Egy hűvös, nem túl kellemes áprilisi napon szerencsém volt részt venni a MÁV 50-es számú vasútvonalán, Dombóvár és Hidas-Bonyhád állomások között egy különleges utazáson. Az M28-as „Mazsola”-vontatta fotósvonat útjáról korábban ezen az oldalon is beszámoltam, előrevetítve, hogy a vaspálya az idén nyáron lesz százötven éves és várhatóan ezt a szép kerek évfordulót meg is fogjuk ünnepelni. Az ígéret betartatott, az üzemeltető, a MÁV-Start ugyanis július 22-23-án retró hétvégét szervezett a vonalon és az első napon, azaz szombaton egy plusz személyvonatpár, valamint egy gőzmozdonyvontatású emlékvonat is bejárta a 60 km hosszú pályavonalat. A retró hétvégén a „Csörgő 50”, vagyis a 418 (korábban M41) mozdonysorozat 50 éves jubileuma alkalmából szervezett eseménysorozat keretében nem a nem a megszokott Bz-motorkocsival, hanem M41-es vontatású vonatokkal lehetett utazni Dombóvár és Bátaszék között. Az egyik szerelvény lengyel gyártású, ún. poznańi fülkés gyorsvonati kocsikból állt, a másik pedig az olajzöld ingavonat volt. A személyforgalom leépülése előtti időszakban a Csörgők jelenléte hosszabb időn át jellemző volt a vasútvonalra, így tulajdonképpen most egy időutazásban lehetett részünk. Szintén mindennaposnak számított az 50-es vasútvonalon az MD-sorozatú motorvonatok közlekedése is, és bár jó lett volna ezt is felidézni, ilyen típusú komplett szerelvény kiállítására jelenleg - sajnálatos módon - nincs lehetőség. Jelen a hozzászólásban erről a rendezvényről számolok be.

A Duna-Drávai Helyiérdekû Vasút építését az 1870. évi XXXIII. tc. alapján kiadott engedélyokmány engedélyezte. A vaspályát a Kanizsa - Barcs vonal Zákány állomásától Csurgón, Kaposváron, Dombováron át Bonyhád és Hidas közt Bátaszékig kellett megépíteni és az engedély érvénytartama alatt folyamatosan üzemben tartani. A kivitelezés fővállalkozója a bécsi Springer-bankárház volt, a tervek készítésekor a Miskolc – Bánréve vasutat vették alapul, még az állomások külső és belső megjelenése tekintetében is. A Zákány és Dombovár közti éppen 100 kilométeres vonalrészt 1872. aug. 14-én, majd a Dombóvártól Bátaszékig terjedő 65 km-nyi szakaszt 1873. júl. 20-án adták át a forgalomnak. A HÉV azonban nem váltotta be a reményeket, ezért a társulat 1878. jan. 1-jétõl átengedte az üzletkezelését a MÁV-nak. A vaspálya azonban így is nagyon rosszul jövedelmezett, ezért elhatározták a vonalnak a Dunáig, esetleg Bajáig való meghosszabbítását. Ezt a tervet azonban a HÉV már nem valósíthatta meg, ugyanis azt az állam 1884. jan. 1-jétõl teljes egészében átvette. Magyarország számára ugyanis fontos volt, hogy saját tulajdonú vasútvonalon is elérhetővé váljon Budapestről Gyékényes és onnan a Fiumei kikötő, tudniillik a szintén Fiumét (ma Rijeka Horvátországban) megcélzó nagykanizsai vonal akkor a külföldi érdekeltségű Déli Vasút magántársaság tulajdonában állt. A Duna-Drávai HÉV Dombóvártól nyugatra, Zákányba vezető ága az 1882-ben megnyílt Budapest - Pécs vasútvonalhoz csatlakozva pedig teljes mértékben alkalmasnak bizonyult erre a feladatra. A most másfél évszázados Dombóvár - Bátaszék vonalrész helyzete is sokat változott azóta, ám ennek sorsáról, illetve jelenéről a fentebb említett hozzászólásomban szó esett, így azt most nem részletezem.

Az 50-es vonalat Bátaszék irányából közelítettük meg. Mivel problémamentes utazásunknak hála időben érkeztünk, úgy döntöttünk, Mórágy határában megvárjuk a Bátaszékről 8,45-kor elindult személyvonatot. Az ún. Tűzkődomb oldalában helyezkedtünk el, amelyről csak otthon, e hozzászólás elkészítésekor tudtuk meg, hogy történelmi jelentőségű hely. A kiemelkedésből ugyanis számos tűzkő (egy bizonyos üledékes genetikájú kőzettípus), valamint egyéb értékes lelet került elő, amelyek nagyban hozzájárultak Mórágy település több, mint hatezer évre visszanyúló múltjának megismeréséhez. Napjainkban kiváló szőlő terem a Túzkődomb oldalában, de fotóhelynek sem lebecsülendő, hiszen a délelőtti órákban kiváló fényviszonyok mellett a vasútvonal hosszú szakasza megfigyelhető, melyen most a retró ingavonat haladt el előttünk.

Még e hozzászólás elején töredelmesen bevallom, hogy sosem voltam a „Csörgők” (a MÁV-Start 418, korábban a MÁV M41-es sorozatú mozdonyainak) szerelmese, főként meglehetősen bumfordi megjelenésük és - számomra - repedt fazékhoz hasonlatos hangjuk miatt. Ebből kifolyólag néhány évvel korábban azt sem gondoltam volna, hogy ezek a mozdonyok miatt fogom hosszabb utazásra elszánni magam. Most mégis ez történt, ami egyrészt annak köszönhető, hogy a Dombóvár - Bátaszék közti „Csörgő 50” retró hétvégét a vasútvonal 150 éves jubileumával egyidőben szervezték meg, másrészt az idő múlásának tulajdonítom. Hiszen a világ változik, mi is változunk változunk, ezek a gépek pedig a fiatalságomra emlékeztetnek és ezért nosztalgikus érzést keltenek bennem. A felvétel útközben, a csak erre az egy napra a menetrendbe iktatott 38700 számú vonatról készült Mőcsény határában.

Azzal a bizonyos tavaszi fotósvonattal a továbbító mozdony alacsony sebessége miatt csak a vonal egy részét utazhattuk be, és ugyanezen ok miatt a fotómegállásaink száma is korlátozott volt. A vonat Máza-Szászvár állomáson áthaladt, ezért jubileumi vonalbejárásunkat ott kezdtük. A környék a múlt évszázadban főként a szénbányászatról volt ismert, melyet Szászvár határában is több bányából termelték ki. Az ásványi kincset 600 mm-es nyombőségű, villamosított bányavasút hordta a nagyvasúti állomásra, a keskeny vágány átszelte Szászvár települést. A nagyközség Szent István utcájának egyik fordulójánál, a valamikori sínpár helyén kis emlékhelyet képeztek ki, de az egykori nyomvonal több helyütt ma is felismerhető. A szénbányászat egyébként Szászvár környékén a 18. század elején kezdődött és az 1990-es évek közepéig tartott.

Máza-Szászvár állomásra érve kisebbfajta tömeget találtunk, de ezen nem is csodálkoztunk, hiszen a program szerint itt az emlékvonat tartózkodása alatt a helyiek rövid programmal készültek. Az indóház ma is az eredeti, azonban az idők folyamán olyan mérvű átalakításokon esett át, melyek során megjelenése negatív irányba változott. A napjainkban csendes pályaudvaron egykor nagy élet volt, amit egy visszaemlékezés is bizonyít: „Ezen az állomáson rakták át a szászvári szénbányából kisvasúton leszállított kovács szenet nagy vagonokba. És vitték egész Európába, és Fiumébe. Itt működött egy kisebb hőerőmű is, ami ellátta a környéket, a bányát és a kisvasutat árammal, az erőmű a silányabb minőségű szén elégetésével üzemelt. A környéken az egész 2. világháború alatt nem volt áramszünet. A nagy központosításkor pedig tönkretették az erőművet, majd a kisvasutat is”.

A várva várt emlékvonat ngyjából 10 perces késéssel futott be, élén a 424 247-es pályaszámú vasparipával, amely mögött a szokásos módon sem egymáshoz, sem a vontatójárműhöz nem illő kocsikból összeállított szerelvény gurult. A vonaton regisztrációs jegy birtokában lehetett utazni, azonban azok a hivatalosan meglehetősen későn meghirdetett útra már eleve elfogytak. Ez nagyjából azt jelentette, hogy végül csak meghívott vendégek szállhattak fel a vonatra. A szerelvény a vonal számos állomásán és megállóhelyén megállt, a viszonylag hosszú, általában 30 perces tartózkodások során a helyi közösségeknek lehetőségük volt kisebb ünnepségek, műsorok szervezésére a jeles alkalom tiszteletére. Mivel a menetrendben délelőtt egy négyórás személyvonatmentes „lyuk” van, ezek a várakozások a vonatforgalmat különösebben nem zavarták.

 Mint a neve is mutatja, az állomás két szomszédos települést szolgál ki, azonban közigazgatásilag Máza területén található. Ennek köszönhetően az ünnepséget is Máza község önkormányzata szervezte, ráadásul vasútüzemi ok miatt itt a vonatnak hosszabb, csaknem egy egész órás tartózkodást írt elő a menetrend. Ezt kihasználva gazdagabb programmal készülhettek, mely során több szónok is szólásra emelkedett. Egyikük a vonal történetét megíró vasúttörténész volt, akitől például olyan érdekes dolgot is megtudhattunk, hogy a HÉV nyugati ágát Belgiumból importált sínek felhasználásával építették meg, azonban a kész munkát átvenni hivatott hatóság azt nem fogadta el, ezért a teljes sínanyagot ki kellett cserélni. Ezen okulva a Dombóvár - Bátaszék szakaszhoz már Graz-ból vásárolták a síneket.

Természetesen a polgármester is megszólalt, aki elárulta, mi okozta neki a program szervezése során az egyik legnagyobb problémát. Az ünnepi aktus egy, a felvételi épület falán elhelyezett emléktábla avatásával zárult, az alkalomra pedig azt szerette volna, ha a közreműködő helyi Bányász Fúvószenekar egy vasúti témájú indulót ad elő. A zenekar az egész program folyamán aktívan közreműködött, még a várakozás során élvezhettük színvonalas előadásukat, majd muzsikájuk fogadta az beérkező emlékvonatot is. Visszatérve az eredeti témához, a község első embere azonban, aki egyben a zenekar dirigense is, a magyar zeneirodalomban nem talált ilyen zenedarabot. Ezért körbenézett a nagyvilágban, és egy osztrák indulót választott, melynek címe: Eisenbahn Parade.

A vasútüzemi ok, ami miatt Máza-Szászvár állomáson az emlékvonat a hosszú tartózkodást kapta, az aznap a vonalon közlekedő két retró szerelvény közlekedése volt. Elsőként az olajzöld ingavonat érkezett, majd indult tovább Bátaszék felé. Az attraktív megjelenésű Bhv és BDdf sorozatú kocsik elé - illetve mögé - az eredeti festésű M41 2103 pályaszámú, becenevén a „kishármas” Csörgő került. Ezek a járművek napjainkban is részt vesznek a napi forgalomban, a mozdony általában a Békéscsaba - Szeged vonalon, míg az ingavonat, ha éppen nem retróskodik, Budapest és Lajosmizse között szokott felbukkanni. Utóbbit az utazóközönség valószínűleg nem fogadja kitörő örömmel, hiszen ezen kocsik már nem a mai igényeknek megfelelő belső térrel rendelkeznek: a nyári izzasztó melegben a testhez tapadó bőrülések, míg a sötét napszakban a pislákoló utastér-világítás valószínűleg nem nyeri el a 21. század utazóinak tetszését.

A másik retró szerelvénnyel a következő állomáson, Nagymányokon találkoztunk. Ez egy fülkés, Bo-sorozatú kocsikból összeállított személyvonat volt, a három vagont a 418 128-as Csörgő vontatta. A kocsitípust, összesen 144 vagont a MÁV 1978-1979-ben szerezte be a poznańi (Lengyelország) Cegielski Vagongyárból. Az akkoriban a csúcskategóriát képviselő járművek magyarországi szolgálatukat expresszvonatokban kezdték, majd az 1991-ben Budapest és Miskolc között bevezetett IC-forgalom is külön erre a célra átalakított lengyel kocsikkal indult meg. Napjainkra csak három üzemképes kocsi maradt meg, ezek azonban a közforgalomban már nem vesznek részt. A háttérben látható fás, bokros részen terül el maga Nagymányok állomás, azonban a vonatok a stáció nyugati végénél kiképzett megállóhelyen állnak meg.

A gazos, elhagyatott hatást keltő állomás közel sem így festett, amikor 1984-ben itt járva a bányatelep udvarán sikerült a belső vasútüzem akkor még működő, napjainkban a budapesti Vasúttörténeti Parkban kiállított 370-es sorozatú gőzmozdonyát lefotóznom. A szénkitermelés ugyan már 1965-ben megszűnt, de a termelés nem állt le: vasúton érkezett a szénpor, és az abból előállított brikett ugyanúgy, vagonokba rakva jutott el a Tűzépekhez. A brikettgyár kisebb kihagyásokkal 2002-ig működött. A képen látható megállót az említett brikettgyár bezárása után alakították ki, amikor az állomást - mely hivatalos szóhasználattal megálló-rakodóhelyként üzemelt - megállóhellyé minősítették vissza. Megszűnt a jegykiadás, az új peronon már mindössze egy egyszerű esőbeálló várja az utasokat.

Itt is sokan várták az emlékvonat érkezését, az érdeklődőkön kívül jelen volt a Városi Fúvószenekar és a Nagymányoki Székely Kör egyesület népdalköre is. Felvetődik a kérdés, vajon kerültek ide székelyek? Nos, a II. világháború után kényszerűen kitelepített német családok helyébe eredetileg Bukovinából származó, a Bánságból, Bácskából a szerbek által elűzött székelyek érkeztek, akik ma a település népességének többségét alkotják. Az emlékvonat még Máza-Szászváron tartózkodott, mivel meg kellett várnia az előbb látott, Bátaszék felől Dombóvárra haladó vonatot, majd végül 20 perc késéssel esett be a megállóhelyre. Mivel sejtettük, hogy ezt a 20 percet valahogy - nyilván a tartózkodási idők csökkentésével - „le kell faragni”, hogy időt nyerjünk, úgy döntöttünk, hogy a Hidas-Bonyhádi megállást kihagyjuk és egyből a következő megállónál várjuk meg a szerelvényt.

Nagymányokon, akárcsak Szászváron is, több kis emlékhely idézi az egykor a település életében fontos szerepet betöltő bányászatot. Ezek egyike a Petőfi Sándor és a Béke utcák találkozásánál található, az ott kiállított fura szerkezet egy szovjet gyártmányú, sürített levegővel működő rakodógép. A jármű a mögötte lévő csillébe rakodott, s amint az megtelt, másikat kellett a helyére állítani. Egyébként az utóbbi években újra és újra szóba kerül a magyarországi szénbányák újranyitása. Az ötlet nem az energiaválságnak köszönhető, annál régebbi keletű, de mostanra vált igazán időszerűvé. Újra lehetne indítani a nagymányoki szénbányát is, sőt egyes elképzelések szerint akár össze is köthetnék a mázai bányával. A hírek szerint 2011 körül valóban újraindult a nagymányoki bánya, de hogy működik-e még, sajnos nem tudom.

Nem sokkal Hidas-Bonyhád állomás elhagyása után a vonatablakon kibámuló figyelmes utazó egy pár pillanatra egy érdekes építményt pillanthat meg. Ez a középkori, mára elpusztult Ösztör, más néven Eszter falu templomának maradványa, melyet Eszterpusztai templomromként is emlegetnek. Mivel kevés időnk volt, csak távolról vehettük szemügyre a Széplaki-völgyben található csekély falmaradványt. A 13. századi, román stílusú, háromhajós plébániatemplomnak mára már csak a szentélye és az afeletti oromzata maradt meg. A környezetében előkerült emberi csontmaradványok, valamint kő- és tégla törmelékek egy temető és a középkori mezőváros feltételezhető helyére utalnak. A kissé misztikus hangulatot árasztó rom napjainkban a környéken élő német nemzetiségű lakosok búcsújáró helye.

A templomromtól mindössze 650 méterre található Cikó megállóhely. A községbe, akárcsak Nagy- és Kismányokba, székelyek érkeztek a korábban itt élő németajkú lakosságnak a békekötésben a győztes szövetségesek által elrendelt kitelepítése után. A falu belterületének északi peremén elhelyezkedő megállóhely forgalma 2009. december 13-án gyakorlatilag megszünt, azaz rajta valamennyi személyvonat áthaladt, azonban a következő esztendő nyara óta ismét megáll itt néhány Bz-motorvonat. Szintén a 2009-es menetrendváltáskor került ki a menetrendből a vonal másik három megállója, Kárász-Köblény, Mórágy és Mórágy-Alsónána is, ám ezek mára teljesen megszűntek. Cikón állt meg utoljára az emlékvonat, amely a megállóba pontosan futott be. Az utasokat asszonykórus és a helyiek által kínált finom pogácsa várta.

Az emlékvonat az út hátralévő részét megállás nélkül tette meg Bátaszékig. E fénykép erejéig visszatértünk utunk érdemi részének kezdetéhez, a hozzászólás elején említett régészeti leletekben gazdag Tűzkődombhoz, csak ezúttal a Nap állásának változása miatt a sínpár szemben lévő oldaláról fényképeztünk. Az emlékvonatot a vasút múltján megőrzésére hivatott egyik vállalkozás, a MÁV Rail Tours állította ki saját járműállományából. Az interneten mind ez a cég, mind a szervező MÁV-Start a nemrégen helyreállított 424 009-es pályaszámú gőzmozdonyt ígérte vontatójárműként, de hogy végül mért nem az, hanem a 247-es gép vontatta a szerelvényt, nem tudom - de nekem a vonat összképe így talán jobban tetszett, mintha azt az eredeti megjelenésű, füstterelő nélküli 424 009-es vontatta volna.

 A vasút a megépülésétől kezdve meghatározója lett Bátaszék gazdasági életnek, javultak a kereskedelmi, szállítási lehetőségek, nőtt a lakosok száma, új foglalkozások kerültek a településre, új épületek épültek. Jelentősége az újabb vasútvonalak megnyitása után teljesedett ki, amit mi sem bizonyít ékesebben, mint hogy a 20. század elején felépített új felvételi épületet nem más, mint maga a MÁV főépítésze, Pfaff Ferenc tervezte. A szecesszió korának magyar stílustörekvéseit követő indóház az Osztrák-Magyar Monarchiában szokásos, máig fennmaradt állomásépületek közül az egyik legszebb felvételi épület. 1990-ben eredeti állapotában felújították, napjainkban műemlékvédelem alatt áll.

Megépítésekor, majd az azt követő közel negyedszázadon át a vasútvonal Bátaszék állomáson végződött. A 19/20. fordulóján aztán hirtelen helyi vasútépítési láz tört ki, s a pályaudvar jelentősége hamar jelentősen megnőtt. Elsőként, 1897-ben Szekszárd irányába indult meg a vasúti közlekedés, majd a még a Duna-Dráva HÉV idejéből származó elképzelés megvalósításaként 1909-ben Baja felé is továbbvezették a sínpárt, így megteremtődött a Dunántúl és a Duna-Tisza köze közötti vasúti kapcsolat lehetősége. Végül, de nem utolsósorban két évvel később, 1911-re elkészült a Pécsre vezető mellékvonal is. Ez utóbbin sajnos már hosszabb ideje nincs vonatközlekedés, pedig korábban gyorsvonatok is koptatták a ritka szépségű hegyi pálya sínjeit. A képen a Bajáról Székesfehérvárra tartó Inter-Régió érkezik éppen Bátaszékre.

Régebbi, Bátaszéket is érintő utazásaim egyik emléke az állomás szociális épülete előtt kiállított 326,209-es gőzmozdony. Ezt azonban már hiába keressük, ma a budapesti Vasúttörténeti Park lakója, helyén pedig egy régi motorkocsi szobroz. A korábban nagyon leromlott állapotú ás hiányos, eredetileg BCmot 376, majd ABmot 376, végül A-165 pályaszámú járművet a 150 éves évforduló tiszteletére példásan rendbe tették. A magyar vasúti járműgyártás egy érdekes vonalát jelenti ez a motorkocsi-sorozat. Nem mondható szépnek, viszont csúnyának sem, ellenben a mindennapi használatban remekül bevált és az 1920-as évek második felétől közel hatvan éven át szolgálta a MÁV-ot és persze az utazóközönséget. Becenevét: „frigyláda” a tetején elhelyezett hűtőberendezésről kapta.

Közben a gőzmozdonyt lekapcsolták az emlékvonatról és átállították az állomás Dombóvár felé eső végére, hogy ott egy tömlő segítségével kiegészíthessék valószínűleg nagyon megcsappant vízkészletét. Amíg ez folyamatban volt, egyszer csak megjelent egy másik különmenet, amely szintén végighaladt a 150 éves vasútvonalon. A 9485 166 (korábban A-166, még korábban ABmot 374) pályaszámú, 1927-ből származó motorkocsi közlekedése - legalábbis számomra - meglepetés volt, bár a környezetünkben tartózkodó vasútrajongóktúl hozzánk elért beszélgetés-foszlányok szerint ők tisztában voltak az érkezésével. De végül is mindegy, a lényeg, hogy sikerült megörökítenem az érkezését. A 424-es másik oldalán egy Robur LO3000 típusú veterán autóbusz látható, amely kifejezetten közös fényképezés céljából állt be a vasparipa mellé.

Ezzel nagyjából a végére is értem az általam tervezett programnak, azonban még volt egy helyszín, amelyet mindenképp fel kívántam keresni, ez pedig Mőcsény megállóhely és a közvetlen közelében található alagút. Mőcsény település egykor Németországból áttelepített lakosai valamikor híres szarvasmarha-tenyésztők voltak és olyan szép bikaistállót építettek, hogy a környékbeliek mőcsényi gimnáziumnak csúfolták. Azonban idővel kitelepítették őket vagy elköltöztek, evangélikus templomuk, mely akár a falu teljes lakosságát befogadta, üresen áll, a nevezetes istállót pedig TSZ-irodává építették át. A település egyik fő nevezetessége a közvetlenül a vonatmegálló mellett található, 1911-ben átadott 607 méteres alagút, mely a Magyarországon lévő 18 vasúti alagút közül a harmadik leghosszabb.

Az alagút nem egyidős a vasútvonallal, hanem a múlt évszázad elején épült, amikor a nyomvonal áthelyezésével mintegy kiegyenesítették a Geresdi dombságot átszelő és rendkívül kanyargós vonalszakaszt. Az alagút átadása előtt a sínpár Szálka és Zsibrik községek felé haladtában két hatalmas kanyarral küzdötte le a magaslatot. A szóbeszéd szerint az alagutat olasz hadifoglyok építették, de ez semmiképp sem lehet igaz, mivel a műtárgyat 1911-ben, vagyis még az első világháború kitörése előtt használatba vették. A figyelmes utazó a Bátaszék felé haladó vonat egyik jobb oldali ablakán kitekintve többször is megpillanthatja a régi pálya maradványait, amely már Mőcsény előtt felbukkanva majdnem Zsibrikig, majd közel Szálkáig kanyarog, hogy megfeleljen az építés-korabeli előírásoknak, illetve lehetőségeknek.
A kör bezárult, a százötven éves ötveneshez tett kiruccanásunkat a retró ingavonat fotózásával kezdtük és azzal is fejeztük be. Szerencsére az idő is a mi pártunkra állt, hiszen az előző napok csapadékos, erős viharokkal tarkított időjárása megnyugodott és kellemes, napsütéses nyári melegben lehetett részünk. A kiválóan megszervezett program során mindenki jól érezte magát, mi sem bántuk meg, hogy rászántuk a napunkat az eseményre. A vasútrajongók számára azonban némi árnyékot vetett az ünnepi hétvége fényére az a hír, amely mindössze néhány nappal korábban látott napvilágot. Eszerint a MÁV-Start már augusztus 1-jétől több mellékvonalán felfüggeszti a vonatforgalmat és vonatpótló autóbuszokat vet be. Az intézkedés oka prózai: a sokszor a mellékvonalak megmentőiként is emlegetett Bz-motorkocsik gyorsan romló műszaki állapota miatt néhány körzetben egyre nehezebb biztosítani a közlekedés fenntartásához szükséges járműmennyiség rendelkezésre állását. A vasútvállalat honlapján napi szinte megjelennek olyan közlemények, hogy ezen meg azon a vonalon némely, vagy az összes vonat helyett pótlóbusz közlekedik. Az állandó vonatpótlás bevezetésével a nagyérdemű talán kiszámíthatóbb szolgáltatást kap, a motorkocsikat átcsoportosítva pedig máshol biztosabb lábakra kerül a vasúti forgalom. És bár a halállistán az 50-es vonal nem szerepel, vasutunk jelen járműhelyzetének ismeretében csak reménykedhetünk, hogy az egyszer már a megszüntetéstől megmenekült pályavonal a következő százötven évben továbbra is szolgálja utazóközönséget.