Három és fél évvel ezelőtt született egy Michael Portillo modorában írt hozzászólásom, amelyben a Balatonnál tett utazásunk eseményeit tettem közzé. A politikusból újságíróvá, illetve televíziós személyiséggé avanzsált brit vasútbarát tévés sorozatainak lényege, hogy egy 1934-ből származó útikönyv tanácsait követve utazza be Nagy-Britanniát, valamint Európát, miközben próbálja összehasonlítani, hogy az akkori korból mi maradt, s mi változott meg napjainkra. Az említett hozzászólásom és ez a mostani is nagyjából az ő ötletén alapul, de nem szolgai másolása a remek műsoroknak (amely egyébként az egyik kedvencem a vasutas ismeretterjesztő műfajban). Nem is lehet, hiszen jómagam nem rendelkezem olyan patinás bédekkerrel, mint Michael, csupán az 1955-ben Budapesten kiadott, nem túl fantáziadús című „Magyarország útikönyv” egy példányával. Bár az ebben található útleírásokat szerzői veretes, már-már költői hangnemben ecsetelik az éppen taglalt tájak szépségeit, természetesen nem maradhattak ki az akkori időkre jellemző, a szocializmust mindenek fölé emelő dicshimnuszok sem.

Ezúttal is Balaton környékén barangolunk majd, azonban nem a magyar tengernek is titulált állóvízről beszélek, hanem egy kis Heves megyei, a Bükk hegység peremén elterülő községről, amelynek szintén Balaton a nevet (a kutatók szerint ez a név feltételezhetően szláv eredetű, és a nádas, mocsaras jelentésű balaton szó átvétele). Kalandozásunk során az Eger és Szilvásvárad közötti térséget járjuk be három részletben, de nem használjuk kihasználatlanul az oda és a hazafelé megtett utat sem. Ez a második alkalom, hogy kisunokánkat elvihetjük egy kisebb nyári üdülésre, így kirándulásaink tempóját hozzá igazítottuk, ami egyébként nekünk is kiválóan megfelelt. Szerencsére a fiatalember - a maga módján - nemcsak szereti, hanem érti is a vasutat, tehát minden napra megpróbáltunk valami vasúttal kapcsolatos élményt is hozzáadni a programokhoz. Előrebocsátom: nem a meglátogatott helyeknek a térképen látható sorrendjében tettük meg utazgatásainkat, aminek oka az, hogy a felkeresett vasutak nem közlekedtek minden nap. Az Egertől Szilvásváradik húzódó vicinálison például az érkezésünket megelőző hétvégén, valamint még az azt követő hétfőn és kedden sem jártak a vonatok, mivel épp akkor került sor a maklári vasúti átjáró átépítésére. A hét első két napján a felsőtárkányi kisvasút sem közlekedett, de ez eleve eszerint van meghirdetve. Nos, így alakult ki az a második balatoni kis lokális vasúti utazás, amelyet ezen hozzászólásban mesélek el.

 1. nap
A Bükkbe tett utazásunkat a Mátra lábánál elterülő Gyöngyös hangulatos állatkertjében kezdtük, ahonnan egy kisebb kitérőt téve megszemléltünk egy különös követ. Közben a várost hatalmas felhőszakadás lepte meg a mi terveinket is befolyásolva, hiszen több órai időtartamra tétlenségre voltunk kényszerítve. Mikor végre lecsendesedett, majd elállt az égi áldás, nekiiramodtunk immár a Bükk felé, s megállás nélkül haladva végül megérkezünk szálláshelyünkre.

„A Mátra csaknem valamennyi déli csúcsáról látni a hegység fővárosát, Gyöngyöst.“ - kezdi útikönyvem a napjainkban közel 28 ezer lelkes település ismertetését, majd így folytatja - „Felülről asztallap simaságú városkának tűnik, de ha közeledünk feléje, akár délről, a vámosgyörki vasúti szárnyvonal felől, akár autóbusszal a hegytető irányából, fokozatosan elárulja változatos, sokszínű arculatát. Először a kettős templomtornyok tűnnek a szemünkbe, majd a szőlők között megbúvó présházak, pincék, a domboldalra épült villák, házak, hangulatos utcácskák...“ Utazásunk első állomása a Gyöngyös belvárosától mintegy 10 perces sétával elérhető állatkertje volt. A 2004-ben vadasparkként alapított intézmény - a hivatalos kommunikáció szerint - ma Magyarország egyetlen magánkézben lévő állatkertje.

Az állatkertből kora délután startoltunk el úticélunk felé, azonban még tettünk kis kerülőt, hogy megtekinthessünk egy érdekes természeti képződményt. Ez nem volt más, mint a „Gyöngyöstől nem messze, a mátrafüredi út közelében álló négy méter magas sziklatömb, az úgynevezett Bábakő, mely valószínűleg kovasav melegvízforrás lerakódásából keletkezett. A Bábakő, kaviccsal megütve, szikrákat szór.” Érdekes, hogy jónéhány alkalommal elsétáltunk a kőképződménytől mindössze kőhajításra húzódó kerékpárúton, de csak most szereztünk tudomást róla, mégpedig 1955-ös útikönyvünkből. Egy régi babona szerint szerint valamikor réges-régen itt égették el a boszorkányokat, míg mások szerint a Mátra szelleme kergette a vasorrú bábát, de utolérni nem tudta, ezért mérgében utána dobta ezt a nagy követ. Ezért hívják Bábakőnek.

Az útikönyv természetesen nem vonhatta ki magát az akkori korszakra jellemző propaganda-frázisok közzététele alól sem. Lássuk, mit írtak Gyöngyös és környéke fejlődéséről: „Gyöngyösről tévesen hiszik, hogy mezőgazdasági jellegű város. Számos kisebb üzem és vállalat mellett két korszerű, nagy gyára van: a Váltó- és Kitérőgyár, valamint a Pipis-hegyen épült Szerszám- és Készülékgyár: utóbbi mezőgazdasági gépeket, főleg traktoralkatrészeket gyárt.” Az ismertető azonban jótékonyan elhallgatja, hogy az említett gyár valójában egy „tartalékos” hadiüzem volt, mely szükség esetén átállhatott fegyverek előállítására. A hegyen találjuk a Magyar Repülő Szövetség mátrai vitorlázó-repülő telepét is. Alatta kanyarog a mátrai kisvasút vonala, amelynek mátrafüredi végállomásától 1951-ben állami beruházásként 3,6 km vasútvonalat építtek az említett nagyüzemhez.

Innen már egyenes út vezetett a Mónosbél településen lefoglalt szállásunkig, ahol vacsora után kipihenhettük aznapi fáradalmainkat. Szállásadónk beszélgetős kedvében volt, s elmesélte, hogy a ma vendégházának helyet adó, nem csekély kiterjedésű terület az 1970-es évek közepén jutott a birtokába, s akkoriban ipari tevékenységet folytatott rajta. A placcon mészégető kemencék sorakoztak egymás mellett, az itt előállított termékeket szinte az egész ország területén terítette közúton és vasúton is. Aztán ahogy mind inkább elterjedt a nagyiparilag előállított oltott mész használata, úgy csökkent az érdeklődés az itt égetett mész iránt. Végül az üzem leállt, gazdája pedig hamarosan „átszerződött” az idegenforgalom szolgálatába. Egy mészégető kemence azonban romos állapotban ugyan, de őrzi a régi idők emlékét.
Szívesen elhallgattuk volna szállásadónk visszaemlékezését a régi időkről, ám elkezdett alkonyodni, miközben egyre erősödött a szúnyogok támadása. Ezért inkább visszavonultunk, de még elővettem útikönyvemet, hogy belelapozva megtudhassam, mi minden várt a környéken az 1950-es évek utazójára.

2. nap
A Bükkben eltöltött első teljes napunkat a népszerű kirándulóhelyen, Szarvaskőn kezdtük, mindjárt két hegy megmászásával, majd egy rövid szieszta után egy megszűnt vonalszakasz nyomait követve a kicsiny Mikófalvára jutottunk, majd az egykor iparáról nevezetes városkában, Bélapátfalván találkoztunk egy kacsával és egy szalamandrával.

 Szarvaskő kicsiny, de kedves település az Egert Szilvásváraddal összekötő, ott-jártunkkor éppen felújítás alatt álló országút mentén. „A község lenn épült a patak szűk teraszán,a falu széle felkapaszkodott a lejtőkre. A szurdok meredek falai visszaverik az Eger-patak sebes vizének zúgását. A csúcs feletti sziklafal csúcsán váromladék: Szarvaskő egykori várának romja. Sötét kemény vulkanikus eredetű kőzetek keretezik a völgyet, a vár majdnem fekete szirten épült. A szikla előrehajlik a hegynyeregből, lentről sasfészekhez hasonló. Jól védett vár volt, de kicsiny, nem avatkozhatott Eger védelmébe. Kis láncszeme volt annak a várövezetnek, amely Siroktól Egerváron, Szarvaskőn, Cserépváron át Tibolddarócig húzódott és a Bükköt védve dél felől.”

A település még csak ébredezett, amikor megkezdtük a vár támadását, előbb azonban felkerestük a kicsiny, de hangulatos vasútállomást. Eredetileg két vágánnyal rendelkezett, azaz adott volt a lehetőség a vonatkeresztezésre, azonban amikor a vasúti forgalom drasztikus csökkenésnek indult, a második vágányt kizárták a forgalomból, majd fel is szedték. Az azóta megállóhelyként működő létesítmény épületét azonban - szerencsére - példás módon gondozzák, a vonattal érkező turistát tisztaság várja, s az épület falán gyorsan megtalálhatja az innen kiinduló turistaösvények leírása mellett a környék térképét is. Ez nekünk is jól jött, hiszen nem tudtuk, pontosan merre kell elindulnunk, hogy felkereshessük a régi vár ma már nem látható nyomait.

Hamar meglett a helyes út, amely az állomás északi végénél a síneket keresztezve vágott neki a hegynek. Itt épült fel 1928-ban a község postai kirendeltségének épülete, amely ma megújulva mutatja magát a kirándulóknak. Mellette elhaladva a turistaút meredekre vált, amely „jó tulajdonságát” szinte végig meg is tartja. Kemény menet volt a vár fokáig a fél kilométer megtétele, de megérte. „Szarvaskő várát a XV. században építették, félezer év múlva omlott le. Köveit benőtte a növényzet. Udvaráról gyönyörű a kilátás: lábunk előtt a falu, a hegyek mögött szántóföldek, délen Eger tornyai.” Ez semmit nem változott az elmúlt hét évtized alatt, mi is alig tudtunk elszakadni a páratlan kilátást nyújtó helytől.

Miután a várból visszaereszkedtünk a faluba, rövid pihenő után egy hirtelen ötlettől vezérelve úgy döntöttünk, felmászunk az átellenben, Szarvaskő túloldalán található kilátóhelyre. Ehhez át kellett vágnunk a település kis központján, melynek leglátványosabb építménye az 1845-ből származó Keresztelő Szent János születése katolikus templom. A templom orgonája 1914-ben épült, majd a 20. század közepén a szarvaskőri születésű Cseh István orgonaépítő mester restaurálta. Elhagyva a faluközpontot hamarosan megérkeztünk egy erdős hegyoldalhoz, ahol a turistajelzés szerint még négyszáz métert kellett megtennünk a 360 méteres magasságban a Major-tetőn az egyik távközlési társaság adótornyához hozzáépített kilátóig. Ez az ösvény is nagyon meredek, ezért egyre inkább azt éreztük, sosem érünk fel.

De felértünk, és megérte a fáradságot. A fentről elénk táruló látvány, mely hasonló a várfokról kitárult panorámához, megértette velünk, mért gondolják sokan Szarvaskőt az ország egyik legszebb településének. Fentről jól megfigyelhető az acélországút tekergése is, azonban vonatot aznap még nem láthattunk. Jól látható a sziklafal oldalába befaragott alagút bejárata is. A bédekkerben erről a következő olvasható: „A vonat a fűzekkel szegett patak mentén kanyarog. A sziklák elzárják az utat, a vonat két hosszú alagúton megy át, az egyiken a patak is átkíséri. A szurdok véget ér, hegyi legelők váltják a sziklákat. Átmegyünk Tardoson. Kőbányája ott nyílik előttünk a hegyoldalban. Évi 10 000 vagon kemény útburkolókövet bányásznak belőle.” Miután a kilátóból lesétáltunk, jól esett a finom ebéd, majd a nagy hőség miatt rövid sziesztát tartottuk a szálláshelyünkön.

A rövid pihenő után folytattuk utunkat útleírásunkat követve Bélapátfalvára, amely szerint azonban mielőtt odaérnénk, még „elmegyünk Mikófalva mellett. A falu a hegy lejtőjére épült. Megértjük a Bükkben szokásos mondást: »megveti a hátát, mint Mikófalva a hegynek«. Ez a község a régi palóc pásztorkodás és fafaragó művészet egyik központja”. A napjainkban 700 fő körüli lakossággal bíró falu azonban a vasút megépítésekor nem kapott megállót. 1922-ben főképp helybeliek, valamint fővárosi színészek közreműködésével a községben megszervezték az első magyar passiójátékot, minek alkalmából alkalmi megállót nyitottak Mikófalván. Ez később állandó megállási helyként működött egészen 1982-ig, amikor a vasútvonal Mónosbél és Bélapátfalva közti szakasza megszüntetésre került. A megálló épülete ma is áll, 2022 októberéig postahivatal működött benne.

 E vonalrész megszüntetését voltaképpen a Bélapátfalván 1910-ben létesített cementgyár szovjet-magyar kormányközi egyezmény alapján történt erőteljes fejlesztése tette szükségessé. A gyár az 1980-as évek elejétől korábbi termelésének többszörösét produkálta, azonban az említett kanyargós vonalszakasz nagyban megnehezítette az üzem vasúti kiszolgálását. Ezért 1982-ben egy nyomvonal-korrekcióval Mónosbél és Bélapátfalva között új útirányra terelték a vonatokat, aminek köszönhetően kicsivel rövidebb lett a vaspálya, azonban az aprócska Mikófalva elvesztette vasúti kapcsolatát. Ez nagy csapást jelentett lakói számára, hiszen akkoriban a vasút jelentette számukra az egyetlen közlekedési lehetőséget. Az egykori sínpár helye a falu határában a mai napig felismerhető.

Lássuk most, mi a helyzet magával a cementgyárral? „Bélapátfalva régi kőedénygyára már száz év előtt is gyönyörű edényeket gyártott. Ma nagyszabású ipartelep, mész- és cementgyár áll a helyén. A környék népe a gyárban, vagy a Bélkő bányájában dolgozik” - dicsekedett az útikönyv írója, arról azonban elfelejtett beszámolni, hogy az üzemnek hála, az egész települést finom fehér por lepte be. A szovjet segítséggel felépített új, az előzőnél lényegesen nagyobb teljesítményű gyár ugyan lényegesen kevesebb port bocsátott ki, de a termelés növekedése miatt ez aligha volt érzékelhető. A cementgyár tekintélyt parancsoló megjelenésű épületeit azonban manapság hiába keressük, helyét ipari terület foglalja el, az üzemnek azonban több emléke található városszerte. Az egyik ilyen a bélapátfalvai állomás kiterjedt vágányzata.

Egy másik emlék a Szilvásváradra vezető vasútvonal napjainkban is Bélapátfalva-Cementgyár nevet viselő megállóhelye, illetve az ott kiállított 377.265-ös pályaszámú, a helyiek által egyszerűen csak kacsának nevezett kicsiny gőzmozdony. A mellette álló emléktábláról megtudhatjuk, hogy a jármű 1895. december 7-én állt üzembe, s 1911-ig a XII. oszt. 5447-es jelölést viselte. A MÁV kötelékében szolgált Zágrábban, Varasdon, Szombathelyen, Kisújszálláson, Barcikán, majd Miskolcon, mígnem 1968. augusztusában a Cementgyár tulajdonába került. Innentől bő egy évtizedig a régi cementgyár mintegy 2,5 km-es iparvágány-hálózatán dolgozott, majd az üzem leállítását követően 1980-ban egy külső felújítást követően annak udvarán kiállították. Jelenlegi helyére 2019. április 26-án a helyi városvédők kezdeményezésére került.

Bédekkerünk szerzőinek becsületére legyen mondva, az akkori vallásellenes légkörben is említést tettek hazánk jelentős szakrális építményeiről is, még ha nem is olyan bő terjedelemben, mint azt általában az ipari fejlődésről tették. Bélapátfalvának is van egy ilyen épületegyüttese, amelyről a következőket írták: a XIII. században betelepült ciszterciták „gyönyörű templomot és monostort építettek a hegyen, megtanították a népet a földművelésre, szőlőművelésre, a kézművesség művészetére. Templomuk ma is ép, XIII. századbéli francia stílusú építészetünk legfontosabb emléke. Vörös és szürke kövekből épített homlokzatát két falpillér, háromszögű oromzat és befelé szűkülő oszlopos, úgynevezett bélletes főkapu díszíti”. Megnézni azonban csak távolról tudtuk, renoválás miatt ugyanis nem látogatható.

Ezzel a ténnyel tisztában voltunk, de akkor mégis minek jöttünk el a település peremén található apátsághoz? Nos azért, mert a templomi parkolónál indul a Bélkőre felvezető turistaút. Útleírásunk ennél a pontnál még megemlíti, hogy „a templom közelében, három kőrisfa között három forrás vize találkozik: ez a Háromkút, mely egyébként a települést látja el ivóvízzel”. Ez most az építési területen található, így megtekintése nem lehetséges, de az apátság tekintélyes épülete szerencsére félig körbejárható. Az ösvény végénél egy csörgedező patak partján találkoztunk a Bükk egyik rejtett életet élő, s ezért ritkán látható lakójával, egy szalamandrával. De hogy visszatérjünk látogatásunk fő okára, keressük most meg a Bélkő-tanösvényt és induljunk neki a környék látképét uraló, csipkésre bányászott hegynek!

A Bélkő, a Bükk jellegzetes hegye már messziről beazonosítható. Azonban az 1950-es években a hegy még egészen másképpen festett, hiszen két mészkőbánya is működött az oldalában. „A bánya óriási teknője alul teljesen összeszűkül - olvasható az útleírásban -, idehullik a kitermelt anyag Erre a helyre kis alagút vezet, ide futnak be a kötélpálya csilléi, a mészkő egyenesen beléjük zúdul”. 1963-ra azonban a bányafal veszélyessé vált, ezért a kitermelés a hegygerinc tetején folytatódott. A 730 méter magasságban megnyitott felső kőbánya 2002-ig volt aktív, akkorra gyakorlatilag eltűnt a Bélkő teteje. Számítások szerint a közel száz év alatt 19 475 000 tonna mészkövet bányásztak ki, vagyis a hegyből több mint 7 millió köbméter hiányzik. De eltűnt a csillék sora is, megszűnt a gépek állandó zaja, a környék manapság a kirándulók birodalma.

Egy olyan egykor volt ikonikus nagyüzem említése, mint a bélapátfalvi cementgyár, sokakban nosztalgikus érzéseket kelt. Elvesztése nyilvánvalóan érintette a helyieket éppúgy, mint az ország lakosságát, akik használták az itt előállított termékeket. Az ötvenes évekből származó útikönyvben ezt olvashatjuk a Bélkő bányáiban foglalkoztatottakról: „néhány év előtt még gyalog jártak fel az emberek a meredek csúcsra, maguk vitték nehéz szerszámaikat. Ma autóbusz viszi fel őket”. Napjainkban ismét a gyaloglásé a főszerep, hiszen a 815 m magasan található kilátóhoz egy kb. 5-6 km hosszú ösvényen „lábbusszal” juthatunk fel. A fáradságot azonban bőségesen kárpótolja az onnan elénk táruló lélegzetelállító panoráma - de közben ne feledjük: ez a hegy fél évszázada nagyjából száz méterrel volt magasabb...
Ha nem lett volna 30 fok feletti kánikula, minden bizonnyal mi is felcaplattunk volna a kilátóhoz, de talán majd legközelebb ez is sikerül. Így ezen élmény nélkül értünk a nap végére, melyet végigkísértek a korábban a környéket uraló bányászat, s ipari tevékenység emlékei. Utunkat egy láthatatlan várromnál kezdtük, majd egy megszűnt vasútszakasz nyomait követve jutottunk el egy már nem létező nagy ipari üzemhez. Végül pedig a múlt évszázad bányászainak nyomdokain egy jócskán megkurtított hegy tetejét céloztuk meg, s bár oda végül nem jutottunk fel, ennyi fáradság után is jól esett megpihenni.

3. nap
Másnap továbbutazva észak felé hazánk egyik legnépszerűbb hegyvidéki kiránduló- és üdülőhelyén, Szilvásváradon töltöttük el az időt, előtte azonban még felkerestük a szállásadónk falujában, Mónosbélben található, a régi bányászévekre emlékeztető ipari műemlék jellegű építményeket. Ezúttal szerencsére már közlekedtek a vonatok a sokak által Magyarország legszebb vasútvonalának tartott szilvásváradi vaspályán, így annak fedélzetén érkeztünk meg Szilvásváradra.

„A vonat szuszogva és lihegve érkezik a Bükk első nagy sziklabérce: a Bélkő lábához, Mónosbélre. A kitérőn megvárjuk a szemközti vonatot, van időnk kicsit nézelődni” - így az útikönyv. Azóta azonban sok változás történt. A szuszogó, lihegő - gőzvontatású - vonat már a múlté, helyette kis piros motorkocsi közlekedik az Eger - Szilvásvárad szárnyvonalon. A szemből érkező szerelvényre sem kell már várni, hiszen egyszerre csak egy vonat van úton arrafelé. A jelenleg, bő egy éve megálló-rakodóhelyként funkcionáló stáció azonban egykor komoly teherforgalmat szolgált ki. Erre emlékeztet a forgalmi vágányok felett elegánsan átívelő, s egy felszedett sínpár felett végződő szénadagoló, amely ma is meghatározza a szebb napokat látott pályaudvar megjelenését.

Egy másik építmény is áll a pályaudvar hátsó, elkerített részén: egy láthatóan nagy gonddal kivitelezett szénrakodó, amely a szomszédos Egercsehi község bányájából drótkötélpályán érkezett szenet fogadta. Egercsehiben minden a szénbányászathoz kötődött, hisz' az biztosította a legfőbb megélhetési forrást, bezárásával mintegy hatszáz munkás veszítette el a munkalehetőségét. Heves megye egyetlen mélyművelésű, s ugyanakkor legnagyobb, az 1900-as évek elején nyitott szénbányájáról beszélünk, amely Észak-Magyarország egyik legjobb minőségű szenét adta. A létesítmény 1990-ben végleg beszüntette működését, az egykori szénosztályozó területén magasodó építmény azóta mementóként őrzi az elcsendesült hely nyugalmát. Állapota egyre romlik, remélem, egyszer talán megújulva. régi pompájában is megcsodálhatjuk.

Az Egerből elindult délelőtti vonat pontosan futott be Mónosbél állomásra. A Bz-motorvonat Bélapátfalva elhagyása után már szelídebb tájon csattog, a vonatablakból, mint útikönyvem lefesti, „a vadregényes részletek helyett barátságos, tágas lejtőket, ligeteket látunk”. Akkoriban még be kellett vonatozni a község vasútállomására, 1967-ben azonban a fő turista-attrakcióhoz, azaz a Szalajka patak völgyéhez közelebb a MÁV megállóhelyet létesített a kirándulók részére. Miközben az utcán sétáltunk a völgy bejáratához eszembe jutottak az útleírásban olvasottak: „A gyönyörű vidéket a felszabadulás előtt szögesdrót zárta el a természetjárók elől. Csak a kerítésen át lehetett megcsodálni a kastélyt, a vízeséseket, a szarvascsordákat”.

Az említett épület a többször átalakított, neobarokk Erdődy-Pallavicini kastély, amely a II. világháború után SZOT-üdülőként üzemelt. Ebben a formájában tulajdonképpen munkásüdülő volt, átfogó felújítása után az épület napjainkban mint elegáns kastélyszálló ismert. Mi azonban, hiszen volt szállásunk, a településen keresztülvezető úton a Szalajka völgyébe indultunk. Hetvenéves útleírásunk ezen táj szépségeit ecsetelő fejezete nem említi a keskeny nyomtávú vasutat. Ez azért érdekes, mert az 1900-as évek elején gazdasági célból épített vasútvonalon 1953-tól közlekednek személyszállító vonatok, melyek - mivel a vonal lakott helyeket nem érint - kizárólag a turisták szállítására hivatottak. A kirándulók általában hegymenetben veszik igénybe a vasutat, majd visszafelé sétálva gyönyörködnek a páratlan környezetben.

Vonatunk dugig volt, sokaknak már csak állóhely jutott, miközben az emelkedőn erőlködő mozdonyunk környezetbarát módon füstölte tele a méltán híres Szalajka-völgyet. Bár a 760 mm-es nyombőségű kisvasút vonala mindössze 4,5 km hosszú, rövidsége ellenére hazánk egyik legnagyobb forgalmú keskeny nyomközű erdei vasútja, és mára elengedhetetlen része lett az ide tett kirándulásoknak. Eredeti rendeltetése a környéken kitermelt fa és egyéb ásványi kincsek szállítása volt, ebbéli minőségében az 1960-as évekig folyamatosan fejlődött. A több vonalból álló hálózat szerepe azonban az évtized végétől csökkenni kezdett, mivel az üzemeltető erdészet az erdőségekben fokozatosan kiépülő feltáró utakon közlekedő teherautókra terelte a forgalmát. Sok-sok kilométernyi vonalat felszedtek, azonban jelenleg ismét napirenden van a fejlesztés.

A vonal jelenleg a turisztikai célból létesített Szalajka-Fátyolvízesés nevű állomáson végződik, azonban az 1950-es évek turistái több mellékvonallal is találkozhattak a térségben. Az egyik ilyen szárnyvonalhoz egy gravitációs elven működő siklóvasút is csatlakozott, amely 650 méteres hosszúságban épült ki és 200 méter szintkülönbséget küzdött le. A sikló felső végpontjához a Bükk-fennsíkot feltáró vaspálya kapcsolódott, amely eredetileg 600 mm-es nyomtávú volt, majd később 760-mm-es nyombőségre szabványosították. Ennek azonban mára alig maradt nyoma, csupán a felső végponton elhelyezkedő szolgálati épület és a gépház őrzi az emlékét. De térjünk vissza a mai kisvasút végállomásához! A fából ácsolt, a tájba remekül illeszkedő létesítménytől az idevonatozó turisták két fő irányba indulhatnak el.

Az első lehetőség, hogy továbbgyalogolunk a nem messze található ősemberbarlanghoz (emiatt korábban a kisvasút végállomásának neve Szilvásvárad Ősemberbarlang feljáró volt), amely az ún. Gloriett-tisztástól az Istállóskő oldalába vágott meredek kaptatón közelíthető meg, tengerszint feletti magassága 609 méter. Régészeti jelentősége miatt 1944-ben védetté, majd '82-ben fokozottan védetté nyilvánították. Jókora háromszög alakú nyílása mögött egyetlen, 45 méter hosszú és 10 méter széles tágas terem található. A szakemberek szerint távoli eleink a barlangot nem lakó-, hanem áldozóhelynek, majd később istállóként használták. Ezúttal azonban ezt a barlangot nem kerestük fel, hanem a vasút állomásának is helyt adó jókora tisztásról visszafelé, a falu irányába indultunk.

A közel hat és félszáz oldalas útikönyv megírása feltehetően éveken át tartott, ezért nem került bele az 1955-ben már két éve turistaforgalmat is lebonyolító Szilvásváradi Állami Erdei Vasút. A leírás a település felől haladva ismerteti a völgy látnivalóit: „A vasúttól a falun keresztül félóra járás a keskeny, sziklás, virágos Szalajkavölgy. Közepén pisztrángos tó. Mellette meredek sziklafalból tör elő a bővizű forrás. Ha mellette megyünk, találkozunk a hegyi patakkal, mely hosszú évezredek alatt szabályos tufalépcsőket rakott maga alá, s most ezen rohannak végig a »sellők«, a Szalajkavölgy híres zuhatagai.” Szilvásvárad neve napjainkra összeforrott a nevezetes vízeséssel, ha a település nevét halljuk, leginkább ez jut az eszünkbe. No meg persze a patak völgyében kanyargó kisvasút.

Számos látnivaló várja a völgyben sétálókat, azonban semmi sem tarthat örökké, ideje visszaindulni szállásunkra. Előtte azonbabenn a völgy bejáratánál elhelyezkedő büfék egyiké még csillapítottuk éhségünket, s szomjunkat, majd szétnéztünk a kisvasút kiinduló állomásán is. A vontatási telepen egy, az éppen dolgozó kismozdonyoktól némileg eltérő küllemű vontatójárművet láttunk: az Mk48-403 (eredetileg MÁV Mk48 2037) pályaszámú gépet, melyet utolsó felújítása alkalmával hibrid hajtásúra alakítottak. Ez azt jelenti, hogy a jármű háromféleképpen képes működni: hagyományos dízel-villamos mozdonyként, elektromos üzemmódban a dízelmozdony és az akkumulátorról érkező feszültség felhasználásával, illetve tisztán akkus mozdonyként.

Miután megtekintettük ezt a különleges járművet, körbenéztünk a völgy bejáratánál sorakozó ajándékárusoknál, majd elindultunk a szállásunkra. Úgy döntöttünk, most nem a Szilvásvárad-Szalajkavölgy nevű megállóban szállunk fel az Egerbe induló vonatra, hanem a nagyállomáson. Ehhez át kellett vágnunk a teljes településen, s útközben kis kitérőt téve megtekintettük a nevezetes református kerektemplomot is. Az épület egy régebbi templom helyén egyes feltételezések szerint Hild József tervei alapján épült 1840-ben, ez azonban máig nyert hitelt érdemlő bizonyítást. Építtetője, gróf Keglevich Miklós katolikus vallású volt, és a helyi legendák szerint az épületet eredetileg katolikus templomnak szánta, ám az egri érsekkel nézeteltérése támadt, s végül az épületet a református egyháznak adományozta.

Kiérve az állomásra már indulásra készen találtuk motorvonatunkat. Útleírásunk megjelenésének időszakában senkinek még csak kósza gondolata sem támadt, hogy ezen vaspálya valamikor majd leállításra kerülhet. Aztán megtörtént: ha nem is az egész, de a Szilvásváradtól észak felé nyújtózó szakasza immár másfél évtizede csendes, sínjeit 2009 december 12. óta nem koptatják acélkerekek. A döntést az illetékesek a rossz pályaállapotok miatti hosszú menetidővel magyarázták, miután két földcsuszamlás miatt a pálya komoly helyreállítást igényelt volna. Azóta a vonal nagy részét visszahódította a természet, a sínpárt több helyen bozótos takarja, a vágánytengelyben vastag fák nőttek ki, s burjánzik a növényzet. Egy szó mint száz, jelen pillanatban nem látszik esély, hogy ez a vonalrész bármikor feléledne Csipkerózsika-álmából.

Szerencsére az útleírásból megtudhatjuk, mi vár az utazóra a továbbiakban. „Folytassuk utunkat az északi lejtőkön. Most már gyorsan szalad lefelé a vonat. Sebes patak fut vele versenyt és minden »állomásán« újabb »utasokat«: ereket, nála is kisebb patakocskákat vesz fel. Visnyó után kis híd ível át rajta: ez Borsod és Heves határa. Látjuk Nekézsenyt, a pásztorok faluját. Kétszer is megállunk Királdnál, és itt újabb meglepetés vár ránk. A kis hegyifalvak után váratlanul hatalmas, háromemeletes háztömbök sorakoznak: most már a nagy iparvidék környékén járunk. Mire elhagyjuk a hegyeket, bealkonyodik. Megérkezünk a Sajó széles, tágas völgyébe, Putnokra.” A mi vonatunk azonban az ellenkező irányba zakatolva hagyta el hazánk egyik legnevezetesebb kirándulóhelyét.
Napunkat ipari emlékek árnyékában kezdtük, majd egy korábban zárt világba csöppenve nem mindennapi élményeket élhettünk át a Szalajka patak völgyében. Ugyan az ősember nyomait nem láthattuk, találkozhattunk a környék talán legismertebb állataival, a vidám pisztrángokkal, melyek napjainkban már nem teljesen vadon élnek, sokkal inkább tenyésztik őket. Végezetül meglegyintett az elmúlás szele, amikor a kicsiny szilvásváradi állomáson azzal szembesültünk, hogy a továbbhaladó acélországúton már közel másfél évtizede nem közlekednek a vonatok. Ám még egy programpont várt ránk: a mónosbéli állomás végében elhelyezkedő fagylaltozó felkeresése.

4. nap
Utolsó teljes napunk kis izgalommal indult, ugyanis az előző este folyamán valahol rámakaszkodott egy kullancs. A hívatlan látogató eltávolítása után nekiindultunk: ezt a napot egyetlen község, Felsőtárkány területén terveztük eltölteni. Elsőként felszálltunk a környezetbarát kisvasútra, amely egy, csak az igazi keményvonalas turistáknak ajánlott szálláshelyhez röpített minket. Miután a környéken szétnéztünk, visszazötyögtünk a falu határában létesített vadasparkig, ahonnan a település szélén található horgásztónál pihentük ki a gyalogtúránk fáradalmait.

Felsőtárkány a festői Tárkányi-medencében, a Bükk hegység kapujában, Heves megye északkeleti határán, Egertől 6 km-re fekszik (szomszédja, a korábban önálló Felnémet ma Eger része). A települést koszorúként fogja körül a Bükk hegység láncolata, melynek legmagasabb ormai a Bükk-fennsík déli szegélyét alkotják. A községről és látnivalóiról útikönyvünk nem a Szilvásváradra, hanem a Lillafüredre, s azon túl Miskolcra vezető útvonal leírásában tesz említést. A hosszan elnyúló falvat teljes egészében át kell szelnie annak, aki idejét nem magán Felsőtárkányon, hanem a körötte elterülő erdőben szeretné eltölteni. Az odajutás legjobb eszköze a 760 mm-es nyombőségű Felsőtárkányi Erdei Vasút, melynek apró szerelvényével hamarosan mi is útra kelünk a Bükk hegység belseje felé.

Felsőtárkányt 1955-ben tisztán vasúton is meglehetett tenni, hiszen akkor már második éve közlekedtek a személyszállító vonatok a Felnémet MÁV-állomás és Stimecz ház közötti fő-, valamint a Berva-völgybe vezető mellékágon. Hogy az útikönyv ezt mért nem említi? Nos, a könyv szerzői minden bizonnyal - a szilvásváradi vasúthoz hasonlóan - az idő rövidsége, vagy inkább a nyomdai átfutás lassúsága miatt nem ajánlhatták a hetven évvel ezelőtti turistáknak ezt a hangulatos közlekedési módot. A vonatra a legtöbben Felsőtárkány-Fűtőház kiinduló állomáson szállnak fel, ahol kényelmesen megvehető a menetjegy a vonatfékezői feladatot is ellátó kalauztól, s az utazó az indulásig hátrelévő időt felhasználva vagy felszáll a már előállott apró vagonba, vagy megcsodálja a peron mellett elhelyezett, fából faragott modellvonatot.

A kisvasutasok alighanem sejthettek valamit, hiszen az aznapi első vonatot három kocsival állították ki. Az utasok pedig csak egyre gyűltek, míg végül egy különjáratú autóbusz is befutott egy csapat kisgyermekkel. Ezek következtében a megállóban elhelyezett asztalkánál elhúzódott a jegyváltás, így a zsúfolásig telt vonat csak némi késéssel indulhatott el. Többeknek már csak állóhely jutott, és még a közbenső megállókban is voltak felszállók. Felmerült bennem, hogy vajon az aprócska mozdony hogy fog megbirkózni a három tele vagonnal, de szerencsére semmi gond nem adódott. A vonat, élén egy akkumulátoros C-50-es mozdonnyal, kezdetben Felsőtárkány egyik utcáján, majd az erdő szélén, végül pedig fák sűrűjében zakatolva érte el végállomását, hangulatos utazást kínálva a kényelmes, városi körülményekhez szokott kocaturistáknak.

Az igazi, „keményvonalas“ kirándulók azonban inkább az állomás a közvetlen közelében álló valamikori erdészlakot választják szálláshelyül. Az épület az elmúlt években teljesen megújult, benne napjainkban turistaház működik, amely nehezen járható földúton, esetenként csak gyalogosan közelíthető meg, nincs takarítás, semmilyen ellátás, de még vezetékes víz, sőt térerő sem. Ez az épület a kisvasút végállomásának a névadója, maga pedig az erdészház egykori lakójáról, Stimecz Gáspár erdészről kapta a nevét. A Vöröskő-forrás - egy időszakosan gejzírként működő hegyi forrás - felé vezető út első szakaszán érdekes tanösvényen haladhat végig a kiránduló, miközben táblák segítségével az ott honos fafajok, gombák, cserjék, madarak, nagyvadak leírásain túl a Bükk földtani tulajdonságaival is megismerkedhet. De nemcsak ez a hely vonzereje, hisz' a gyönyörű környezetet még nem is említettem.

Miután a kellemes erdei levegőt magunkba szíva kisétáltuk magunkat, a kora délutáni vonattal visszaindultunk Felsőtárkányba. Bár útleírásunk mélyen hallgat a kisvasútról, vonala felismerhető a könyv Bükk hegységet ábrázoló térkép-mellékletén. Akkor a sínpár még túlnyújtózkodott a mai végállomáson, a vadasparknál kialakított pihenőhely mellett pedig elágazott. Ez a Hidegkúti völgyben nyújtózó oldalág a forgalmának leállítása után viszonylag sokáig fennmaradt, elfogadható állapota miatt sokakban élt a remény, hogy felújítva talán a turizmus szolgálatába léphet 2007-ben azonban az üzemeltető erdészet mégis a felszedése mellett döntött. A vonal mentén található kicsiny vadaskertben az érdeklődők dámszarvasokat és muflonokat láthatnak többé-kevésbé természetes körülmények között. Az állatok egy, a kerítésen túl vezető, emelt helyzetű pallóról figyelhetők meg a legjobban.

Felsőtárkány talán legnépszerűbb látnivalója az északi végén, a Kő-közi szurdok bejáratánál eredő Szikla-forrás, melynek vizét felduzzasztva hozták létre az 1920-as években azt a tavat, melynek környéke napjainkban kedvelt pihenőhely mind a túrázók, mind a csupán egy kellemes sétára vágyó kirándulók körében. Bár a legújabb „verzió” szerint, mivel itt biztosított az átszállás az Eger felől érkező, valamint az ellenirányba közlekedő autóbuszokról, az erdei vasút kiindulási állomása a tó mellett kiképzett, Sziklaforrás nevű megállóhely, bár a vonatok a néhány száz méterrel odébb található kisvasúti telephely bejáratánál lévő Fűtőház stációból indulnak. Annak közelében is megállnak a buszok, valamint az autóparkoló is közelebb van, így a többség ott száll fel a Stimecz-házhoz induló vonatra.
Hamarosan elhagytuk Felsőtárkányt, hogy egy jóízű vacsorával megkoronázzuk utolsó, a Bükkben eltöltött teljes napunkat. Ezúttal is sok szép helyen jártunk, jó lett volna még több időt eltölteni a környéken, de a kánikulai időjárás miatt úgy döntöttünk, a délután hátralévő részét csendes pihenéssel töltjük el és felkészülünk a másnapi hazautazásra.

5.nap
Nos, ez is elérkezett. Rendeztük a számlánkat, megreggeliztünk, majd miután elbúcsúztunk szállásadóinktól, nekiindultunk a hazavezető útnak. Erre a napra egyetlen programot terveztünk: a siroki Dínó-völgy meglátogatását, amelyet aztán még egy, az első napi felhőszakadás miatt akkor kihagyott objektum felkeresésével toldottunk meg. Végül késő délután szerencsésen hazaérkeztünk.

Utazásunkat ott fejeztük be, ahol öt nappal korábban elkezdtük: a Mátraalján. A környék számtalan látnivalót kínál, több vár is állott az alacsonyabb kiemelkedéseken. "Heves megye területén a történelem folyamán összesen ötvenhat vár volt ismeretes,ezek közül negyvenhét teljesen elpusztult. A romokban heverő kilencből hét a Mátrában található" - olvasható az útleírásban, amely segítségével megérkezünk Sirok községhez - „A Mátra legérdekesebb vár-romját a siroki, kétszázkilencvennégy méter magas, kúp alakú Papkőn találjuk”. Ezt sajnos idő hiányában most nem tudtuk megtekinteni, hiszen utunk célpontja a község ellenkező oldalán található Kútvölgyben volt. Itt található ugyanis a Dínó-völgy, amelynek meglátogatása akár vasúton is történhetne, ha 2007. márciusától 4-től a Kál-Kápolna - Kisterenye vonat személyforgalma nem szűnt volna meg.

Ez a Dínó-völgy tulajdonképpen nem más, mint egy szabadtéri kiállítóterület - mondhatjuk szabadidőparknak is - ahol nagy erdős területen tudományos alapossággal rekonstruált dinoszaurusz-makettek várják a látogatókat. Ezek a dínók természetes környezetükben láthatók, mindegyiknél rövid leírásokban olvashatjuk el, amit az adott állatról tudnunk kell. További érdekesség, hogy itt valamennyi, Magyarország területén fellelt dínó-faj képviselteti magát. Természetesen a fő célközönség a legifjabb generáció, ezért a terület jelentős részét különböző játékelemek foglalják el, így ha a gyermekek már beteltek a tudománnyal, átadhatják magukat a felhőtlen játéknak is. Sajnos az időjárás ezúttal is kitett magáért, a párás hőség alaposan igénybe vette a látogatók szervezetét, ráadásul a játszóhelyek mindegyike a tűző napon helyezkedik el.

Még amikor a szállásunk díját rendeztük, vendéglátónk megkérdezte, voltunk-e a dínó-parkban. Mondtam, hogy hazaútban ejtjük útba, amikor áthaladunk Sirokon. Erre azt válaszolta, hogy nem is tudott erről az intézményről, ő valójában a felsőtárkányi parkra gondolt. Erről viszont én nem hallottam még, azonban utólag kiderítettem, hogy korábban valóban Felsőtárkányon laktak a dínók, majd a tavalyi szezonra (azaz 2023 tavaszára) a hivatalos híradások szerint „Felsőtárkányból a dínók elvándoroltak végleges helyükre, a Mátra és a Bükk találkozásánál lévő siroki Dínó Völgybe.”. Nos, ennyi a Dínó-völgy eddigi rövid története, de egy szó mint száz: ugyan nem olcsó a bejutás, de mindenképpen megéri. Azonban kora délután elhagytuk ezt a különös hangulatú völgyet és folytattuk utunkat hazafelé.

Bédekkerünk szerint a Mátraalja „az a táj,ahol a Mátra lassan, fokozatosan beolvad az Alföld síkjába. Az Alföld itt valaha megsüllyedt, és ebből a lapályos környezetből helyenként felüti a fejét néhány pompás látványt nyújtó hegydarab, a Mátra lezökkent részeinek egy-egy darabja, ilyen a verpeléti Várhegy”. Ennél a Várhegynél még odaútban, első napunkon szerettünk volna megállni, azonban a felhőszakadás okozta időkiesés miatt ezt végül nem tehettük meg. Most, hazaútban nem tervezetten haladtunk el mellette, de ha már itt voltunk, vetettünk rá egy pillantást. Egykori várának, amelynek nevét köszönheti, ma már nyoma sincs, de a később megkezdett kőkitermelés folyamán feltárult Magyarország egyetlen, csaknem eredeti épségben megmaradt vulkáni kúpja, amelybe napjainkban természetesen már veszélytelen belelesni.
Ezzel ötnapos utazásunk érdemi részének végére értünk. Sok érdekes dolgot láthattunk: mai világunk és egy rég elmúlt korszak faunáját, korábbi erősségek hűlt helyét, fontos ipari létesítmények a természetet megváltoztató helyszíneit, melyek idővel maguk is megváltoztak, népszerű és kevéssé ismert turisztikai attrakciókat. Ezen helyek közös vonása, hogy vonattal is odautazhatunk, hacsak azt nem egy éppen „ideiglenesen szünetelő” személyforgalmú vaspálya érinti. 1955-ben megjelent útikönyvünk a kirándulásokat a tömegközlekedésre alapozva írja le, pedig akkoriban még a vonat-, de főleg az autóbusz-közlekedés kevésbé volt fejlett, mint manapság. Napjaink utazói közül sokan mégsem a vonatot választják egy-egy népszerű kirándulóhely, vagy turistacélpont elérésére, még akkor sem, ha azt kényelmesen megtehetné. Változnak az idők és az elvárások is, de reménykedem, hogy vasutunk egyszer talán ismét képes lesz megfelelni az elmúlt hetven esztendő alatt alaposan megváltozott igényeknek.