Úgy gondolom, mindenki ismeri a mazsola szó jelentését: aszalt szőlő, melyet előszeretettel használnak cukrászati készítményekben (mint pl. kuglófokban, süteményekben), esetleg csemegeborok ízesítéséhez, de fogyasztják nyersen is. Mégis vannak, akiknek a szó hallatán elsőként nem ez jut az eszükbe. Mazsolának hívnak ugyanis egy legendás mesealakot, egy kismalacot, aki a hazai televíziózás hőskorában vetített bábfilm-sorozatban hódította meg ifjú (és felnőtt) közönségét, de szintén mazsolának nevezik a kezdő, gyakorlatlan, ügyetlen gépkocsivezetőket is. És ha már a közlekedés területén vagyunk, Mazsola a beceneve az állami vasútvállalat legkisebb dízelmozdony-sorozatának, az M28-asnak is. A masinák eredetileg az M275, majd az M28 sorozatjelet viselték, jelenleg pedig a 288-as sorozathoz tartoznak. A járműveket a MÁVAG tervei alapján 1955-től a győri Magyar Vagon- és Gépgyár építette két változatban: mechanikus, illetve hidromechanikus erőátvitellel. A MÁV részére szállított összesen harmincnégy példányon kívül további nyolcvan gép landolt különböző iparvasutaknál, ahol A21-es sorozatként üzemeltek. Napjainkban ezek nagy része selejtezve lett, míg MÁV-os masinák közel fele üzemel. Vasútrajongóvá válásomban is alighanem meghatározó szerepet játszottak ezek a gépek, legalábbis kettő, melyek az általam megismert első dízelmozdonyok voltak.

Manapság a még üzemben lévő 288-asok általában a vontatási telepeken tartózkodó járművek mozgatását hivatottak ellátni. Mozgásterük szinte kizárólag ezen üzemi rendeltetésű objektumok területére korlátozódik, még az állomásokra is csak nagyon ritkán dugják ki az orrukat. De ez nem volt mindig és mindenütt így. Pályájuk kezdetén, mint a MÁV egyik első, nagyobb példányszámban beszerzett dízelmozdony-sorozatának képviselői, részt vettek az állomási tolatásokban, néhány helyen pedig kisebb tömegű vonatokat is továbbítottak. Az egyik ilyen hely volt a szülővárosomból Hantházára vezető gyenge felépítményű vicinális, amelyen az 1970-as években a modernizálás jegyében Mazsolák váltották le az addig ott tevékenykedő 275-ös gőzmozdonyokat. Az oda delegált két gép (M28 2004 és 2008) feladata a vonalon közlekedő személy- és vegyesvonatok vontatása volt. Már kisgyermekként rendszeresen találkoztam a várost átszelő sínpáron közlekedő masinákkal, így számomra e mozdonyok voltak az első „nagydízelek”. Fiatalemberként aztán a vasútvonal megszüntetésekor búcsút kellett vennem tőlük, de több emléket őrzök az utcák szélén húzódó sínpáron jellegzetes dongószerű hanggal lassan araszoló járművekről. A közelmúltban nagyjavításon átesett dombóvári 288 206 április 8-án egy fotósvonatot továbbított a Mecsek lábánál húzódó Dombóvár - Bátaszék vasútvonalon. Az elmúlt 45 év után most nyílt először lehetőségem M28-ast vonattovábbítás közben, így némi hezitálás után, régi emlékeim hatására úgy döntöttem, hogy részt veszek ezen a különvonatozáson. Ebben a hozzászólásban ezen eseményről számolok be.

Már maga az odajutás is érdekes volt. Amióta elindult a rendszeres vonatközlekedés Kőbánya-Kispest és Budapest-Kelenföld között, lehetőség szerint ezt az útirányt vettem igénybe utazásaimhoz, így jó ideje nem jártam a Keleti pályaudvar környékén. Most mégis itt szálltam fel a Pécsre tartó reggeli IC-vonatra, és jólesett látni az emlékeimben élő, kaotikus megjelenésű terep helyett a „főpályaudvar” rendezett környékét. Dombóvárra egy új fejlesztésű IC-kocsi fedélzetén volt szerencsém eljutni, melynek utasterében kissé hűvös volt, ellenben a végében elhelyezett büfészakasznak köszönhetően hamar állandósult a jövés-menés. És nem utolsósorban végre kipróbálhattam a nemrég teljesen újjáépített 40a (Budapest - Pusztaszabolcs) vaspályát is.

Az előző képen a Mecsek IC, amellyel Dombóvárra érkeztem, már tovább is indult a baranyai megyeszékhelyre. A pécsi fővonalon nem megy ritkaságszámba a vonatkésés, aminek legtöbbször a biztosítóberendezés meghibásodása az oka, de ha azzal nincs baj, történhet baleset, vagy akár a mozdony is elromolhat. És mivel a vonal Pusztaszabolcstól egyvágányú, így az idővel kialakuló torlódások megszüntetése sem megy egyik percről a másikra. Ezúttal sem úsztuk meg: az IC különböző okok miatt 25 perces késéssel állt meg a dombóvári pálaudvaron. Ilyen esetre is számítva, szervezők előrelátásának köszönhetően a fotósvonat indulásáig így is volt némi időnk még arra is, hogy az állomás város felöli oldalán kiállított 424-est megörökítsük.

Ez az év számomra úgy indul, hogy újralátogatom a tavalyi sikeres utazásaim és fotózásaim színhelyeit. Így alakul a történet, hiszen március elején Hatvanba, a tavaly tavaszi retró hétvége fő helyszínére tértém vissza egy 150 éves évforduló apropóján, most pedig Dombóvár állomás peronján állok, ahol szintén retró hétvégén fordultam elő 2022-ben. És mindkét helyszín esélyes még az idén egy újabb látogatásra, ugyanis a tervek szerint "tematikus" hétvégék központi állomásai lesznek az M41-es sorozat 50 éves évfordulója alkalmából, valamint nyáron lesz 150 esztendős a Dombóvár - Bátaszék vasútvonal. Ezúttal azonban a képen látható „sima” fotósvonat leendő utasaként szálltam le a fontos vasúti csomóponton.

De sétáljunk csak át a szerelvény másik végére, s meglátjuk, hogy az mégsem olyan „sima”: továbbítását ugyanis egy zöld Mazsolára bízták. Az M28-as sorozat képviselőit, akárcsak a MÁV összes vontatójárművét, az 1970-80-as években az akkor megalkotott új színezési szabványnak megfelelően a főjavítások alkalmával narancsszínűre fényezték át. A legújabb időkben azonban - gyakran helyi kezdeményezésnek köszönhetően - több Mazsola is „visszavedlett” eredeti méregzöld megjelenésébe, mint például a dombóvári 288 206-os kismozdony, amely a közelmúltban megejtett gatyába rázása alkalmával kapta vissza régi színét.

De még mielőtt a beszálltam volna a különvonatra, volt még egy hivatalos teendőm: meg kellett keresnem a szervezőket, hogy bejelentkezhessek. A feladat nem volt különösebben nehéz, a formaságokon is hamar túl voltam, s egyúttal a birtokomba került egy menetjegy és egy, a különvonat járműveit bemutató kis füzet. Még volt annyi idő, hogy lekaphassam az állomáson a következő bevetésére várakozó 26-os FLIRT-et, majd felkapaszkodtam a mozdony után következő Bzx-mellékkocsiba. A részemre kijelölt helyen ugyan már ült valaki, de ez engem különösebben nem zavart, helyet foglaltam a mellette lévő ülésen. A vonat indulása után nem sokkal jött a kalauz és kívánságra kezelte az utasok menetjegyét.

Az 50-es menetrendi számú vaspálya menetrendje úgy van megalkotva, hogy a késő délelőtti órákban van benne egy négyórás személyvonat-mentes időszak. Ez annak köszönhető, hogy az egyébként sem nagy utasforgalmú vonalon ebben az időszakban csupán minimális számban szállnának fel az errefelé ingázó Bz-motorvonatokra. Ez mindenképpen szerencsés volt a különvonat közlekedése szempontjából, hiszen így a szervezőknek jóval kevesebb kötöttséggel kellett számolni a fotómegállások kijelölése alkalmával. A szerelvény első ízben nem sokkal a vonalnak a pécsi fővasútból kiágazása után, a Baranya-csatorna hídján állt meg, ahol lehetőségünk nyílt nemcsak fényképezni, hanem mozgás közben videózni is.

A vasútvonal erősen kanyargós vonalvezetéssel épült meg, azonban stratégiai jelentősége miatt (három kelet-nyugati irányú dunai átkelőnk egyikéhez, a bajai hídhoz vezet, s az érintett vasúti csomópontok révén fontos fővonalakat köt össze egymással) az idők folyamán több nyomvonal-korrekciót hajtottak végre rajta. Miután több tekergős, hegyvidéki jellegű szakaszát levágták, ezáltal a vonal több kilométerrel lett rövidebb. A felhagyott vonalrészek nagy része ma is felismerhető. Jelenlegi állapota viszonylag jó, alkalmas a 80 km/h sebesség elérésére. Személyforgalma jelentéktelen, de naponta akár több tehervonat is végighalad rajta. Ez a felvétel Mágocs-Alsómocsolád állomás bejáratánál készült.

A sínpár a vonal első szakaszán, attól a ponttól, ahol elkanyarodik a Pécsre vezető fővonal mellől, egészen Máza-Szászvár állomásig a közutaktól távol, nehezen megközelíthető helyeken kanyarog. Ez alaposan megnehezíti a vasútfotósok dolgát, hiszen esetleg úttalan utakon át vezető hosszabb sétát kell tenniük egy-egy jó felvétel elkészítéséért. Ezúttal azonban maga a vonat szállított minket az ideális helyszínekre, mint most a Mágocs-Alsómocsolád és Szalatnak állomások között elhelyezkedő horgásztó közelébe. Ez esetben azonban senki sem a halfogás örömeinek kívánt hódolni, hanem egy erdőből kiérkező vonat megörökítése volt a cél.

A lassan továbbhaladó vonat hamarosan egyvonalba került a Szalatnaki patak táplálta horgásztóval. Fotózási lehetőségeink számának megállapítását erősen korlátozta mozdonyunk alacsony végsebessége, amelynek értéke vonali szolgálatban 50 km/óra. Azaz ahogy az egyik szervező megjegyezte, a jármű különlegessége egyben gátló tényezőt is jelentett. A fotómegállásokra a szervezők 20 perces időtartammal számoltak, majd megszólalt az M28-as kürtje, amivel a mozdony vezetője felhívta a figyelmünket, hogy ideje elfoglalni a helyünket a kényelmes motorvonaton. Ezt szerencsére az összes résztvevő betartotta, így hamarosan folytatódott utazás.

A vonat összeállítása különleges volt, a mozdony mögé ugyanis egy komplett Bz-motorvonat került. Meg kell mondanom őszintén, ez nem igazán nyerte el a tetszésemet, hiszen ilyen formáció menetrend szerint - tudtommal - sohasem közlekedett. De valójában ha M28-assal továbbított személyvonatot akarunk képezni, nem is igazán volna más lehetőségünk, hisz' kéttengelyes, üzemképes, a mozdonyhoz illő személyvagon nemcsak a hazai vasúti személyszállító vállalat, de még a nosztalgiautak specialistája, a Máv Rail Tours állagában sem található. Négytengelyes kocsi kiállításával pedig még antagonisztikusabb lett volna a szerelvény megjelenése.

Utazásunk során feltűnően sok kettős nevű állomással találkoztunk. Ebből az következik, hogy a vasútvonal a legtöbb esetben nem közelíti meg az útjába eső településeket, hanem azok között elhaladva egyszerre két szomszédos falvat szolgál ki. Ez a vonal építése során még elfogadható megoldás volt, napjainkban azonban a lakosság nagyobb része alighanem inkább a település központján áthaladó autóbuszt választja utazásához. Következő megállásunk is egy kettős nevű állomáson, Kárász-Köblényen volt, amely abban különbözik a többitől, hogy tulajdonképpen nem is létezik. A 2009. december 13-iki menetrendváltástól itt nem állnak meg a személyszállító vonatok, magát a megállót pedig napjainkra pedig már a menetrendből is törölték.

Vonatunk a 20 perc elteltével továbbindult és meg sem állt a Szászvár község külterületén emelkedő domboldalig, ahol ismét elhagytuk a kellemesen meleg kocsit. Ha már itt vagyunk, érdemes említést tenni az egykor itt működő keskenynyomközű bányavasútról. A 600 mm-es nyombőségű, három vonalból álló, összesen közel 10 km-es hosszú vonalhálózaton a közeli külszíni kitermelésű bányából származó kovácsszenet szállították Máza-Szászvár állomásra, ahol azt nagyvasúti kocsikba pakolták át. Egy visszaemlékezés szerint az állomás közelében állt a Centrálénak nevezett kis szénerőmű, amely a bánya mellett a környéket is ellátta elektromossággal. A bányavasút megszűnésére vonatkozóan kerestem, de nem találtam adatot.

Az égiek sajnos nem fogadták kegyeikbe a lelkes vonatfotós csapatot, több csapadékos nap után ugyanis ezen a szombaton is többé-kevésbé egész nap szitált az eső. Akinek eddig még sikerült elérnie, hogy a ruházata legalább viszonylagosan tiszta maradjon, itt felhagyhatott minden reménnyel. Ráadásul a láthatóan agyagos talajon a nyomok alapján nem sokkal korábban nehéz mezőgazdasági gépek közlekedtek, az általuk felvágott földút pedig megadta a kegyelemdöfést cipőinknek és nadrágszárainknak. A sáros cipőtalpunk nyomát aztán otthagytuk a motorvonat padlózatán, amit pedig a dombóvári kocsitakarító brigád bizonyára kitörő örömmel fogadott.

Vonatunk hamarosan továbbindult és megállás nélkül átrobogott a már említett Máza-Szászvár, majd az egykor szénbányászatáról ismert Nagymányok állomásokon és szinte percre pontosan megérkezett a úticéljára. Itt érdemes még megemlíteni, hogy a mázai téglagyárban létezik egy 600 mm-es belső vasútüzem, amely elméletileg a mai napig üzemben van (de hogy gyakorlatilag használják-e még, nem tudom). A kettős nevű, viszonylag nagy Hidas-Bonyhád állomáson az apró vonat szinte elveszik, de a szerelvény még így is óriásnak tűnik a napi forgalomban erre közlekedő szóló 117-es sorozatú motorkocsikhoz képest. A terv szerint itt tolatási mozgások voltak várhatók a mintegy háromnegyed órás tartózkodás idején.

Megérkezés után a masiniszta alaposan körbenézte, megvizsgálta a gépét. Valószínűleg volt valami, ami nem nyerte el teljes mértékben a tetszését, mivel - mint később megtudtam - visszaútban a menet mérsékeltebb sebességgel haladt, megelőzendő a csapágyak esetleges túlmelegedését. Rövid idő múlva Mazsolát lekapcsolták a vonatról, majd a terveknek megfelelően előrejött a felvételi épület elé. A vonal többi állomásától eltérően az itteni indóházra sok minden elmondható, de az hogy szép lenne, sajnos nem. Az 1970-es évek hangulatát idéző letisztult, bármilyen díszítéstől mentes kockaház talán az eredeti szabványépület átalakításával jött létre.

Az előzetesen közölt terv szerint az M28-asnak és a Bz-motorkocsinak itt helyet kellett volna cserélni, vagyis visszaútban is a mozdony elöl, a motorkocsi pedig a vonat végén helyezkedett volna el, ez azonban végül nem valósult meg, Mazsolánk valóban átállt a szerelvény másik végére, a 117 199 azonban maradt a helyén, vagyis közvetlenül a mozdony mögött tette meg a visszautat. A szervezők kérésére itt készült még egy csoportkép, amelynek elkészítéséhez az utasok a kis zöld vontató köré sereglettek. De mint mindenütt, itt is volt renitenskedő, aki tüntetően hátat fordított az egésznek - igaz, ő nem utas, hanem az állomáshoz tartozik. Mivel gyorsan közeledett az indulás ideje, a mozdony hamarosan a vonat élére állt.

A menetrendben előírt időpontban a fotósvonat visszaindult Dombóvárra, azonban jómagam, valamint további öt résztvevő úgy döntött, más útirányon át jut haza. A visszaúton nyíltvonali fotózási lehetőség úgysem adódott, a vonatnak csupán egy hosszabb, mintegy órás tartózkodása volt Máza-Szászvár állomáson. Hidas-Bonyhád állomásról egyébként egy szárnyvonal ágazik ki, a Bonyhád központjába vezető, nagyjából 4 km-es szárnyvonal 1922 telén nyílt meg a teherforgalom számára, de a n nyúlfarknyi pálya 1950-től egy évtizeden át személyforgalmat is lebonyolított. A szervezők szerették volna a különvonattal ezt a vonalat is bejárni, azonban a gazda, a MÁV ezt a pálya járhatatlanságára hivatkozva elutasította.

Az állomáson az 1. és a 2. vágány közötti peron mintegy 150 méter hosszú, ami a mai, szóló motorkocsikból kiállított vonatokhoz képest erősen túlméretezettnek tűnik. Ne feldjük azonban, hogy korábban a sokkal több utast lényegesen nagyobb befogadóképességű vonatok szállították el. Az 1990-es évektől errefele is egyre kevesebben választják a vonatot, ha utazni kényszerülnek. Ez részben a környék drasztikusan lecsökkent munkalehetőségeinek köszönhető, részben pedig annak, hogy a stációk nagy része meglehetősen messze esik a lakott helyektől. A fotósvonat távozása után bő félóra múlva vonatkeresztezés volt az állomáson, először a Bajáról Dombóvárra tartó vonat érkezett meg.

Végre mintegy 10 perces késéssel feltűnt a távolban az ellenirányú személyvonat is, mellyel egy olyan útvonalon át hagytam el Hidas-Bonyhádot, amerre utoljára MD-motorvonattal utaztam egy híján negyven esztendeje. A motorkocsira felszálló hat utas itt alighanem komoly tömegnek számított, szerencsére ha kissé szűkösen is, de mindenkinek jutott ülőhely. Az ablakból elém táruló látvány, mint a fotósvonattal utazás közben is, valósággal lenyűgözött. Ugyanakkor furcsa volt a száguldás, hiszen a jármű valószínűleg 80 km/órás sebességgel haladt. Még hosszú út állt előttem, az egész napon összességében tíz órát utaztam, hogy a nagyjából négy órás programon részt vehessek.
Idén nyáron lesz a Dombóvár - Bátaszék vasútvonal 150 éves jubileuma. A szép kerek évforduló alkalmából július 22-23.-án az állami vasútvállalat a MÁV Rail Tours-szal karöltve retró hétvégét szervez a vonalon. Ez alkalommal a személyszállító vonatokat "Csörgő" (M41, illetve napjainkban 418 sorozatú) mozdonyok továbbítják majd, de az előzetes tervek szerint az egyik napon gőzvontatású ünnepi különvonat közlekedésére is számítani lehet. Hogy a fentebb leírt fotósmenet is a jubileum kapcsán járta be a pályavonal egy szakaszát, vagy csak véletlen egybeesésről van szó, nem tudom. De akárhogy is van, ez a nap a rendkívül hűvös és csapadékos időjárás ellenére is remekül sikerült, ahogy láttam, mindenki kiválóan érezte magát. Nagy köszönet illeti a szervezőket, akik lehetővé tették a különleges szerelvény közlekedését, s akik a jövőbe tekintve már a következő fotósvonat létrehozását tervezgetik.