A jászok eredetileg iráni nyelvű, egykor a szkíta népekhez tartozó ősei a Kárpát-medencébe a 13. század folyamán a kunokkal együtt, több hullámban jutottak el. 1239 tavaszán IV. Béla király a vármegyéktől független koronabirtokokra telepítette őket, megkapták a vendég népeket megillető jogokat, cserébe hadiszolgálatot láttak el. A népcsoport saját nyelve a 16. század táján kihalt, majd idővel elvesztette etnikus különállását is és a 17. század folyamán beolvadt a környező magyarságba. Mindezek ellenére a Duna-Tisza köze északi részén, a Zagyva folyó alsó szakaszának két partján elterülő, tizennyolc település alkotta mai Jászság lakóit mostanság is szokás jászoknak titulálni, de emléküket a számos Jász előtaggal kezdődő településnév is őrzi. A területet két vaspálya szeli át: a nemzetközi jelentőségű, villamosított, de mára némiképp degradálódott Újszász és Hatvan, valamint az inkább helyi jellegű Újszász és Vámosgyörk közti vonal. Június 7-én ez utóbbin végighaladt egy fotósok számára szervezett, különleges összeállítású különvonat, melynek fedélzetén magam is ott lehettem. Ebben a hozzászólásban erről az utazásról lesz szó.

Kevésbé ismert, de a Magyarország második vasútvonalaként megépített, Pesttől Debrecen felé húzódó sínpályát az 1840-es években eredetileg nem Szolnok, hanem a „Jászság fővárosa”, Jászberény érintésével keresztül tervezték megépíteni. Ez végül, mint tudjuk, Szolnok felé valósult meg, így Jászberény lakosságának több mint negyed évszázadot kellett várnia a vasútra, amely az 1873-ban a MÁV megnyitott a Hatvan - Jászberény – Szolnok pályavonal volt. Közben felmerült még egy Jászberénytől Jászapátin, Jászkiséren és Jászladányon át Tiszasülyig vezető lóvasút ötlete is, de ebből sem lett semmi. Viszont hamarosan egyre határozottabban körvonalazódott egy másik, a Jászságot átszelő vasútvonal tervezete. Ezt a jászberényi vonallal nagyjában párhuzamos pályát két részletben építették meg, így az Újszász és Vámosgyörk közötti térség összekötése hosszabb időt ölelt fel. Elsőként, 1885. július 20-án a 31 km hosszúságú „Újszász–Jász-Apáthii helyi érdekű vasút” avatására került sor, míg a fennmaradó 29 km-es szakaszon csak huszonnégy év múlva, már az „Újszász–Jászapáti–Vámosgyörk Helyiérdekű Vasút Rt.” égisze alatt, 1909. július 30-án indult meg a vonatközlekedés. A 61,3 km összhosszúságú vasútvonal nem sokkal később a „Jászsági Helyi Érdekű Vasút Rt.” tulajdonába került, majd azt 1931. október 31-én a MÁV vette át. Maga a vonal, valamint a vonal mentén fekvő Jászkisér község neve a vasutat ismerők számára összeforrt az egykori „MÁV építési géptelep”, valamint jogutódja, az „FKG Kft” nevével. Amikor 1968. január 1-jén az államvasút 14 millió forintért megvásárolta a jászkiséri mezőgazdasági gépállomás telephelyét és létrehozta saját jászkiséri üzemét, valószínűleg senki nem gondolta, hogy a döntéssel egy sikersorozat vette kezdetét. Az eredetileg a MÁV részeként, elsősorban vasúti karbantartó és -építő gépek javítására szakosodott üzem idővel bekapcsolódott a vágánykarbantartási munkálatokba is, napjainkban pedig - a korábban egységes vasúti rendszer szétdarabolása után - a MÁV leányvállalataként külső munkákat is vállal, sőt, vasúti karbantartó járművek kifejlesztésével és gyártásával is foglalkozik. Mindezeken kívül nagy szerepe van abban is, hogy a „kis Jász-vasút” napjainkban is megfelelő állapotban van és üzemel. E hozzászólásban az ezen vasúton tett egy utazásomról számolok be.

Bár a kis Jász vasúton a menetrend szerinti vonatok általában Vámosgyörk és Szolnok között közlekednek, különvonatunk Hatvanból indult, és útja végén oda is tért vissza. A Hatvan - Miskolc vaspályán és a Vámosgyörkből Gyöngyösre vezető szárnyvonalon 1870-ben indult meg a forgalom, amely a vámosgyörkiek részére pozitív változásokat hozott. A falu iparosodása felgyorsult, ugyanakkor megszűnt a munkanélküliség, mivel nemcsak a különböző üzemek vettek fel új dolgozókat, hanem sokan éppen magát a vasutat választották munkahelynek. A lakosság látványos növekedésnek indult, a Hatvanba vezető út mentén horizontális jelleggel kialakult település elkezdett északi irányba, vagyis a vasútállomás felé, majd azon túl is terjeszkedni. Ezáltal átalakult a településkép: a kezdetben kelet-nyugat irányú faluból egy jóval hosszabb, észak-dél terjeszkedésű település lett.

A község lakói mindezt Gyöngyösnek köszönhetik. Az eredeti elképzelés szerint ugyanis a vasparipa Gyöngyös - és a nem messze elterülő Eger - érintésével fújtatott volna végig a főváros és Miskolc között, azonban sajátos módon mindkét említett város elöljárósága komoly lobbitevékenységet folytatott annak érdekében, hogy az acélországút kerülje el a birtokaikat. Sikerült is elérniük, hogy a vasút Hatvantól Vámosgyörkön és Füzesabonyon keresztül épült meg, amelyhez Gyöngyös - és Eger - csupán szárnyvonallal kapcsolódott. Ennek negatív hatása csupán a közelmúltban mérséklődött jelentősen, amikor a nemzeti vasúttársaság, kiváltva az addigi helyi személyvonatokat, elindította az Inter Régió vonatnemet mindkét város irányába, létrehozva így a közvetlen, gyors és kényelmes összeköttetést a fővárossal.

A II. világháborúban Vámosgyörk különösen nagy emberveszteséget és rombolást szenvedett el, amikor 1944 novemberében a szovjet csapatok csak heves utcai harcokkal tudták elűzni a németeket, A pusztítás különösen az állomást érintette, így a vonatforgalom is leállt. Az ideiglenes helyreállítás - a rommá lőtt vasútállomás és környékének helyreállításával - viszonylag gyorsan megtörtént, majd az 1950-es és 60-as évek fordulóján sor került a miskolci vasútvonal teljes újjáépítésére is. A munkálatok folyamán a MÁV ezen az állomáson telepítette, majd helyezte üzembe az első Integra-Domino-55 rendszerű korszerű vasúti biztosítóberendezését. Szintén az újjáépítéskor épült meg Vámosgyörk új indóháza. A nem kimondottan tetszetős épület oldalán emléktábla hirdeti a jelentős eseményt, vagyis a biztosítóberendezés 1962-es használatba vételét.

Mindjárt az elején nézzük, mitől is különleges ez a fotósvonat? A vonómozdony a 438 137, vagyis a korábban M43 1137-es pályaszámot viselő „Kisdácsia” volt, amelyet a bukaresti Augusztus 23. Művek gyártott a MÁV részére az 1970-es évek második felében. Bár a mozdonytípussal az üzemeltetőnek sok baja volt, ennek ellenére az M43-as sorozat viszonylag hosszú időn át a magyar vasút egyik meghatározó tolatómozdonya volt. Napjainkra azonban az eredeti kivitelű járművek nagy része már eltűnt a hazai vaspályákról, a MÁV-nál sorozatának utolsó működőképes példánya a különvonatunk vontatója. Balra az állomás egyik jellegzetes épülete magasodik, a már hosszabb ideje funkció nélkül maradt ún. vízház. A vízházak története egyidős a magyar vasútéval, eredeti rendeltetésük a gőzmozdonyok vízellátásának biztosítása volt.

Időközben a vonat menetirányt váltott, azaz mozdonynk áttelepült a szerelvény túlsó végére, majd a menetrendben meghatározott időhöz képest kis késéssel elindultunk. A vonat az állomás elhagyása után nagy ívben délnek fordult, majd hamarosan egy nyíltvonali elágazáshoz ért. A itt leágazó sínpár a Kossuth tanyán működő stratégiai üzemanyagtároló-bázis udvarára vezet, ahová időről időre rakott tartályvonatok érkeznek. A kiszolgálást vagy a szállító vasútvállalat saját dízelmozdonya, vagy az RCH társaság vámosgyörki tolatógépe végzi. Ez utóbbi egy 478-as sorozatú remotorizált Dácsia, melynek feladata még a gyöngyösi állomás, valamint a környékén található kiterjedt iparvágány-hálózat teherforgalmának lebonyolítása. A különvonat közben teljesítette első nyíltvonali fotómegállását, majd hamarosan átlépte a Jászság határát és megérkezett Jászárokszállásra.

Az állomáson ma is a HÉV III. osztályú típusterv alapján emelt eredeti felvételi épületet láthatjuk. Az épület egy komoly beruházás után a közelmúltban renoválást, s egyúttal új arculatot kapott, a kívül-belül - sajnos nem műemléki szempontok figyelembevételével - megújított indóházat idén február 12-én adták át kis ünnepség keretében. A pályaudvar környezetét is rendezték, valamint - ami az utasoknak talán a legfontosabb - a mellékvonalakon megszokott alacsony peront némileg megmagasították. Az állomáson forgalmista teljesít szolgálatot, aki a forgalmat egy KA-69 típusú jelfogós kisállomási biztosítóberendezés (ami valójában egy egyszerűsített Domino 55-ös) segítségével szabályozza. A háromvágányos állomáson még megvan az egykori komoly áruforgalom emlékeként az oldalrakodóval ellátott rakterület, de vagonokat már jó ideje nem kezeltek itt.

Nézzük most meg jobban a mozdonyunk után akasztott két By-sorozatú személyvagont! Ezek a járművek már nem vesznek részt a közforgalomban, felbukkanásukra jobbára csak különvonatokban, valamint retró hétvégéken számíthatunk. Magát a kocsitípust a MÁV dunakeszi járműjavítójában fejlesztették ki, majd gyártották 1972 és 1984 között. Kialakításukkor a Bhv sorozattól eltérően mindössze a két kocsivégre került beszállóajtó, így a korábbi időszakra jellemző távolsági személyvonatok jellegzetes járművei lettek. A fotósvonatba sorozott 50 55 20-17 427-6 és -428-3 pályaszámú vagonokon jól megfigyelhetjük a sorozat kései, 1974 után gyártott példányainak egyik jellegzetességét, a tetőív és az oldalfal találkozásánál látható peremet.

Bár Vámosgyörk, mint fentebb ecseteltem, a miskolci fővonal üzembe helyezése után nagy változásokon ment át, térségi központtá fejlődni mégsem tudott. Ezt a szerepet Jászárokszállás tölti be, a környékbeli településekről sokan ide járnak ügyeiket intézni, vagy bevásárolni. Ezt azonban, hiába van a vámosgyörki állomás viszonylag központi helyen, általában vagy autóbusszal, vagy gépjárművel, esetleg kerékpárral teszik. Köszönhető ez elsősorban annak, hogy Árokszálláson a vasúti stáció a város szélén, a központtól mintegy másfél kilométerre helyezkedik el. Az állomáson vonatunk részére fél órás tartózkodást írt elő a „partitúra”, mivel itt kellett megvárnunk a Szolnok felől érkező 35727-es vonatot. Miután a vonatkeresztezés lezajlott, folytatódott utazásunk Újszász felé.

Távolodva a várostól a bal oldali ablakon kinézve még sokáig látható az 1761 és 1767 között épített plébániatemplom tornya, mögötte az Északi Középhegység vonulata sejlik fel. Az állomás falán látható egyik emléktábla Jászárokszállás múltjának egyik érdekes momentumát fedte fel előttem. Idézem a tábla szövegét: „A magyar állam ítélete alapján 1930-ban 80 árokszállási család jutott 1100 kat. hold földhöz a Tolna megyei Muth pusztán. A családok a jobb élet reményében új otthonokat építettek és lerakták a mai Újireg település alapjait. Önsorsjavító tettük legyen példa! Emlékezzünk rájuk! »Mert hosszú az út az, hazulról hazáig«. (Balázs Béla)” Tehát a dunántúli Tamási város közelében találhatü a tizenkilencedik Jászsági település, hiszen mielőtt jelenlegi, Újireg nevét megkapta volna, Jásztelepszállás néven említették.

Jászárokszállás elhagyása után nem sokkal vonatunk érintette az 1970-es években megszüntetett Tarnaőrs megállóhely hűlt helyét, majd átzakatolt a Tarna folyót átívelő hídon. A patak árvizei korábban többször is gondot okoztak, a legsúlyosabb áradáskor, 1963-ban a vasúti hidat is ellepte. Ekkor született meg a döntés: a vasút és a közeli Jászdózsa házainak megóvása céljából az árvízvédelmi töltést egy méterrel megemelik, s egyúttal a település közepén átvezető Tarnát a falu szélén egy új mederbe terelik. Ekkor a hidat is kicserélték, az „új” híd azonban valójában nem volt új. Éppen akkortájt volt folyamatban a Budapest - Debrecen vasútvonal villamosítása, de a Hortobágy folyót Apafánál átívelő, 1937-es építésű hídba nem fért bele a felsővezeték. Ezért oda új híd került, a régit pedig áthozták Jászdózsára, ahová éppen passzolt.

De nemcsak a Tarna folyónak, egyúttal a vasútnak is megváltozott e szakaszon a nyomvonala. Emiatt viszont a település korábbi állomása helyett attól mintegy 600 méterre egy új megállóhely létesült. A régi indóház a községben napjainkban is megvan, és sörfőzdeként működik. Ha már Jászdózsáról beszélünk, megemlítek egy érdekességet. Manapság sokan úgy gondolják, a földimogyoró termesztése új korszakot nyithat a hazai mezőgazdaságban, mivel ez az Amerikából átszármazott növény kedveli a meleget és a laza, homokos talajt. Nos, a magyar gazdák már egy évszázaddal ezelőtt is elkezdtek foglalkozni a földimogyoró termesztésével, s éppen itt, Jászdózsán és még néhány jászsági településen, mert rájöttek, hogy a térség klímája kedvez a növénynek. Ez a próbálkozás a 60-as, 70-es években elenyészett, de lám: a történelem ismétli önmagát.

Jászdózsai megállóhely után ismét a nagy magyar Alföld asztallap-simaságú tájának csendjét verte fel a kerekek csattogása. Hat kilométerrel odébb, ott, ahol pontosan ugyanazt láttuk, amit addig, a régebbi idők utasait egy vasúti stáció várta, melynek kezdetben Csengettyűs volt a neve, de mindössze két hónap után átnevezték Nagyhalomnak. A Jászdózsa részét képező terület azonban nem volt mindig ilyen kietlen, hiszen másfél évszázada a dűlőutak mellett számos tanya sorakozott. Az I. világháború után már arra is igény volt, hogy iskola épüljön, ami 1925-től '69-ig működött. 1971-ben a vasútvonalon közlekedő személyvonatok mindegyike megállt itt, az 1985-ös menetrendváltástól azonban a szerelvények már áthaladtak az akkor kis épülettel is rendelkező megállón, amely végül 1987. május 31-én hivatalosan is megszűnt.

A Jász vasút közelében volt néhány település, amelyik nem élvezhette az új vaspálya előnyeit, mint például Jászszentandrás is „kiesett a kosárból”. Ezért négy évvel a vasút megnyitása után, 1913-ban a település képviselő-testülete kérelmezte egy vasúti megállóhely létesítését a vicinális vonalon. Kérésüket Jászapáti község is támogatta, így hamarosan elkezdődhetett a megálló helyének tervezgetése. A stációt végül Jászapáti állomástól Jászdózsa felé nagyjából 2 km-re, a Jászszentandrásba vezető út keresztezésénél alakították ki az egyik őrháznál. Az épületet ekkor váróteremmel és pénztárral látták el, de a megállóhely mégsem bizonyult hosszú életűnek, ami nem is csoda, hiszen a névadó településig még nem kevesebb, mint hét kilométert kellett megtenni.

Hamarosan megérkeztünk Jászapátiba, ahol néhány perc híján egy óra tartózkodást írt elő a „partitúra”. Erre azért volt szükség, mert fotósvonatunknak az állomáson két másik vonattal kellett találkoznia. A várakozás lehetővé tette, hogy szétnézzünk az állomáson. Jászapáti a vonal mentén fekvő legjelentősebb település, amely hosszabb ideig vetélkedett a „Jászság fővárosa” címért, de mivel a közeli Jászberény ipara intenzívebben fejlődött, így most utóbbi viselheti e büszke címet. Az állomással szemközti területen régebben téglagyár működött, amelyben a klasszikus téglaégetésen kívül tetőcserepeket is gyártottak. Helyét könnyű beazonosítani, hiszen kéménye ma is áll. Szemközt vele egy jelenleg is működő mezőgazdasági üzem található, amely az állomáson várakozó gabonaszállító kocsik tanúsága szerint vasúti szállítással is foglalkozik.

A szemfüles vasútrajongó azonban más érdekességet is felfedezhet az állomáson: az indóház előtt egy 201-es számú váltót. Ez pedig azért érdekes, mert a 200-es számcsoportú váltók minden esetben egy fűtőházhoz tartoznak. Tehát Jászapáti állomáson vontatási telep is üzemelt, de ez nem is csoda, hiszen egy emberöltőn át az Újszászból kiinduló hév-vonal végpontja volt. Vasúttörténeti jelentősége, hogy ez a telephely egyike volt azon fűtőházaknak, amelyek hazánkban utolsóként gőzmozdonyok gondozásával foglalkoztak. A vonalon, mivel mozdonyfordítási lehetőség sehol nem volt, elsősorban szertartályos 375, esetleg 275 sorozatú vasparipák teljesítettek szolgálatot. Az utolsó időszakban, a hatvani fűtőház kisegítése céljából ide jártak a Vámosgyörk és Gyöngyös között közlekedő 324 és 424 sorozatú gőzösök is.

Jómagam 1984-ben fényképeztem Vámosgyörkön egy Gyöngyösre induló, 424-es vontatta ingavonatot, valamint az állomási tolatómozdonyt, amely egy 324-es volt. Ez már szinte az utolsó pillanat volt, hiszen hivatalosan Magyarországon abban az évben szűnt meg hivatalosan a gőzvontatás. Azonban a jászapáti vontatási főnökség dolgozói - egy visszaemlékezés szerint - már hamarabb megunták a régimódi mozdonyokkal való pepecselést, ezért kérvényezték, hogy fűtőházukba inkább M47-es sorozatú dízelmozdonyokat állomásítsanak. Az illetékes felsőbbség azonban ezt elutasította, mondván hogy az akkor gyártásban lévő M41-esek közül fognak néhányat oda irányítani. Ez azonban nem valósult meg, pár év múlva mégis „Nagydácsiák” váltották a vonalon a gőzösöket. A gőzvontatás végül 1988-ra szűnt a meg teljesen a vonalon, a fűtőházban mindössze egy fűtőgép (375-04) és néhány szerkocsi maradt.

A Vámosgyörkről Újszászra közlekedő menetrend szerinti személyvonat, amelyet magunk elé kellett engednünk, csatlakozásra várás miatt negyedórás késéssel közlekedett. Ennek a vonatnak előírás szerint a következő állomáson, Jászkíséren kellett kereszteznie az ellenkező irányba haladó vonattal. Ebből egyenesen következett az a megállapítás, hogy az a vonat is nagyjából 15 percet fog késni, és a mi fotósvonatunk sem indulhat pontosan tovább. Bár néhányan reménykedtek abban, hogy a menetrendi vonatok keresztezését a forgalomirányító ide, Jászapátiba helyezi át, és így „hármas keresztezés” tanúi lehetünk, ám ennek valódi realitása nem volt, mivel az állomáson mindössze két peronos vágány található. A képen már az ellenvonat látható, amint Újszász felől befut az állomásra, előtte a példásan karbantartott, de használhatatlan vízdaru a gőzös időket idézi.

A vonat távozása után néhány perccel mozdonyvezetőnk két kürtszóval jelezte az utasoknak, hogy a különvonat azonnal indul, majd miután mindenki felszállt, a szerelvény mozgásba lendült. A vonalon a vágány még nincs hegesztve, így a vonat kellemes, retró hatást kelve, a régebbi utazásaimat felidézve zakatolva haladt a pályán. Azonban hamarosan újabb nyíltvonali fotómegállás következett, ezért a vonat megállt, a fotósok pedig kirajzottak a kocsikból. A késés miatt sietni kellett, így hamarosan ismét felhangzott a két hosszú kürtjel, az utasok pedig ismét elfoglalták helyüket a kocsikban. Vonatunk egy aktív, viszonylag nagy forgalmú vasútvonalon közlekedett, a szervezőknek erősen meg volt kötve a kezük a fotómegállások szervezésével, mivel menetrend szerinti vonatot nem késleltethettünk meg.

Ezért a következő állomáson, Jászkiséren nem is álltunk meg, mindössze egy gyors fotó elkészítésére volt lehetőségem a második kocsi hátsó peronjáról. A vonal többi indóházához hasonló a jászkiséri felvételi épületben van ugyan váróterem, de a jegyeket a vonaton, a kalauznál lehet megvásárolni. Magát az épületet a nem nagyon távoli múltban teljesen átépítették, eredeti megjelenését mai állapota alapján már sejteni is alig lehet. A háromvágányos állomáson Jászárokszálláshoz hasonlóan egyszerűsített, úgynevezett kisállomási biztosítóberendezés üzemel központi állítású váltókkal. Az állomáson forgalmi szolgálattevő dolgozik, aki a vonatforgalmat biztosított bejárati- és közös kijárati jelzők segítségével irányítja, míg a tolatási mozgások szabályozására tolatásjelző áll rendelkezésére.

Jászkisér állomás déli végéből egy vágány ágazik ki, amely mintegy másfél kilométer hosszban a vasútvonallal párhuzamosan fut. Ez valójában egy iparvágány, amely a hozzászólás bevezetőjében említett pályafenntartási telephelyre vezet. A vonal a telephely kerítése mellett halad tovább, az udvaron számos járművet tárolnak, amelyek a vonatokból is jól láthatóak, s a vontatott járművek ismerői számára érdekesek lehetnek. A kerítés mellett található Jászkisér-felső megállóhely is, amelyet valamikor az 1970-es évtizedben kifejezetten az akkori MÁV géptelep kiszolgálására nyitották meg. Mivel a MÁV FKG Kft (MÁV Felépítménykarbantartó és Gépjavító Korlátolt Felelősségű Társaság = annak idején ebbe a cégbe szervezték ki a géptelepet) telephelye a településen kívül található és a közelben jóformán semmi utasforgalmat generáló tényező sincs, így nem is csodálkozhatunk azon, hogy a stációt szinte kizárólag a vállalkozás dolgozói veszik igénybe.

Hamarosan az egyik kedvenc megállómhoz érkeztünk, már ami a nevét illeti: Szellőháthoz. A két világháború között itt élt a közelben álló kastélyában Hegedüs Kálmán akkori országgyűlési képviselő. Miután 1930. június 29-én Hothy Miklós és felesége jelenlétében Jászkiséren felavatták az I. világháborús hősi emlékművet, a kormányzó és neje Szellőhátra hajtattak, ahol látogatást tettek a fent említett kastélyban. Az egyéb lakóterületként nyilvántartott terület napjainkban Jászkisér településrésze, mely a központi belterülettől viszonylag távol, a Jászladány felé vezető út mellett terül el. A falutól mintegy 5 kilométerre húzódó tanyasi részen napjainkban csupán néhány épület és egy mezőgazdasági üzem található. Két emberöltővel ezelőtt vagy százan éltek, most ennek legfeljebb a harmada-fele lehet a lakosságszám.

Még szembetűnőbb a változás a nem messze elterülő Pusztakürt esetében, amely ma már jobbára csak az idősebb korosztály emlékezetében él. Egykor tekintélyes kiterjedésű tanyavilág terült el a mai pusztaság helyén, lakói számára a két világháború közötti időszakban az egyetlen gyors és megbízható közlekedési eszköz a vasút volt. Kétvágányos állomása volt, ahol a fénykorban gabonát, cukorrépát és egyéb mezőgazdasági termékeket raktak a vagonokba, de a fentebb leírtak miatt jelentős volt a személyforgalom is. Aztán a tanyák szép lassan eltűntek, az állomás forgalma elapadt, mígnem 1974-ben az addigra megállóvá leminősített stáción már csak az ott lakó vasutas miatt állt meg néhány vonat. Végül 1976. május 30-án a megállóhely megszűnt létezni, felvételi épületét (ami egy bővített őrház volt) és rakodóvágányát a következő évben elbontották.

De közben a vonat befutott az általa érintett utolsó állomásra, Jászladányba, az előző felvétel már ott készült. Hogy mért éppen itt épült meg ez az állomás? A történet tipikusnak mondható. Az eredeti tervek szerint a „Jász vasút” Jászalsószentgyörgy mellett haladt volna el, azonban a szentgyörgyi gazdák nem engedték, hogy a földjeik nyugalmát vonatzakatolás zavarja meg. Ugyanakkor Jászladány lakossága örömmel hozott áldozatot, ezért a mérnökök módosították a terveket és a vaspályát Ladány felé kanyarították. Aztán amikor már jártak a vonatok, s megközelítették a legközelebbi helyen mintegy 2,5 km-re fekvő Alsószentgyörgyöt, a mozdony mindig hosszan füttyentett. Erre mondták később: „Ladánynak jutott a füstje, Szentgyörgynek pedig a füttye”.

A vasút megépítésekor az állomás még a településen kívül helyezkedett el, a legújabb községi telekkiosztást követően azonban új településrész alakult ki körülötte. Felvételi épületének állapota nem a legjobb, több törődést érdemelne. Különleges színfoltja a nyitott oldalú, zöldre festett faépítmény, valójában egy váróhelyiség, amelyen átsétálva juthatunk a település felől a vágányokhoz, illetve ellenirányba, s amelyból a váróterembe vezető ajtó is nyílik. Az egykor komoly utasforgalmat lebonyolító stáció napjainkban jóval csendesebb, a jegypénztár már hosszabb ideje zárva van. Ennek ellenére a helyiségben, amelynek berendezése két ülőalkalmatosságra korlátozódik és igazi retró hangulatot áraszt, rend és tisztaság uralkodik.

Az állomáson újfent egy óra dekkolásra voltunk ítélve, mivel ismét mindkét irányból meg kellett várnunk a menetrend szerinti személyvonatok elhaladását Nem sokkal különvonatunk érkezése után már meg is jelent a Vámosgyörkből Újszászra tartó Bz-motorvonat, amelyet az állomás melletti utcáról örökítettem meg. A kép előterében a kissé viharvert állapotú ún. Donkó-kereszt áll, talapzatán az alábbi felirat (töredéke) olvasható: „Az Isten dicsőségére, a boldogságos Szűz Mária tiszteletére! Állíttatta Donkó Menyhért és neje, Túri Anna, 1878”. A keresztet a főbíró eredetileg a Felvégi temetőben helyeztette el, azonban amikor 1920 után a temetőben a temetkezés megszűnt, hogy a kereszt ne az enyészeté legyen, unokája az 1940-es években Tiszasülyre vezető út mellett elhelyezkedő tanyája végén - azaz a jelenlegi helyén - állíttatta fel.

Mint már említettem, a vonalon közlekedő vonatok minden második órában Jászkiséren találkoznak. Így nekünk még meg kellett várnunk az ellenvonatot is, amelynek tovahaladása után azonban, mivel a vonalon állomástávolságú közlekedési rend van, még azt is meg kellett várnunk, hogy az beérkezzen a következő állomásra, vagyis Újszászra. Még a fotósvonat meghirdetésekor, két hónappal korábban a szervezők külön hangsúlyt fektettek annak közlésére, hogy „a vonaton fűtés nem lesz”. Ez valóban így volt, de mire idáig eljutottunk, a hőmérő higanyszála már 35 fok körüli értéket mutatott, vagyis a fűtés senkinek nem hiányzott. Ugyanakkor - a hírek szerint - a légkörben szaharai eredetű por keveredett kanadai erdőtüzek füstjével, ami időről időre különleges fényviszonyokat eredményezett, s ezek több képemen is tetten érhetők.

Még egy megállóhelyet érintett vonatunk, ennek történetéről is érdemes néhány szót szólni. A vasút megnyitásakor három vágánnyal rendelkező Felsőszászberek állomás neve ma egyszerűen csak Szászberek, és csupán megállóhely. A két világháború között között báró dr. Kohner Adolf uradalmába, majd a Felsőszászberki Földmíves Szövetkezet telephelyére 7 km hosszú keskeny nyomközű gazdasági vasút vezetett az állomásról, ahol a szokásos berendezések mellett élőállat-rakodó és a gőzmozdonyok részére vízvételezési lehetőség is volt. 1975. február 22.-től csupán jegykiadó őr dolgozott a megállóban, hamarosan a rakodóvágány is elbontásra került. A település központja másfél kilométerre esik innen.

A vasút a megálló elhagyása után hídon keresztezi a Zagyvát, majd nem sokkal később a Tápiót is. A Jászság folyóiban sok a hal, talán ezért szeretnek az ott lakók olyannyira halászni, hogy az 1950-es, 60-as években még a nyulakat is hálóval fogták. Nincs tévedés, nem elírás, ezért érdemes erről a különleges módszerről is pár mondatban megemlékezni. Akkoriban rengeteg ukrán nyulat telepítettek a jászsági vidékre, amelyek nagyon jól érezték magukat és gyorsan szaporodtak. Hamarosan az ország egyik fontos exportcikkévé lettek, amelyet Belgium, Svájc, Svédország nagy tömegben vásárolt, s természetesen konvertibilis valutában fizetett. Azonban az állatok élve kellettek nekik, így a lövöldözés szóba sem jöhetett. Ezért kellett puska helyett hálóval űzni a vadászatot, amely folyamán egy-egy hajtás igen sok nyulat sikerült „elejteni”. No de térjünk vissza a Jász vasúthoz!

Amikor a fotósvonat átkelt a folyókon, elhagyta a Jászságot is, és hamarosan széles ívben ráfordult a Budapest - Nagykáta - Szolnok fővonalon fekvő Újszász állomásra. Mint ismeretes, akkoriban már működött egy vaspálya Budapest és Szolnok között Cegléd érintésével, melynek kezelője a nevével ellentétben magánkézben lévő cs. és kir. Osztrák Államvasút Társaság volt. Ezt a második Budapest - Szolnok között összeköttetés kiépítését azért határozták el, mert a MÁV-nak is szüksége volt egy saját, kelet felé vezető vonalra. Érdemes megjegyezni, hogy az 1882. március 12-én üzembe helyezett fővonal építését a Minisztérium csak azzal a feltétellel engedélyezte, ha Budapest és Szolnok közötti mindkét vonal azonos díjszabási hosszú lesz. Ebből a fővonalból ágazik ki Újszászon a „kis” Jász Vasút, amelyen ide érkeztünk, valamint a „nagy” Jász Vasút, amelyen a vonat Jászberényen keresztül visszatér Hatvanba.

A vasút kezdeti éveiben itt, Újszászon is sokan vállaltak munkát a MÁV-nál, majd költöztek a településre, így annak népessége némileg növekedett. 1925-ben a helyi vasutasok és sportrajongók úgy döntöttek, megalapítják Újszász vasutas sportklubját, amelynek 100. évfordulóját mindössze két héttel a különvonat indulása előtt ünnepelték meg. De van egy másik fontos kapcsolat is a vasút és a ma már városi rangot viselő település között: a helyi középiskola is mintegy négy évtizede vasúti szakképzéssel is foglalkozik. Sok fiatal jelentkezik ebbe az iskolába a családi hagyományokat követve, vagy csak úgy, hogy megtalálja hivatását a vasútnál, és ma is számos szakember kamatoztatja az újszászi szakközépiskolában megalapozott tudását a MÁV-nál, vagy valamelyik magánvasútnál. A képen a 432 303-as psz. „Papagáj-Szili” érkezik Budapest felől az állomás 4. vágányára.

Az állomásépület 1873-ból származik, s a közelmúltban szakszerű, műemléki igényességű felújítást kapott. Érdemes megjegyezni, hogy a pályaudvarról korábban két „lórévasút”, azaz keskeny nyomtávú gazdasági vasút is indult. Az egyik az állomásépülettel szemközt kezdődve a délnyugatra fekvő Orczy-érdekeltségeket kötötte be az országos vasúti vérkeringésbe. A nagyjából 8 km hosszú, 600 mm-es nyombőségű, lóvontatású vasút 1899 októberében kezdte működését, majd az 1950-es évtized elején, még 1954 előtt megszűnt. A másik kisvasúton jóval később, 1923 őszén indult meg a forgalom. A szintén 600 mm-es, lóvonatú, kb. 6 km hosszú vonal vitéz Fáy László (Horthy kormányzó veje) tulajdonában állott és északkelet felé, a Zagyva-parti volt Orczy-birtokra vezetett. E vonalnak a II. világháború utáni üzeméről semmilyen adat nem lelhető fel, valószínűleg még a világégés folyamán megszűnt, vagy megsemmisült.

Közben a 438 137-es Kisdácsia megkerülte vonatát és felkészült a továbbindulásra. A programból még hátralévő rész a szerelvény Hatvanba visszatérését tartalmazta. Ezen az útszakaszon a szervezők csupán egy fényképezést terveztek be, valamint még egy fotózási lehetőség adódott a pusztamonostori fél órás tartózkodás idején - amikor egy szemből érkező, menetrend szerinti FLIRT-et vártak meg - , végül a vonat egy különleges útvonalon, a rendezőpályaudvar érintésével érkezett be Hatvan állomásra. Jómagam úgy döntöttem, ezt az utat már nem teszem meg, hiszen utána úgyis Újszászra kellett volna visszatérnem. Így aztán ott maradtam a peronon és megvártam, amint az erősen retró külsejű szerelvény kis késéssel folytatta útját, majd lassan eltűnt a távolban.
Bár még az út elején hallottam a résztvevőktől olyan megjegyzéseket, hogy az út első szakaszán - Hatvan és Vámosgyörk között - mozdonyunk hűtővize felforrás-közeli állapotba jutott, végül a 438 127-es pályaszámú Kisdácsia sikeresen teljesítette a rá bízott feladatot. De úgy gondolom, ez el is várható egy frissen rendbetett vontatójárműtől. A két retró-kocsiból álló vonat megtelt, a fotósok számos felvételt készítettek útközben, bizonyítva azt, hogy a sík vidék is lehet szép, annak is megvan a maga varázsa. Azonban az időzítés - legalábbis számomra - nem volt tökéletesnek mondható. Persze ez nem a szervezők hibája, hanem az enyém, ugyanis mielőtt jelentkeztem az útra, nem néztem meg a naptárban, mikorra esik az a június 7-e. Nos, ez a nap a Pünkösd előtti szombat volt, az a nap, amikor az erdélyi Csíksomlyón sor került az 1990 óta az összmagyarság legjelentősebb keresztény eseményeként számon tartott búcsú keretében a Kissomlyó- és a Nagysomlyó-hegyek közötti nyeregben megtartott szentmisére. Jómagam követni szoktam ezt az eseményt, korábban többször ellátogattam a helyszínen is, de mostanában már csak a televízió előtt ülve vagyok „jelen”. Ezúttal azonban ezt kihagytam, ami kissé rosszul esett, de úgy érzem érdemes volt ezen a különleges utazáson részt vennem.