Száz évvel ezelőtt egy, a vasutunk számára meghatározó esemény történt: 1924. április 22-én megtette első próbaútját a mára legendává vált 424-es gőzmozdonysorozat első példánya. Így az idei esztendőt e Bivalynak, vagy Nurminak nevezett lokomotívok jubileumi évének tekinthetjük, amelynek során a két megmaradt üzemképes gép több emlékezetes utazáson vett, illetve vesz még részt. Június 1-jén a 424.009 ezen jubileum jegyében látogatott Gyöngyösre, de a nagy sikerű út két másik évfordulóhoz is kapcsolódott: a város az idén lett 690 éves, valamint 40 éve a nyári menetrend váltással köszöntek el ettől a vasútvonaltól a gőzmozdony-vontatta menetrend szerinti személyvonatok. A következő hétvégét mindkét mozdony Ausztriában töltötte a mürzzuschlagi Délivasút-múzeum 20 éves fennállása, valamint a világ első hegyi vasútvonala, a Semmering-vasút 170 éves évfordulója alkalmából rendezett járműparádé vendégszereplőjeként. Június 15-én pedig a mozdony Balassagyarmaton tett látogatást, s bár ezúttal semmilyen évforduló nem volt, ezen az úton lehetőségem nyílt a menetet elkisérni útja egy részén. Balassagyarmat sokat köszönhet a vasútnak, amikor 105 évvel ezelőtt, 1919. január 29-én Balassagyarmat polgársága a vasutasok kezdeményezésére és tevékeny részvételével, valamint a közelben állomásozó állomásozó katonai erőkkel összefogva kiűzte a várost két héten át megszállás alatt tartó Cseh Légiót. Hősies helytállásuknak köszönhetően a település a trianoni békeszerződés után is Magyarország része maradt, s egyúttal kivívta magának a megtiszteltető "legbátrabb város" jelzőt.

1918. november 13-án a belgrádi fegyverszünet aláírásakor Magyarország ideiglenes demarkációs vonalának meghúzásával az Antant garantálta ezen határ sérthetetlenségét. Ennek ellenére cseh csapatok törtek be hazánk területére, céljuk az volt, hogy megszállják Aszódot, Gyöngyöst és Miskolcot, s így megszerezzék a térség gazdag szénmedencéjét. Az elfoglalt területeken azonnal megkezdték saját állami közigazgatásuk kiépítését, minek hatására az Antant 1918. december 23-án a Duna és az Ipoly vonalánál jelölte ki az új demarkációs vonalat. 1919. január 15-én a Cseh Légió egy különítménye az Ipolyon átkelve bevonult Balassagyarmatra, elfoglalták a stratégiai pontokat, így cseh tiszteket neveztek ki a vasútállomás, a posta és a laktanya élére, majd a bevonuló katonaság az útjelző táblákat és a közintézmények tábláit cseh nyelvűre cserélte. kimondta a város csatlakozását a megszülető Csehszlovákiához. Bár a magyar kormány minden ellenállást megtiltott, a megszállás alatt Balassagyarmaton a város polgárai, élükön a vasutasokkal nem nyugodtak bele helyzetükbe és a tiltások ellenére szervezkedni kezdtek. A lakosság nagy része ugyanis ellenszegült a csehek lefegyverzési parancsának, január 29-én pedig az addig rejtegetett puskákat és egyéb fegyvereket a megszállók ellen is fordította. A csata még hajnalban kezdődött, amikoris a segítségül hívott katonai erők támadást intéztek a csehek főhadiszállása, vagyis a balassagyarmati laktanya ellen. Amíg a katonák egy időre visszavonultak soraikat rendezni és erőt gyűjteni, a balassagyarmati polgárok tartották a magyar állásokat, a délutáni órákra utánpótlással visszatérő katonák pedig már elegendő erőt mutattak ahhoz, hogy a csehek kitűzzék a fehér zászlót. Mire az est leszállt, Balassagyarmat középületein ismét magyar zászló lengett. Ugyan több hadi cselekmény nem történt a térségben, a hősies helytállás elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy a csehek ne próbálkozzanak többet a folyón való átkeléssel, és végleg feladják a borsodi szénmedence meghódítására vonatkozó elképzeléseiket.

A Gödöllői-dombság keleti peremén, a Galga folyó völgyében elterülő kisváros, Aszód legnagyobb nevezetessége az a jelenleg felújítás alatt álló volt gimnázium - ma múzeum -, melynek falai közt 1836 és 1839 között végezte Petőfi Sándor tanulmányait. A későbbi költőóriás akkor egy kelmefestő özvegyénél lakott, ott írta az évzáró ünnepélyre a Búcsúzás című versét. Aszódi diákemlékeiről az Úti emlékekben emlékezik meg. Ez a mű akkor keletkezett, amikor Petőfi 1845 áprilisában, felvidéki útjára indulva a Pest – eperjesi postakocsi utasaként átutazott a településen. Érdekesség, hogy egykor Aszódon működött a Monarchia harmadik legnagyobb repülőgyára, de a városnak korábban volt téglagyára, nyomdája és kocsigyártó műhelye is. Érdemes azt is megemlíteni, hogy 1884-ben itt nyílt meg Közép-Európa első javító-nevelő fiúintézete.

A várost a miskolci vasúti fővonal érinti, állomásáról indulnak a Vác és Balassagyarmat felé közlekedő vonatok is. Az eredetileg a fővárosból Salgótarján irányába megépített fővonalat 1867 májusában a Magyar Északi Vasút adta át a forgalomnak, azonban a vállalat csődje után hamarosan, már a következő évben megváltotta az állam és az akkor megalapított Magyar királyi Államvasutak kezelésébe adta. Az állomás eredeti felvételi épülete a második világháborúban egy bombatámadás során elpusztult. Feladatát ideiglenesen a kezdőpont - azaz Budapest - felőli oldalon álló emeletes épület vette át, mígnem 1950-re elkészült az új, modern állomásépület. A közelmúltban a vasútvonal rekonstrukciója során a létesítmény teljesen átalakult: aluljárón át megközelíthető szigetperonok biztosítják a vágányok biztonságos megközelíthetőségét.

A fentebb említett rekonstrukciós munkálatok érintették az aszódi állomásépületet is. A felvételi épület, amely a szocreál stílust megelőző rövid modern korszak szép példája, teljes körűen megújításon esett át. A munkálatok során az eredeti épületből tulajdonképpen csak a szerkezet maradt meg, a karakteres építészeti elemek, mint például a forgalmi iroda üvegdoboza, a téglaburkolat, vagy a beton pengetető átmentendő értékekként újultak meg, miközben az épület többi része – ahogy a felújítás terveit elkészítő vállalkozás honlapján olvashatjuk – kortárs újraértelmezést kaptak. Az utascsarnokban létrehozott installáció a városka evangélikus középiskolájának leghíresebb tanulója, a vasút szerelmeseként is számon tartott Petőfi Sándor aszódi emlékeit idézi fel.

Amióta a hazai vasúti személyszállító vállalat, a MÁV-Start első körben 15, majd további kilenc használt Siemens Eurosprinter ES64 U2 V7 típusú (egyszerűbben fogalmazva Taurus) mozdony bérlése mellett döntött, és e mozdonyok csatasorba állítása megkezdődött, némileg javult a társaságnál már kritikus szintre süllyedő mozdonyhelyzet. A járműveket a távolsági forgalomban, főként IC- és EC-vonatok továbbítására használják, elsősorban az 1-es (vagyis a hegyeshalmi) fővonalon, s azóta az ország keleti felében is több korszerű vontatójárművet láthatunk a már erősen kiöregedett Ganz-gyártású 431, valamint 630 sorozatú villanymozdonyok helyén a belföldi IC-forgalomban. Ezen a képen a 170 éves magyar vasút tiszteletére felmatricázott 480.004-es Traxx dönget át Aszód állomáson a Tokaj IC élén.

Az utóbbi évtizedek vasúti felújításainak egyik legjellemzőbb velejárója, hogy az 1990-es évektől megcsappant teherforgalomra hivatkozva az állomások a korábbinál jóval kevesebb vágánnyal születnek újjá. Ennek persze gyakorlati oka is van: a tervezők a széles szigetperonok miatt eleve csak kevesebb vágánnyal számolhatnak. Ez a trend természetesen Aszód állomáson is tetten érhető, ahol pedig régebben külön mozdony is állomásozott. A Gödöllőig tartó vonalszakasz ugyanis a Gödöllői dombságon erős emelkedőn tör át, ami miatt a nehezebb tehervonatok segítségre szorultak. Ezért Aszódon tolómozdonyt rendszeresítettek, amelyek az emelkedő legmagasabb pontjáig tolták a teherszerelvényeket, majd üresen visszatértek és várták a következő bevetést. Az erősebb vontatójárművek megjelenésével azonban erre manapság már nincs szükség.

Napjainkban a menetrendben 80a jelölésű vonal meglehetősen erős forgalmat bonyolít le. Óránként és irányonként legalább egy Inter City (Budapest és Kassa, illetve ún. kör-IC-ként Bp-Nyugati és Bp-Keleti között Nyíregyházán át) halad át az állomáson, melyeken kívül két Inter Regio (Mátra IR Budapest és Gyöngyös, valamint Agria IR Budapest és Eger között) közlekedik, utóbbiak meg is állnak Aszódon. Ezekhez jön még a kétóránkét Váccal, és szintén kétóránként a Balassagyarmattal összeköttetést biztosító személyvonatok. A város belterületének délkeleti szélén, a központtól bő másfél kilométerre elhelyezkedő pályaudvar csomópont-jellegét erősíti az is, hogy a város felőli oldaláról autóbusz-vonalak nyúlnak ki számos közeli, vasúttal nem rendelkező település felé.

Aszódról Balassagyarmat felé indulva először Galgamácsa állomáson tartottunk pár perces pihenőt. A balassagyarmati vonalból itt ágazik ki az 1951. november 4-én felavatott, Vácrátóton át Vácra vezető vaspálya. Mivel az új vonal fő funkciója a kelet-északi irányú teherforgalom Budapest kikerülésével történő elvezetése volt, az Aszódtól idáig haladó gyenge felépítményű vágányszakaszt is meg kellett erősíteni. Galgamácsa új állomását az eredetitől néhány száz méterre délre építették meg, természetesen a kornak megfelelő felvételi épülettel. A megnyitóünnepségen az akkor regnáló közlekedés- és postaügyi miniszter, Berbits Lajos nem mulasztotta el hangsúlyozni, hogy „a földmunkák egyharmadát a Szovjetunió által rendelkezésünkre bocsátott földtoló, földgyalu és földmarkoló gépek végezték el”.

Galgamácsa után, elhagyva az eddigi nyugati irányt, északnak fordulva folytattuk utunkat Balassagyarmat felé. A legbátrabb városba vezető vonalon napjainkban 117-es (régebben Bzmot) sorozatú motorkocsiból és hozzáillő mellékkocsiból összeállított szerelvényekkel utazhatunk, de nem ritka a szóló motorkocsi sem. Az ütemesen, kétóránként közlekedő vonatok a legújabb vasúti keresztségben a S780 viszonylatjelzést viselik, amelyet a vasútvonal számozása, a 78-as menetrendi mező után kapták. A MÁV-nál az új viszonylatjelzések bevezetése 2013 decemberében kezdődött elsőként a Budapest-Déli pályaudvarról induló elővárosi vonatoknál, az Aszód - Balassagyarmat, valamint a Vác - Balassagyarmat vonalon 2014. december 14-e óta alkalmazzák. Nem sokkal Galgamácsa elhagyása után, Galgagyörk felé félúton találkoztunk a 117.166-os, magányosan Aszódra tartó motorkocsival.

Következő stációnk a Gödöllői-dombság és a Cserhát között elterülő hegyes-völgyes vidéken található Püspökhatvan. Itt végre találkoztunk a Budapestről Balassagyarmatra tartó különvonattal is, melynek élén a százéves 424-es sorozat képviselője, a 424.247-es pályaszámú vasparipa dolgozott. A képen a szerelvény a nagyjából 1350 lakosú község megállóhelyén halad át, amelyen tavaly december 10-étől - azaz a menetrendváltástól - a Bz-motorvonatok csak feltételesen állnak meg. A sínpár ezen a szakaszon a Galga patak közvetlen közelében húzódik. A vasút megjelenésekor több kőbánya nyílt a falu környezetében, ezek váltakozó eredménnyel az 1950-es évekig működtek.

Hamarosan a vonal egyik legnagyobb forgalmú állomására, Nógrádkövesdre érkeztünk, ahol már a helybéliek nagy tömege várta a gőzmozdony és vonata érkezését. A közelben két bánya is működik: a Fogacs-hegyi, valamint a szandai andezitbányák. Előbbiben, amely a Cserhát szívében, Bercel községtől másfél kilométerre fekszik, a kitermelés az 1950-es években indult meg, míg a másik, a Szandaváralja településtől egy kilométerre található bányát 1925-ben nyitották meg. A kibányászott kő egy része itt, a nógrádkövesdi állomáson kerül vasúti kocsikba és úgy jut el a felhasználási helyére. A községtől nagyjából 7 kilométerre, a Cserhát 529 méter magas vulkáni csúcsán találjuk Szandavár romjait. Felkeresése részünkről még várat magára, de remélhetően a közeljövőben egy „vártúránk“ során sikerül oda is eljutnunk.

A hangulatos állomás minden páros óra 30 perckor vonatkeresztezést bonyolít le: itt találkoznak az ellenkező irányba közlekedő menetrend szerinti szerelvények. Ezt tetézte most a különvonat, amely a mellékvonali adottságok miatt itt közel egy órás várakozásra kényszerült. A bátrabb utasoknak lehetőségük nyílt kicsit kinyújtóztatniuk a hosszú út során elgémberedett tagjaikat, illetve közelebbről is megnézni a nap sztárját, a 424-es gőzmozdonyt, és magát a vonatot. A szerelvény a programot szervező vasútvállalattól megszokott tarka képet mutatta: a vontatójármű mögött szépen helyreállított, de sem egymáshoz, sem a gőzöshöz nem illő muzeális vagonok gurultak. Ez a laikus közönségnek minden bizonnyal imponált, azonban a korhűnek semmiképp nem mondható.

A következő település Becske, amelynek lakói a vasút létesítésének idején elutasították a vonal megépítését, így a sínpárt nagy kerülővel voltak kénytelenek elvezetni a falu mellett. A renitens község a falutól 4 - 5 kilométerre mégis kapott állomást, ám annak utasforgalma jelentéktelen volt, s az 1984-es menetrendváltáskor meg is szüntették. Becske-alsó mh., mely a semmi közepén, az országút mellett található, szintén feltételes megállóként üzemel, de inkább csak kirándulók használják. Nem is csoda, hogy váróhelyisége szinte megközelíthetetlen az égig érő dzsumbujtól. Mindenképpen érdemes megemlíteni, hogy a Cserhát dombjai közt megbújó Becske feletti kis magaslaton áll hazánk egyik nyilvánosan látogatható, egyben legkisebb buddhista sztúpája, a 2008-ban épült, vakítóan fehérre festett Megvilágosodás-sztúpa.

Nem messze a napjainkban már nyomokban sem létező becskei állomástól található egy 200 méter hosszú alagút, melynek megépítése az elkerülő vonalszakasz kedvezőtlen terepadottságai miatt volt szükség. Az alagút csak nehezen közelíthető meg és a körzetében fényképezni is csak nehézkesen lehet, ezért úgy döntöttünk, ezúttal kihagyjuk a felkeresését. A Balassagyarmat felé továbbhaladó vasútvonalon, annak nehéz, hegyvidéki jellege miatt számos új fejlesztésű vontatójármű végzett próbafutásokat. A napjainkban errefelé közlekedő Bz-motorkocsik nap, mint nap megküzdenek ezzel a feladattal, s Magyarnándor településhez érvén már túl is vannak rajta. A képen látható, Aszódra haladó 117.342-esnek Becske-alsón nem kellett megállnia, vezetője talán meg is lepődött, hisz' a megállóban többen is várták - de nem őt, hanem a gőzmozdony-vontatású vonatot.

Azonban a 424-esset továbbított vonat érkezéséig még sok időnk volt, hiszen előbb meg kellett várniuk az ellenvonat áthaladását is, amellyel már Magyarnándor állomáson találkoztunk. A pályaudvar kapcsolódik Balassagyarmat megszállásához, ugyanis 1919-ben innen indult akcióba az akkori vármegyeszékhelyre a cseh betolakodók elkergetésében résztvevő, az állomáson és környékén táborozó katonai alakulat. A mai vonatok utasai futólag láthatják is a felvételi épület falán található, a csapat négy hősi halottjának nevét az utókor számára őrző márvány emléktáblát. A közel tíz évvel ezelőtti avatás alkalmára felújításra került a MÁV-HÉV típusterv szerint épült indóház is. Aki hosszabb időt tartózkodik a környéken, érdemes felkeresnie az 1997-ben gyönyörű helyen létesített Rézparti kilenchektáros víztározót.

A szebb napokat is látott kétvágányos állomáson már jó ideje nincs szolgálat, azaz sem forgalmista, sem jegypénztáros nem dolgozik az indóházban. Vonatkeresztezésre, azaz az ellenkező irányba haladó szerelvények találkozására mégis van lehetőség, hiszen a váltókat rugós kivitelűre cserélték, így a vonatok Aszód felől minden esetben, külön emberi beavatkozás nélkül az első, míg Balassagyarmat felől a második vágányra érkeznek. Ahhoz hogy az állomásra érkezett vonatok folytathassák útjukat, a vonatkísérő személyzetnek a menetirányítótól kell távbeszélőn engedélyt kérni. Ugyan csak ezen állomásnál említettem meg, de valójában a vonalon az üzemeltető MÁV nemrégiben nemcsak ezt, hanem a vonalon található többi felvételi épületet is példamutató módon tatarozta.

A gőzmozdony-vontatta szerelvény útja második szakaszán nagyjából 20 perccel az előbb látott személyvonat után közlekedett. Mohora állomáson vártuk meg, ahol természetesen a „helyi erők” is képviseltették magukat. Az utóbbi években megszokhattuk, ha útnak indul egy nosztalgiavonat, s főleg ha azt gőzmozdony továbbítja, a közlekedési útvonala mentén lakók számára az esemény valóságos örömünnepnek számít. Az ott élők közül ilyenkor sokan, elsősorban a gyermekes családok zarándokolnak ki az állomásra, vagy a vonal mellé, hogy megcsodálják a ritka látványosságot. Érdemes még megemlíteni, hogy a legendás színművésznő, Tolnay Klári, Bár a fővárosban született, Mohorán töltötte gyermekéveit és az elemi iskolát is itt végezte.

11,42-kor a nosztalgiavonat néhány perces késéssel végre befutott végállomására, Balassagyarmatra. A Galgamácsa felől érkező vonal vágánya mellett egy másik sínpár is érkezik az állomásra: a pályavonal tulajdonképpeni folytatása Ipolytarnócon át Losoncra vezet. Ez azonban 2023. augusztus 1-jétől hivatalos szóhasználattal „közlekedésimód-váltás miatt autóbusszal kiszolgált vasútvonal”. Múlt év június 9-én a megáradt Bertece-patak elmosta ezen pálya egy részének alépítményét, és a vonal használhatatlanná vált. Az éppen az ipolytarnóci állomáson tartózkodó Bz-motorvonat csak nagy kerülővel, Szlovákián keresztül térhetett vissza. A helyreállítással a nyár derekára végeztek, azonban a vonatpótló buszok maradtak - az illetékes minisztérium ugyanis kilenc másik vicinálissal egyetemben a vonalon a vasúti személyszállítás megszüntetéséről döntött.

A gőzvontatású nosztalgiavonat érkezése, ami egy közel tizenkét évvel ezelőtti eseményhez hasonlóan, amikor egy Nohabos különvonat tette itt a tiszteletét nagy szenzáció volt a helyi lakosság számára Maga az érkezés a mozdonyvezetőnek köszönhetően igen látványosra sikerült. De tegyünk most kis visszatekintést a térség vasútjának múltjába! A napjainkban perifériára szorult jelentéktelen állomás igen változatos, egyúttal hányatott sorsot tudhat maga mögött. A város első vasútvonala, amely Ipolyságtól (ma Šahy Szlovákiában) Balassagyarmatig vezetett, 1891. augusztus 15-én kezdte meg működését. Ez a vasút biztosította Balassagyarmat első kapcsolatát a fővárossal, mivel Ipolyságtól már létezett a Párkányig (Štúrovo) vezető vaspálya, melynek végpontján csatlakozási lehetőség volt nemcsak Pest, hanem Pozsony, illetve Bécs felé is.

Az állomáson kiállított gőzmozdony a város vasútjainak hőskorára emlékeztet. A balassagyarmatiak valójában kezdettől fogva Vácon át képzelték el a főváros elérését, de rövidebb útvonalon, ám - elsősorban gazdasági okok miatt - az aszódi kapcsolat kiépítésére sikerült támogatókat szerezni. A vonal megnyitására Aszód és Balassagyarmat között 1896. szeptember 13-án, majd tovább a Losonc felé pedig ugyanazon év december 1-jén került sor. 1914-ben egy újabb vasút építése kezdődött meg, amelyet a megye északi részén fekvő Kékkőn (Modrý Kameň) át Zólyomig (Zvolen) kívánták megépíteni, de ennek az első világháború miatt csak az alépítménye készült el. Balassagyarmat első indóháza az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság mellékvonali első osztályú típusterve szerinti készült, melyet az üzemeltető MÁV 1907-ben tekintélyes méretűvé fejlesztett.

A szép balassagyarmati állomásépület története azonban 1944-ben véget ért. Az állomásfőnöknek a pályaudvaron tartózkodó, lőszerrel megrakott vagon eltávolítására vonatkozó kérését a távozó katonák figyelmen kívül hagyták, s az az indóház előtt állva maradt. Meg is lett a következménye, ugyanis hamarosan, egy bombázás alkalmával egy szovjet repülő telibe találta. A vagon felrobbanása hatalmas kárt okozott az épületben, melynek a vágányok felőli homlokfala leomlott. Az indóházat nem állították helyre, mivel - a hivatalos indok szerint - kellettek a téglák a budapesti házak helyreállításához. Helyébe nem sokkal később egy egyszerű, földszintes épületet húztak fel. Bár ezt eredetileg csupán átmeneti megoldásnak szánták, a mai napig ez az „ideiglenes“ épület szolgálja az utazóközönséget és az ott dolgozó vasutasokat.

A térség egységes vasúti hálózatát az I. világháborút lezáró trianoni békemegállapodásban meghúzott államhatár Ipolyságnál, illetve Ipolytarnócnál meszette, így ezen vonal két végpontja az újonnan megalakult Csehszlovákia területére került. Némileg javított a helyzeten, hogy a csehszlovák vasút, a ČSD szerelvényei peage-forgalomban közlekedhettek Ipolyság és Losonc között a MÁV vonalán, ráadásul úgy, hogy e vonatokat magyar utasok is igénybe vehették. Csehszlovákiának azonban stratégiai szempontból hatalmas szüksége lett volna erre a vonalra, mivel Szlovákia nyugati és keleti részeit csak az egykori Kassa-Oderbergi Vasút Zsolna és Kassa között húzódó vonala kapcsolta össze, amely egy másik párhuzamos vasúti összeköttetés híján igen sebezhetővé tette az országot egy esetleges háború esetén.

Amikor a csehek 1919. január 15-én lerohanták Balassagyarmatot, úgy gondolták, a borsodi szénmedence mellett mintegy bónuszként megkaparintják a fentebb említett vasútvonalat is. Ezt azonban, mint a hozzászólás bevezetőjéből már kiderült, nem sikerült elérniük, vagyis - részben a balassagyarmati vasutasoknak köszönhetően - minden maradt a régiben. A peage-forgalom azonban a MÁV oldali pályaállapotok romlása miatt csak 1927-ig maradt fenn. Újabb változást az Első Bécsi Döntés hozott, mely újra egészében Magyarországnak juttatta ezt a vaspályát. vasútvonalat. A forgalom ismét jelentős lett, azonban ez a helyzet nem tartott sokáig, hisz' 1944-ben visszaálltak a korábbi állapotok. A taglalt időszakban a város is fejlődött, emiatt már 1916-ban szóba került egy, az állomást keresztező gyalogoshíd létesítése, amely azonban csak 1929-ben épült meg.

Az állomáson természetesen fűtőház is épült, melyben kezdetben olyan kis mellékvonali gőzmozdonyok laktak, mint például a kiállított 377-es sorozatú kis kávédaráló. A múlt század harmincas évei környékén itt is megpróbálkoztak az akkor a Ganz-gyárban nagy számban épített ABmot motorkocsik meghonosításával, azonban az egyébként bevált masinák a hegyvidéki körülményeket nem nagyon kultiválták. Később, a forgalom erősödésével nagyobb gőzmozdonyok is érkeztek, majd itt is beköszöntött a dízelkorszak. Jobb híján a Csehszlovákiából beszerzett Bz-motorkocsik is szolgálatba léptek a környék vasutain, s bár nekik sem tetszett a hegyipálya, végül nem egyszerűen, de beadták a derekukat. A balassagyarmati vontatási telepen honos az egyetlen retró-Bz, a Bzmot 343, amely a gőzösvonat utasainak is megmutatta magát.

 Az 1990-es évek vasútját megidéző megjelenésű jármű és társai napjainkban szinte egyeduralkodóak a nógrádi mellékvonalakon, sőt még a Hatvan - Salgótarján acélországúton is ők szállítják az egyre fogyatkozó számú utazóközönséget. A vaspályák és azok környezete is ezen járművekhez igazodott, így nem is csoda, hogy a nagyobb keresztmetszettel büszkélkedő 424-es menet közben többször is megtépdeste a belógó faágak lombját. Útközben hallottam, volt aki azt hitte, hogy a csillogó vasparipa valamilyen évforduló kapcsán szépen fel van díszítve, azonban ez a „díszítés” valójában a mozdony kiálló részei által összeszedett szemét. A levelektől aztán a mozdonyszemélyzet az érdeklődők kíváncsi pillantásainak kereszttüzében a balassagyarmati tartózkodás idején szabadította meg a masinát.

Akik Aszód felől akár vonattal, akár más közlekedési eszközzel érkeznek Balassagyarmatra, ahogy azt mi is tettük, a Cserhát hegyekkel, völgyekkel szabdalt vidékét átszelve közelítették a 16 ezer lelkes kisvárost. A térséget azonban az ott lakók nem a Cserháttal azonosítják, hanem másként nevezik, számukra ez „Palócország“, melynek egyik központi települése Balassagyarmat. Miután szétnéztünk a pályaudvaron, városnéző sétára indultunk. Az állomás nem csak kiállított mozdonnyal büszkélkedhet, hiszen sétánk indításaként mindjárt a felvételi épület város felőli oldalán szobrozó vasúti kerékpár mellett sétáltunk el. Mögötte egy jobb sorsra is érdemes, utoljára üzletként funkcionáló épület áll, majd továbbindulva egy átlagos vidéki utcán róttuk a métereket a centrum irányába.

Az egyszerű, poros városka benyomását keltő útvonal azonban nem tart sokáig, hiszen Balassagyarmat olyan szerencsés helyzetben van, hogy a történelmi központja közel, mindössze nagyjából fél kilométerre esik a vasútállomástól. A vonzó, hangulatos település tele van fákkal, virágokkal és parkokkal, ugyanakkor ódon hangulatú épületei, csendje és tisztasága valóságos szanatórium benyomását kelti. Az állomásról bevezető út a Civitas Fortissima térbe torkollik, az onnan derékszögben keletnek húzódó, nemrég felújított Rákóczi fejedelem út, bár a gépkocsiforgalom nincs kitiltva, nagyon kellemes sétálóhelynek bizonyult. A városnév első fele Balassi Bálint, a magyar irodalom első klasszikusa emlékét időzi, a kiterjedt Balassa-családnak ugyanis itt, Gyarmaton is voltak birtokai.

A belvárosban sétálgatva számos szép épület között vezet utunk. A klasszicizáló egykori vármegyeháza a XIX. század elejének nyugalmas, és harmonikus modorában épült. Falán emléktábla hirdeti, hogy az intézményben dolgozott két éven keresztül a legnagyobb palóc, Mikszáth Kálmán. A nagy, dísztelen épülettől nem messze Madách Imre szobra húzódik meg egy kis parkban. Megtekintésre érdemes még a Palóc múzeum, mely számos Mikszáth relikviát őriz és amelyhez hazánk elsőként létrehozott szabadtéri skanzenje kapcsolódik, valamint a kerékpár- és az egyedülálló Pannónia motormúzeum. A város szélén húzódó Ipoly folyó egyben az államhatárt is jelenti, a rajta átívelő hídon a ma Szlovákiában fekvő Tótgyarmat (Slovenské Ďarmoty) egykoron Balassagyarmat városrésze volt.

Nehéz szívvel hagytuk ott a hangulatos belvárost, valamint a Palóc múzeum érdekfeszítő tárlatait, de három óra körül az állomáson szerettünk volna lenni. Még az eseményt megelőző héten kaptam egy fülest, amely szerint a balassagyarmatiak egy kis járműbemutatóval kedveskednek a különvonat utasainak. Ez közben megerősítést nyert, ugyanis a hangosbemondó a különvonat érkezése után többször is elharsogta, hogy a raktár melletti területen 15 és 17 óra között veterán gépjárművek, és ritkán látható vasúti járművek lesznek megtekinthetők. Ez utóbbiak egy UDJ (Univerzális Darus Jármű, a képen ez látható), egy UFDJ (Univerzális Forgóvázas Darus Jármű), valamint a gyermekek nagy örömére egy kis kipróbálható kézi hajtány képében jelentek meg az első vágányon.

Ez bizony nem volt mondható egy nagyszabású járműbemutatónak, de ez esetben nem is ez volt a lényeg. Nem kellett sokat sétálnunk a másik, számunkra érdekesebbnek tűnő esemény színhelyére, a darus járművek mellett, a napjainkban eredeti rendeltetése szerint nagyon ritkán használt rakodóterületen ugyanis a veteránautósok képviselték magukat hat csodaszép old-timer személygépkocsival. A placcon felsorakozott egy Zsiguli, egy Triumph Spitfire 1500, egy Volkswagen bogár, egy Trabant 601, egy Opel Olympia, és egy Škoda Octavia. Miután e szépségeket megcsodáltuk, úgy döntöttünk, nem várjuk meg a különvonat visszaindulását, hanem elindulunk a hazafelé vezető úton. Részben azért, mert láttuk, hogy a gőzös fordított állásban teszi meg az utat Aszódig, másrészt pedig azért, mert még volt tennivalónk.

Az egyik tennivaló az volt, hogy kissé eltérve a legrövidebb útvonaltól, Bercel községben elköltöttük az estebédünket. Ezután pedig ismét benéztünk az aszódi állomásra, hogy az ott várakozó M61.020-ast megtekinthessük. A nosztalgiavonatot ugyanis ez a Nohab vontatta a budapesti Nyugati pályaudvartól idáig, és visszafelé is ő viszi majd Aszódtól a szerelvényt, miközben a gőzmozdony mindkét alkalommal a kocsisor végén gurult. Erre azért volt a szükség, mivel a vonatnak Aszódon menetirányt kellett váltani, melynek időszükségletét a tolatási mozgások elmaradásával jelentősen le lehetett rövidíteni, valamint hogy a 424-es rövidebb szakaszon végzett tényleges vontatást, így útközbeni vízvételezésre sem volt szükség. Miután a kissé kopottas gúnyájú mozdonyt megörökítettük, folytattuk utunkat, ami innentől már eseménytelenül telt el.
A nógrádi térség vasúthálózata jelenleg sajnálatos módon a lassú leépülés időszakában tengődik, azonban egy viszonylag friss tervezet szerint több, jelenleg forgalommentes magyar-szlovák határátmenet újjáélesztését tervezik mind szlovák, mind magyar részről. A hírek szerint elsőként a Losonc és Hatvan, illetve a Kassa és Hidasnémeti közötti vasúti kapcsolatokat indítanák újra (utóbbin IC-vonatok jelenleg is közlekednek, de a terv szerint ismét megjelennének a személyvonatok is). Ezután kerülne sor négy további helyi jelentőségű, közöttük az Ipolyságot Losonccal összekötő pálya reaktivizálására. Ismerve az érintett vaspályák magyarországi szakaszának több esetben siralmas állapotát, valamint beszámítva azt a tényt is, hogy a Drégelypalánk - Ipolyság szakaszt évtizedekkel ezelőtt felszedték, ezen ideák - számomra - erősen túlzónak tűnnek. De nem akarok kishitű lenni, bízom benne, hogy ha az összes terv nem is válik valóra, a legfontosabb vasútvonalakon talán már a nem is távoli jövőben újra megindulhat a nemzetközi személyforgalom.