagyjából 1 kilométer hosszú, 600 mm-es nyomközű vonalon, az utolsó vonat leközlekedése után azonban elcsendesedett az állomás, ahonnan többé nem indulnak el a vidám kirándulókkal teli szerelvények. A történet 2017-ben kezdődött, amikor egy lelkes magánszemély és barátai megalakították az Erdei Vasútért Egyesületet, melynek fő célkitűzése a gödöllői arborétum területén egy keskeny nyomközű vasút megépítése és üzemeltetése volt. Ezzel összhangban itt kívánták méltó helyen elhelyezni és a nagyközönség elé tárni az általuk összegyűjtött műszaki és történeti emlékeket, egyúttal segíteni a térség és az arborétum turisztikai fejlődését. Az építkezés minimális gépesítés mellett nagyrészt kétkezi munkával folyt, állami hozzájárulást nem, csak szponzorok és magánszemélyek természetbeni segítségét vették igénybe. Az első néhány száz méteres szakaszt kis ünnepség keretében maga Gödöllő polgármestere avatta fel 2018. június 2-án. Ezt követően szakaszról szakaszra épült tovább a keskeny sínpár, míg végül az idei évre elérte tervezett hosszának nagyjából felét. Szeptember végefelé azonban derült égből villámcsapásként érkezett a hír, hogy avasút megszűnik, a vágányokat felszedik, az időközben létrehozott kis házi múzeum elköltözik. A hónap utolsó napján még megtartották a kisvasúti napot, majd másnap menetrend szerinti közlekedés volt a vonalon. Mivel a legelső napon jelen voltunk, úgy döntöttünk, az utolsón is ott leszónk, így hát október 1-jén reggel elutaztunk Gödöllőre.

Sokat gondolkoztam azon, megosszam-e az ezen az utolsó közlekedési napon rám tört gondolataimat a nagyközönséggel. Hogy miért? Nos, a kisvasút megszűnése vélhetően egy hosszabb folyamat eredménye, amelynek a végén az arborétum működtetője nem hosszabbította meg az Erdei Vasútért Egyesülettel kötött szerződést. Hogy ezt pontosan mi váltotta ki, nem tudhatom, hiszen kívülről nézve mindkét fél profitált az együttműködésből. Mindenesetre a saját közösségi oldalaikon mindkét fél próbálja magyarázni az „elválás“ okait, azonban ezek a magyarázatok számos ponton ellentmondásosak. Ráadásul ezen posztokhoz a közösség számos dühös reakciót fűzött, melyek a történteket nagyrészt politikai alapokra helyezik. Én magam próbálom minél tárgyilagosabb módon feldolgozni a eseményeket, és visszatérve a bekezdés elején feltett kérdéshez, nem szeretném, ha ez a hozzászólás is felkorbácsolna bizonyos politikai jellegű indulatokat. Lássuk hát a Gödöllői Erdei Vasút utolsó üzemnapjának eseményeit az én szemszögemből.

A kisvasutat rövid élete folyamán többször is meglátogattuk. Első alkalommal igen puritán körülményeket találtunk, a Csemete réten például egy jellegtelen, ablak nélküli házikó állt, amely mint a vasút felvételi épülete volt megnevezve. Az erdős domboldalon elterülő tisztás szélén most egy gondozott kétvágányos állomás tárult elénk peronokkal, csinos felvételi épülettel egy rendkívül hangulatos környezetben. Magán a réten volt szokás megtartani a kisvasút kiemelt rendezvényei alkalmával a különböző foglalkozásokat, itt verték fel valamint a kirakodóvásárnak helyt adó sátrakat, azaz tulajdonképpen ott zajlott a „társasági élet“.

Az állomásépületben a vasúti jegypénztár mellett egy kis büfé is helyet kapott, amelyben fizetni akár bankkártyával is lehetőség volt. Néhány szék és asztal is volt odabent, de az igazán kellemes várakozóhely odakünn, az épület mellett nyert kialakítást. Jobboldalt látható a kisvasút mozdonyának „makettje“, a raklapokból ácsolt játékszer hamar a gyermekek egyik kedvence lett. Hogy a motorkerékpár miféle és mért van ott, sajnos nem tudom. Korán érkeztünk - mivel elnéztem a menetrendet -, de nagy szerencsénkre az egyesület egyetlen jelen lévő tagja néhány hasonlóan koránkelő sorstársunkkal együtt meginvitált minket is egy fűtőház-látogatásra.

A kisvasúti egyesület értékmentéssel is foglalkozott, a pályatestbe beépített sínek, valamint a járművek különböző megszüntetett vasútvonalakról érkeztek, mint kiselejtezett, vagy egyszerűen otthagyott anyagok. A bár az eredetileg teherszállító kocsik nagy része felújítás és átalakítás után személyszállító vagonként kelt új életre, néhány jármű eredeti formájában került megőrzésre. Ezeket a kocsikat a 600 mm-es kisvasutak eredeti rendeltetése, vagyis a teherszállítás bemutatása céljából az állomás végében található csonkavágányon állították ki, de ritka alkalmakkor demonstrációs tehervonat összeállítására, illetve közlekedtetésére is sor került.

A többi járművet már a vontatási telepen (népszerű nevén a fűtőházban) tekinthettük meg. Belépve a régi gazdasági épületből kialakított létesítménybe egyből egy nagyméretű, láthatóan félkész vagon vonzotta magához a tekinteteket. Mint azt kísérőnk elmondta, a kocsi eredetileg egy, az 1940/50-es évek fordulójáról származó, MASZOLAJ (Magyar-Szovjet Olajipari Rt.) által gyártott forgóvázas tehervagon volt. Az egyesület ennek átalakításával egy nagy befogadóképességű személykocsit tervezett létrehozni. Valójában a munka már meg is kezdődött, azonban befejezésére valahol máshol fog sor kerülni.

Ezután a kisvasút motoros vontatója került a képzeletbeli górcső alá. Az Ue-28 típusú, 2201 pályaszámú mozdonyka különlegessége, hogy voltaképpen egy korai modul rendszerű gépezet, mivel motorja és hajtásrendszere megegyezik az akkoriban gyártás alatt lévő Dutra traktorok gépészeti berendezésével. A sorozatot a Békéscsabai Téglagyári Egyesülés, a Budapesti Csepel Művek és a Szolnoki Mezőgép közösen alkotta meg az 1950-es években. Elsősorban téglagyári vasúthálózatok kiszolgálására szánták, de más feladatkörökben is megállta a helyét. Ez a példány a szentesi téglagyárból került Kemencére, majd onnan Gödöllőre, ahol teljeskörű felújításon esett át.

És persze nem feledkezhetünk meg a kisvasút ikonikus vontatójáról, a LEW El-9 3202-ről sem. Az akkumulátoros villanymozdonyt 1972-ben az egykori NDK-ban (a fiatalabbak kedvéért: Német Demokratikus Köztársaság, azaz Németország egykor a keleti blokkhoz tartozó része), a hennigsdorfi gépgyárban építették. A típust elsősorban mélyművelésű bányákban alkalmazták, ez a példány a gyöngyösoroszi ércbányában fejezte be korábbi életét. A 2018-ban megkezdődött teljes felújítása után azonban ismét csatasorba állt, azóta Gödöllőn rótta a kilométereket. Bár az utolsó üzemnapon is mozgásba lendült, a vonatokat a dízelmozdony továbbította.

A járművek megtekintése átsétáltunk az épület hátsó helyiségébe, a volt házi múzeumba. A nagy terem szinte teljesen üres volt, kísérőnk elmondása szerint a kiállított tárgyakat már nagyrészt elcsomagolták, illetve részben el is szállították. Ez is azt jelzi, hogy a kisvasút megszüntetésének szele valószínűleg nem olyan hirtelen érkezett, mint ahogy azt a nagyközönség megtudta, hanem már egy ideje lógott a levegőben. Az egyetlen kiállított objektum egy 1966-ban készült ún. rajzgép, rajta az El-9-es mozdony műszaki rajza. Utóbbit az egyesületnek az egykori gyártó jogutódjától sikerült beszerezni.

Miután hátul kisétáltunk a fűtőházból, az épület mögött, a kíváncsi szemek elől diszkréten megbújva egy Bak sorozatú személyvagont pillantottunk meg. A Bak-kocsik a debreceni járműjavítóban korábbi vagonok alvázának felhasználásával készültek az 1950-es években és hamar a gazdasági vasutak jellegzetes személyszállító járműveivé lettek. A 4408-as pályaszámú kocsi az egyesület rokonszenves, fiatal tagja szerint még eredeti, favázas kivitelű némi utólagos acél megerősítéssel. A belső berendezése is megvan, a vagont azonban ajánlatos volt csupán távolról szemlélni, mivel darazsak vertek benne tanyát.

A járműtelep udvarán még néhány roncs állapotban megszerzett és felújításra váró kocsit láthattunk. Ezek egyike a már említett MASZOLAJ gyártotta másik nagy pőrekocsi, amelyet a fűtőházban látott járműhöz hasonlóan személyszállító vagonná tervezik átalakítani. Egy, a felsőpetényi bányából érkezett csille is a fűben pihenve várja feltámadását, ami azonban már valahol máshol fog megtörténni. Természetesen az előző képen bemutatott Bak-kocsi rendbehozatala és 600 mm-es nyomtávhoz igazítása is szerepel a tervekben. Feladat tehát volna bőségesen, most azonban az egyesületnek az összegyűjtött értékek elszállítására kell fókuszálni.

Az idő hamar elröppent, mire végigjártuk a járműtelepet, már erősen közeledett az aznapi első vonat indulási ideje. Ekkor kísérőnk felajánlotta a rögtönzött fűtőházlátogatás résztvevőinek, hogy mivel a szerelvényt úgyis ki kell tolni az állomásra, pattanjunk fel valamelyik kocsiba és tegyük meg azt a talán 50 métert vonattal. Egy ilyen ajánlatnak pedig nem lehet ellenállni, így ingyenvonatoztunk egyet. A járműtelep látogatása egyébként már a kezdetektől az utazás része a kisvasúton. A túlsó végállomásról visszatérő szerelvény ugyanis majd' minden alkalommal bejárt a fűtőházba, ahol a nagyjából 10 perces tartózkodás alatt az utasok megnézhették a házimúzeumot, majd a vonat kitolatott Csemeterét állomásra.

A szerelvényt a villamos mozdony tolta ki az állomásra, így alkalom adódott egy „előfogatolt“, azaz kétmozdonyos vonat megörökítése. Azaz csak adódott volna, ha egy hölgy nem állt volna be közvetlenül én és a mozdony közé, hogy a telefonjával lefotózhassa. Mire nagy nehezen eltávozott onnan, az előfogati mozdony visszatért a fűtőházba. Az állomáson aztán ismét várakozás következett, az egyesület aznap szolgálatra beosztott tagjai ugyanis a szó szoros értelmében az utolsó pillanatban érkeztek meg. Eztán még ki kellett nyitni a felvételi épületet és a pénztárat, majd végre az időközben összegyűlt szép számú utas megválthatta a vonatjegyét.

A jegyvásárláskor a vasúti személyzet tagjai ajánlgattak egy lehetőséget, amely szerint egy régi autóbusz bevinné az érdeklődőket Gödöllő központjába kis buszos városnézésre, s utána természetesen mindenkit vissza is hozna. Úgy ítéltem meg, van még idő a vonat indulásáig, ezért megtekintettem a már a parkolóban várakozó járművet. Ez nem a rendszeresen a kisvasút rendezvényein megjelenő Ikarus 311-es volt, hanem egy, az NDK-beli Zittauban az 1960-as években gyártott Robur LD 2500. Bevallom, csábító volt az ajánlat, de végül nem utaztunk vele. Nem a pénzt sajnáltuk a különleges városnézésre, csupán azért hagytuk ki, mert ezúttal a vasút miatt jöttünk Gödöllőre.

A jegyvásárlás mellett többen a büfé kínálatából is választottak zsíros kenyeret, vagy pogácsát, így végül a vonat jó tíz perces késéssel indulhatott útnak. Ez szerencsére senkit nem zavart, mivel nem siettünk sehová, hiszen tulajdonképpen oda érkeztünk vissza, ahonnan elindultunk. Maga az utazás a rövid távolság és az alacsony sebesség ellenére meglepően hosszúnak tűnt, miközben élveztük a hangulatos zötyögést és az ősz még nyáriasnak mutatkozó oldalát. Menet közben azt is megállapítottuk, hogy mind maga a vasútvonal, mind a környezete - pl. az útátjárók - rendkívül igényesen, az adott erdei miliőhöz illeszkedően kerültek kiképzésre.

Az utazás a korábbiakhoz képest gyorsabban lezajlott, mivel a föntebb már említett fűtőházi kitérő a házi múzeum kiürítése miatt okafogyottá vált, így a visszatérő szerelvény egyenesen Csemeterét állomásra futott be. Ott már sokan várták, hiszen az első vonatra nem fért fel mindenki és akik arról lemaradtak, az időközben érkezettekkel együtt már kitettek egy vonatnyi utast. Ezért hamarosan sűrítő járat indulására volt kilátás. Úgy döntöttünk, miután beutaztuk a vonalat, még gyalogosan is végigjárjuk a vonalat és készítünk néhány, mára már sajnálatos módon dokumentumértékűvé érett felvételt. A képen a vonat éppen elhagyja az állomást, a háttérben a járműtelepre vezető vágány látható.

A Gödöllői Erdei Vasút a nyilvánosság előtt első ízben 2017. szeptember 30-án mutatkozott be, amikor egy szakmai nyílt nap alkalmával az akkor még csupán egyvágányos Csemete-rét állomás és a járműtelep közötti nyúlfarknyi vonalszakaszon szállított utasokat a kisvonat. Az első nyíltvonali szakaszt, valamint magát a vasutat 2018. június 2-án, az Arbofeszt rendezvényen maga a város polgármestere avatta fel. A felvételen ez a 200-300 méter hosszú vonalrész látható, melyen az apró vonatok egy kisebb kiemelkedésen is átkelnek. A sínpár itt egy hangulatos erdőben húzódik, egy, a fák lombja alkotta alagúton keresztül.

Ezen a helyen volt a kisvasút első végállomása. A sínpár akkor még nem keresztezte az arborétum főbejáratánál induló és a terület belsejébe vezető aszfaltozott „főutat“, a vágányt néhány keresztbe fektetett talpfa zárta le. Bizonyos alkalmakkor a hivatalos megnyitó előtt is volt vonatközlekedés e rövid szakaszon, s az akkor még csekély számban rendelkezésre álló személyvagon legtöbbször nem tudta elszállítani a jelentkező utasmennyiséget. A tumultuózus jelenetek elkerülése érdekében a kisvasúton ekkor bevezették a helyjegyes rendszert, így bár a vonaton eleinte ingyen lehetett utazni, szintén ingyenes helyjegyet kellett váltani a meghirdetett menetekre.

 A következő szakasz 2020. augusztus 1-jei megnyitásával a kisvasút vonala immár elérte 500 méteres hosszt és ugyanezen a napon indult a menetrend szerinti forgalom, valamint felavatták a fűtőház épületének hátsó termében kialakított házi múzeumot. A vonal végénél, nagyjából a képen látható helyen volt a második ideiglenes végállomás. Míg az első végmegállót valójában semmi nem jelezte, csupán egy időnként felállított sörsátor, itt már ideiglenes, fából ácsolt peron is kiképzésre került. Ezen megálló esetében ugyanis már nagyobb esély volt utasok le-, illetve felszállásra, mivel a közelben található a gyermekek kedvenc helye, a játszótér, és előfordult, hogy a visszafelé az utat a családok csak egy későbbi vonattal tették meg.

A játszótér és az arborétum hátsó régiói között húzódó ösvény elhagyása után a vasútvonal egy közel 90 fokos, széles ívű fordulóval húzódik tovább. Ennél a pontnál és ezúton is szeretném megköszönni a közreműködését annak a fiatalembernek és anyukájának, akik a szó szoros értelmében az utolsó pillanatban egy fotó, illetve videófelvétel elkészítése érdekében elém sétáltak. Persze tudom, ez nem fotósvonat, vagy vonatfotózásos esemény volt, és amint látható, kicsit kapkodva és nem teljesen úgy, ahogy szerettem volna, de sikerült a felvételemet elkészíteni. Mégis úgy gondolom, lehetőség szerint illene figyelnünk egymásra, hogy minél kevésbé zavarjuk a másik fotóst. Ez egyébként már a nap elején, Csemeterét állomáson sem valósult meg.

Az ív után már csak egy rövid erdei vonalvezetésű szakasz van hátra. A kisvasút teljes személykocsiparkját magába foglaló vonatot az utolsó napon a motoros vontató továbbította. Ezt azért hangsúlyozom ki, mivel azon a bizonyos 2018-as megnyitóünnepségen még arról volt szó, hogy a gödöllői lesz Magyarország első olyan kisvasútja, amely a vonattovábbítást tisztán villamos vontatással fogja végezni. Ez eleinte így is volt, és a 2021-es év végétől a vasút az El 9-es akkumulátorainak elhasználódása miatt pihenőre kényszerült. A forgalom újbóli felvétele után azonban az utasok száma annyira megemelkedett, hogy mind sűrűbben volt szükség az Ue-28 nagyobb vonóerejére.

Itt a vége, fuss el véle... Ideiglenes végállomásnak készült, végül a végső állomás lett a Körönd és a játszótér melletti térség között elhelyezkedő Arborétum megállóhely, melyet az arborétum egyik térképe Süni tisztás mh. néven mutat. Itt már hangulatos várakozóhelyiség, padok, valamint állandó peron is épült, hiszen ez a stáció a továbbiakban is megmaradt volna. A keresztbe tett talpfák a vonal végét jelzik, a néhány méterrel távolabb elhelyezett zúzottkőrakás pedig minden bizonnyal a vonal tervezett folytatásához lett felhalmozva. A vonatok a menetrend szerint itt 10 percet tartózkodtak, hogy a „fáradt“ utasok kinyújtóztathassák tagjaikat, majd indultak vissza.

Az Arborétum - vagy Süni tisztás - nevű megállóban nem volt lehetőség a mozdonyt átállítani a kocsisor másik végére, ezért a Csemeterét felé haladó szerelvények „ingavonati“ üzemben közlekedtek. Tehát elöl ezúttal nem a masiniszta ült, hanem egy fékező állt, és az út majd' teljes egészén széles mozdulatokkal integetett. A pálya mentén állók természetesen visszaintegettek, azonban a fékező hölgy nem őket üdvözölte. A vonat ugyanis valójában nem inga, hanem egy egyszerű tolt menet, és mivel a hátul közlekedő mozdony vezetője nem látott jól előre, a fékező karlengetése alapján szabályozta a haladási sebességet.

Az utolsó képen az arborétum térképe látható, melyet a végállomás közelében tettek közszemlére. Jól megfigyelhető rajta a kisvasút már elkészült és még csak tervezett szakaszának vonalvezetése. A feketével jelzett, mintegy kilométer hosszú vonalrészen zajlott az utolsó közlekedési napig a forgalom. Ez készült el az elmúlt nagyjából öt év alatt, s ha az építkezés az eddigi tempóban folytatódhatott volna, a szürke vonallal ábrázolt, a MÁV Gödöllői Állami telepek megállójához vezető szakasz talán az évtized végére lett volna készen. Erre sajnos jelen pillanatban nem látni esélyt, az arborétum vezetősége ugyanis az erdei vasút helyett kerti vasút létrehozásában gondolkodik.
A Gödöllői Erdei Vasút megszűnése meglehetősen nagy visszhangot váltott ki a „civil“ sajtóban, nem úgy szakmai körökben, ahol legfeljebb csak pár mondatban említették a témát. Ennek oka az (is) lehet, hogy bár a forgalmat nosztalgikus hangulatú, egy mára már letűnt korszakból megmentett járművek bonyolították le, valójában mégis egy játékvasútról beszélünk. Ez abból is látható, hogy túlnyomórészt családok látogatták, azonban nemcsak a gyermekek élvezték a különleges hangulatú utazásokat. Mindamellett a létesítmény komoly értéket is képviselt, nemcsak az említett járműkollekció okán, hanem a vasúttörténeti gyűjtemény létrehozásába és főleg a pálya építésébe fektetett rengeteg energia miatt is. Akármi is volt, vagy van a háttérben, érzésem szerint hiba volt a kisvasutat kiebrudalni az arborétumból, hiszen ez utóbbi is profitált az együttműködésből. Ékesen bizonyítja ezt az a tény, hogy a korábban ingyenesen látogatható arborétumba idén tavasztól hétvégeken - vagyis amikor a kisvasút is járt - csak jegyváltás után lehet belépni. De a döntés megszületett, ellene nem tehetünk semmit. A kisvasút elköltözik, mi pedig várjuk, hol fog újjászületni...