2024 augusztusától december közepéig volt látogatható a „Hol gyár állott, most kőhalom” címmel nyílt kiállítás a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Kohászati Gyűjteményének felsőhámori épületében, melynek témája az egykori diósgyőri vasgyár története volt. A Kölcsey után szabadon megalkotott cím találó, hiszen a két és fél évszázados múltra visszatekintő diósgyőri kohászat csúcsintézménye sajnálatos módon ténylegesen egy kőhalommá lett. A vasgyár kiszolgálására természetesen az acélországutat is odavezették a területre, amelynek előnyeit hosszú időn át több más üzem is élvezhette, ez azonban mára szinte teljesen feladat nélkül maradt. A tavalyi esztendő utolsó, fotósok részére szervezett különvonata ezt a különleges elhagyatott, kőhalmok mentén tekergő iparvasúti vaspályát járta be. A szerelvény egy háromrészes Bz-motorvonat, valamint a miskolci vontatási telep M28 1022 pályaszámú kismozdonya volt. Előzőleg, mintegy „főpróba” gyanánt majd' egy hónappal korábban ugyanezen az útvonalon egy ugyanilyen vonat közlekedett, ám annak célközönsége nem a fotósok, hanem a gyermekek voltak. Ezért a mozdonynak Thomas-arca volt, a menthez pedig útközben csatlakozott a Mikulás is. A december 28-ikai fotósmenetre értelemszerűen nem szállt fel az ajándékokat osztogató Télapó, és a mozdony sem viselt Thomas-arcot, viszont az egykori gyárat övező lehangoló területen több alkalommal is lehetőség nyílt a szerelvény fotózására. E hozzászólásban erről az eseményről számolok be.

Miskolc városrésze, Diósgyőr hallatán legtöbbünknek a nevezetes középkori várkastély jut az eszünkbe, de az 1944 szilveszteréig önálló település a hazai nehézipar egyik bölcsője is egyben. A bükki kohászat kezdetei a XVIII. század második feléig nyúlnak vissza, amikor egy würzburgi születésű egri kovácsmester, Fazola Henrik 1765-ben felépítette az első vasolvasztóját a mai Ómassán. Azonban télen, amikor a patak vize befagyott és nem hajtotta a fújtatómalom kerekeit, a kohónak le kellett állnia. Ezt elkerülendő később fia, Frigyes lentebb költözve Újmassán hozta létre az ipari műemlékként ma is létező kohóját, ahol több és jobb volt a a Margit-forrás biztosította vízhozam. A vasércet szekerekkel hozták a kohó feletti tisztásra, az olvasztott vas pedig a még lentebb fekvő Hámor községnél felépített hámorokba került. A megfelelő vízhozam biztosítása érdekében 1820-ban a Garadna patak vizét egy völgyzáró gáttal felduzzasztották, s így megalkották a Hámori tavat. Az évszázad végefelé aztán felépült a diósgyőri vasgyár, amely kezdetben a sínek és egyéb vasipari termékek gyártása mellett elsősorban hadi megrendeléseket teljesített. Mivel akkoriban a vasút nélkülözhetetlen szállítási eszköznek számított, 1873-ra megépült a vasgyárba vezető iparvasút is, melynek megnyitására szeptember 19-én került sor. A teherfuvarozás mellett a személyszállítás is megindult az új vonalon, utóbbi azonban egy hónapon belül megbukott. Később mégis újra bevezették a személyvonali közlekedést, attól kezdve naponta munkások százai ingáztak a völgyön szaladó vonatokkal. Az 50-es években diákokat is szállított az egyetemet érintő vasút, mígnem 1954-ben a teherforgalom növekedése miatt végleg száműzték a vonalról az utasszállító vonatokat. A gyárat mindkét világháború idején támadások érték, de mindig sikerült talpra állítani. A II. világháború után államosították és egyúttal átnevezték Lenin Kohászati Művekre, s az akkori állami vezetés idején a vas ás acél országa fantazmagóriájának köszönhetően sosem látott fejlődésen ment keresztül. Sajnos az ennek során az alkalmazott technológiák már kevésbé tartottak lépést a nyugati világ korszerűbb módszereivel. A rendszerváltáskor végrehajtott privatizációt követően már nem sikerült talpra állítani a megrokkant nagyüzemet: a termelés 2008-ban leállt. A vasút azonban még megvan, néhanapján feltűnik egy-egy kiszolgálómenet a szebb napokat is látott, kőhalommá lett vasgyár közelében.

Vasútbarátként számomra természetes, de talán a vasúti sínek kevésbé megrögzött rajongói körében is „Diósgyőr” feliratot, megdobban a szívünk. Többek bizonyára a hazai nehézipar mára legendává érett hőskorára gondolnak ilyenkor, amikor vasúthálózatunk kialakulásának korszakában a külföldről beszerzett, sok esetben megkérdőjelezhető minőségű sínek helyett az építő vasúttársaságoknak lehetőségük nyílt hazai forrásból kielégíteniük szükségleteiket. Ez a forrás volt a diósgyőri vasgyár, ahonnan végre megfelelő alapanyag érkezett az acélországutak lefektetéséhez. 2024 december 28-án kora reggel magam is Diósgyőrbe indultam, hogy megtekintsem ezt a helyet - vagyis inkább azt, ami maradt belőle.

Miskolc első vasútja nem a főváros felől, hanem épp az ellenkező irányból, Debrecenből érkezett a városba. 1859. május 24-én díszes avatóünnepség nélkül adták át a forgalomnak az Debrecen - Miskolc vaspályát, s vele az állomást. Ez a mai Tiszai pályaudvar, mely nevét nem a szőke folyóról - amely mintegy 35 km-re kanyarog a borsodi várostól - hanem az építtető vasúttársaság, a Tiszavidéki Vasút nevéről kapta. Jelenlegi felvételi épülete már a vaspálya-társaság államosítása után, 1901-re készült el eklektikus, angol romantikus stílusban Pfaff Ferenc tervei alapján. Ez a város főpályaudvara, amelyet érint valamennyi Miskolcra közlekedő, vagy onnan induló, illetve ott áthaladó személyszállító vonat. Jómagam is ide érkeztem a 650-es számó ún. kör IC-vel, amely ezúttal mindössze 13 perces késéssel futott be a pályaudvarra.

Ez figyelemre méltó tény, főként a kör IC-k esetében, hiszen a hosszú, Budapest Nyugati, illetve Keleti pályaudvarok között Szolnokot, Nyíregyházát és Miskolcot érintő vonalon szinte folyamatosnak mondható felújítási munkák és időről időre jelentkező üzemzavarok és a folyamatosan romló pályaállapotok miatt a vonatok menetrendszerűsége nem mondható kiemelkedőnek, de még jónak sem. Azonban az ünnepi időszakban szünetelnek a pályaépítések, így legalább ezek nem zavarták a közlekedést. Különvonatunk már a 2. vágányon várta, hogy elstartolhasson a diósgyőri, a MÁV menetrendjében 93-as számot viselő vasútvonalra. Negyedórám volt, hogy lejelentkezzek a mozdony mellett ácsorgó szervezőknél, valamint hogy készíthessek néhány felvételt az éppen kiürült Tiszai pályaudvarról.

Vessünk most egy pillantást szerelvényünkre, amellyel hamarosan megjárjuk Diósgyőrt. A vontatójármű egy 288-as (korábban M28-as) sorozatú dízelmozdony, amely számomra azért kedves, mert az 1970-es években, megszüntetése előtt szülővárosom egykori helyi érdekű vasútján is hasonló „Mazsolák“ továbbították a vonatokat. A miskolci M28 1022-es tizenkét év után múlt nyáron lett újra üzemképes, ráadásul gyártáskori színvilágában csodálhatjuk meg. A győri Rába gépgyár udvarát 1960 decemberének végén hagyta el, a MÁV Épitési Géptelep után a celldömölki, majd a püspökladányi vontatási telepek után 1994 óta Miskolcra van honosítva. A fotósok az utána kapcsolt Bz-szerelvényben utaztak, melynek 117 284-es pályaszámú motorkocsija segített a mindössze 110 kilowatt teljesítményű apróságnak a vontatásban.

Végre eljött az indulás ideje, s vonatunk óvatosan mozgásba lendült. Több váltót érintve, még állomási környezetben értük el a tavaly 150 esztendős évfordulóját ünneplő miskolci vontatási főnökséget, azaz a fűtőházat. E létesítményhez egy érdekes, a maga korában nagy port kavaró eset kapcsolódik. 1900-ban a MÁV a fűtőház bővítésébe kezdett. A tervezett épülettoldalék alapjának ásása során a munkások szerszáma csonthoz ütődött. Először azt gondolták, hogy csak valami közönséges állati maradványt találtak, ám amikor a csont kibontakozott, kiderült, hogy három méternél is hosszabb. Hamarosan régészek érkeztek a helyszínre, akik rendkívül óvatosan emelték ki a csontot, és még más leleteket is találtak. A csontról hamarosan kiderült, hogy egy viszonylag jó állapotú, 3 méter és 30 centi hosszú mamutagyar, mely ma is megtekinthető a miskolci Hermann Ottó múzeumban.

A fotósvonat lassan, de biztosan átszelte a rendezőpályaudvart, ahonnan manapság a vasgyári iparvasútra tartó kevés kiszolgáló tehervonat is indul. A terjedelmes létesítményt vagy félszáz vágány alkotja, így - Budapest-Ferencváros után - Magyarország második legtöbb vágányos pályaudvara. 1859. május 24-én adták át, azóta többször is bővítették. A II. világháború folyamán bombatalálat érte, de a súlyos sérüléseket szerzett állomást hamar újra használható állapotba hozták. Hamarosan újabb bővítéseket végeztek el rajta, mint például a gurítódomb megépítése, majd üzembe helyezése. A pályaudvarra 1962. november 20-án gördült be az első villamos mozdony vontatta tehervonat, majd a vasgyári iparvasút fölé is kifeszítették a felsővezetéket. Első fotómegállásra a rendező vasgyári kijáratánál került sor.

A rendezőpályaudvar kizárólag teherforgalom lebonyolításával foglalkozik, személyszállító vonatok néhány ritka kivételtől eltekintve nem érintik, most azonban magam is egy ilyen ritka alkalomnak lehettem részese. A fotózásra szánt idő leteltével továbbindultunk. Az iparvasúti vonal rövid szakaszon párhuzamosan húzódik a 3-as főközlekedési úttal, majd nem sokkal később, egy Langer-rendszerű hídon áthaladva keresztezi azt. Itt korábban sorompós útátjáró volt, de az - akkor még jelentős - vasúti forgalom egyre inkább zavarta a mind erősödő közúti közlekedést. Ilyen típusú híd akkortájt több is épült már hazánkban, azonban vasúti használatra ez volt az első fecske. Az építkezés időtartama alatt a vonatok egy ideiglenes elterelő vágányon közlekedtek, a hidat 1967 szeptember 5-én adták át a vasúti forgalom részére.

A diósgyőri hídfőnél helyezkedett el egykor Hejőcsaba megállóhely, melynek épületéből kezelték egykor a fentebb említett, vagyis az 5-ös utat biztosító sorompót. A megállónak, s épületének ma már nyomát sem látni, ellenben friss szemétkupacok borítják el a sínek melletti grundot. Vonatunk a Miskolctapolcára vezető út mellett haladt tovább, s hamarosan már Miskolc hegye, az Avas lábánál gördült. A sínpár Miskolc Tiszai pu-tól nagyjából a délnyugati irányt követte, majd megkerülve az Avast északnyugat felé fordul. Az ablakból figyelve a tájat helyenként elfelejtjük, hogy üzemek, gyárak, lerakatok között kanyargó iparvasúton utazunk, a látvány néhol egy hamisítatlan erdei vonatozás illúzióját vetítette elénk. Az idill azonban rögtön szertefoszlott, amint megérkeztünk Diósgyőr-Vasgyár állomásra.

Az alagút túloldalán ugyanis egy kiterjedt síntenger fogadta az érkezőket, melynek egy részét már elkezdte visszahódítani a terület eredeti gazdája, a természet. Az állomást az elmúlt másfél évszázad alatt többször bővítették, először 1913 és 1915 között, amikor kissé északabbra helyezték. Ekkorra sikerült egyezséget kötni a Miskolci Gőztéglagyár Rt.-vel, hogy a telepéből átengedett területen felépülhessen az új, nagyobb állomás. A következő, és máig utolsó jelentősebb fejlesztésre az 1950-es évtized elején került sor. Akkoriban, mint fentebb említettem, a vas és acél országa mozgalom jegyében erőteljesen fejlesztették a vasművet, ugyanakkor a növekvő szállítási feladatok zökkenőmentes teljesítése érdekében Miskolc-Gömöri és -Rendező pályaudvarok, valamint Diósgyőr-Vasgyár állomás bővítésére is sor került.

Komoly földmunkák elvégzésével növelték a vágányok számát az állomáson és a gyár udvarán is, utóbbi területen - egy hírlapi tudósítás szerint - 60 kilométer össz-hosszúságú vágányzat épült több száz kitérővel. A korszerűsítést 1954 végére fejezték be, ám mindenek mára nem sok nyomát láthatjuk. Az állomás egykori vágányzatából ma már csak egyet, az átmenő fővágányt használják. A vasgyári vágányok nagy részét felszedték, a régi iparvágány-kiágazások helyein 5-6 méteres fák tornyosulnak az ég felé. Az állomás végénél ér véget a „madzag”, azaz a felsővezeték, mely azonban már hosszabb ideje nincs áram alatt. Az állomásépület omladozik, a második emeleten a födém egy helyen beszakadt, de mert műemléki védettséget élvez, nem bontható. A bámészkodásban a hirtelen felharsant két kürtszó zavart meg, ami azt jelentette: „beszállás, a vonat azonnal indul”.

Továbbindulás után a vonat hosszan csattogott az egykori vasgyár mellett. A nagyüzem indulása nem volt zökkenőmentes: kezdetben alig volt megrendelésük, mivel a gyakorlatlan munkások nem tudtak megfelelő színvonalú termékeket előállítani. Vasút híján a nyersanyag oda- és a késztermék elszállítása is csak nehézkesen volt megoldható. Idővel aztán minden a helyére került, s a vasgyár kivívta magának az őt megillető hírnevet. Az ötvenes évek elején már így jellemezték az üzemet: „a diósgyőri Lenin Kohászati Üzem valóban a magyar ipar fellegvára - olyan vár, amelyhez hősköltemények fűződnek”. Ez a vár hever most romokban, udvarát, melybe egykor bekúsztak az iparvasút mellett a perecesi bányavasút 1000 mm-es nyomközű vágányai is, kőhalmok borítják. A szívem elszorul, hisz' akkora területről van szó, amelyben bőven elférne a kis falum...

Nagyjából két kilométert tettünk meg, s mire magunk mögött hagytuk a vasgyár lehangoló látványt nyújtó területét, amikor ismét megcsikordultak a fékek és a szerelvény megállt. A vasgyári munkások részére felépített kolónia pereméhez értünk. A háttérben a különleges szépségű Diósgyőr-vasgyári római katolikus templom látható, melynek története szorosan kapcsolódik a vasgyárhoz. Már a dolgozók számára létrehozott „lakótelep” megalapításakor felmerült egy templom építésének szükségessége, majd a vasgyár római katolikus vallású munkásai 1895-ben tették meg az első lépéseket az ügyben, s 1902 végéig összesen közel ötvenezer koronát gyűjtöttek össze erre a célra. Így már megkezdődhetett az építkezés, a templom felszentelésére 1908. október 11-én, Magyarok Nagyasszonya ünnepén került sor.

A vonat, amely a Vasgyári temető kerítésénél pózolt a fotósoknak, kisvártatva folytatta útját. Ez a temető a kolóniánál jóval régebbi, hisz' több száz éves múltra tekinthet vissza. A Varga-hegy északi oldalán fekvő területen katonás rendben sorakozó sírhelyek észak-déli tájolásúak, a temető mintegy 17 ezer elhunytnak szolgál végső nyughelyül. A vonat a következő nagyjából kétszáz méteres távon két, fénysorompóval biztosított közutat keresztezett. Ezeknek az útátjáróknak az érdekessége, hogy nem a közeledő szerelvény hatására „csukódnak le”, hanem azokat a vonatszemélyzet kezeli a helyszínen. A vonat ilyenkor megáll az útátjáró előtt és utána is a vasúti dolgozó le-, illetve felszállása céljából. A módszer bevált, azonban némileg meghosszabbítja a vonat menetidejét.

Az előbb elhagyott, a vasutat keresztező utcán lehet déli irányba a Ládi-telepen át a Komlós tető nevű városrészbe eljutni, utóbbiban a lakótelep és a nyílt beépítésű kertes lakóövezetek közös egységet alkotnak. Anno dazumal Miskolc lakossága oda menekült a tatárok támadása elől, majd miután a veszély megszűnt, örömünnepet ültek. Az iparvasút Ládi-rakodó állomásig, a vonal jelenlegi végpontjáig tart, ahonnan azonban korábban mintegy 2 km hosszban tovább folytatódott az erdőben. Sajnos sem azt, hogy ez a vonalrész mikor épült, sem azt, hogy a Ládi rakodó - Mészkőbánya szakasz mikor szűnt meg, nem sikerült kiderítenem. Néhanapján remotorizált 478-as sorozatú Dácsiák érkeznek ide üres nyitott kocsikkal, amelyeket aztán az erdészet fával tölt meg. Jószerivel csak ez maradt az egykor hatalmas forgalmat lebonyolító állomásnak.

A vonat végre befutott Ládi-rakodóra, amely a vasgyár és a Diósgyőri Gépgyár telephelye között, a Láditelep nevű városrész északi peremén bújik meg. A temetőtől idáig jómagam és néhány utastársam gyalog tettük meg a nagyjából 1 km-es utat, így vonatunknál jóval hamarabb értünk ide. Régebben itt átrakóállomás is volt: a lillafüredi keskeny nyomközű erdei vasút, a LÁEV vágánya a jelenlegi kiindulóállomástól idáig ért, a kis- és a nagyvasút közötti árucsere egy fedett átrakóterületen történt meg. A két vonal között alkalmi személyszállítás is zajlott, például 1933. júniusában, amikor a Palota Szállóban Írói Hetet rendeztek - amelyen többek között József Attila is részt vett - a fővárosból „közvetlen kultúrvonatok” közlekedtek Lillafüredre és vissza. A közvetlenségen ez esetben az értendő, hogy itt volt közvetlen átszállási lehetőség a MÁV és a LÁEV között.

Itt a vége, fuss el véle - így ér véget több gyermekmese. A vonat felhúzott egészen a mészkőbánya kapujáig, ahonnan már nincs tovább. Nemcsak azért, mert kapu zárja el a továbbvezető utat, hanem azért is, mert az a továbbvezető út nagy része már nincs meg. A pályát ugyan felbontották, azonban a Bükkszentlászló felé vezető út mellett ma is fellelhető az egykori rakodó maradványa, ahol a bányában kitermelt áru a vasúti kocsikba került. Az Észak-Magyarország egy korabeli tudósításából kiderül, hogy a miskolci vontatási telepen kiállított kicsinyke gőzmozdony, miután 1955. május 4-én Miskolcra állomásították, leginkább éppen itt, a Ládi-rakodó és a mészkőbánya között teljesített tolatószolgálatot. Ez 1976 decemberéig tartott, amikoris „nyugdíjazták”, vagyis vasutas nyelven mondva selejtezték.

Az én mesém azonban korántsem ér itt véget, hiszen a visszafelé vezető utat is meg kell tennünk, amelynek során még néhány fotómegállást beterveztek a szervezők. A szerelvény tehát visszatolt Ládi-rakodóra, ahol a kis zöld dízelgép körbejárt, azaz a vonatát megkerülve annak túlsó végére kapcsolták, majd a vonatszemélyzet megtartotta a kötelező fékpróbát. Ezután más tennivaló itt nem akadt, mint megvárni, hogy az óra 13,30-at mutasson, ekkorra volt ugyanis kitűzve a szerelvény visszaindulása. A rövid időt kihasználva a fotósok még nézelődtek az állomáson, várva, hogy mikor harsan fel a két kürtszó. Visszaúton még egy pillantást vetettem a szebb napokat is látott Vasgyár területére, csak hogy ismét elszomorodhassak...

A következő fotóhelyünk a Vargahegy alagútjának Miskolc felé eső bejáratánál volt. Ha már alagút, érdemes megemlíteni, hogy Miskolc környékén a domborzat miatt ezen kívül még több vasúti alagutat voltak kénytelen építeni: az 1860-as évektől 1971-ig üzemelő, méteres nyomközű perecesi bányavasúton kettő (ezek egyike, a 2,3 km hosszú Gräzenstein-alagút a létesítésekor a harmadik leghosszabb volt a világon), míg a mai is aktív, 760 mm-es nyombőségű lillafüredi vonalon szintén kettő található. Ide tartozik a „miskolci metró” néven ismert tervezet is, amely föld alatti vasútként vezette volna át a tehervonatokat a lakott területek alatt. Az ötlet először 1868-ban merült fel (Budapest első földalattiját 1896. május 2-án adták át), a pénz is megvolt a megépítésére, de végül adminisztrációs okok miatt nem lett belőle semmi.

A sínpár a Miskolc hegyeként ismert, valójában 234 méter magas vulkáni eredetű Avas lábánál húzódik tovább egészen a következő fotómegállóig. Nem túl messze található az egykori Egyetemváros megállóhely hűlt helye, amely annak a - korábban Dudujka névvel illetett - nagyjából 85 hektárnyi területet magába foglaló városrésznek a nevét viselte, amelyen a Miskolci Egyetem fő épületei találhatók. A stáció közelében egy iparvágány ágazott ki a vonalból. Ezen iparvágány jelentőségét az egykori fűtőműbe érkező szénszállítás, majd a létesítmény megszűnése után az 1973 és 1985 között felépített Avas-lakótelepre irányuló építőanyag-fuvarozás adta. A vonat azonban ezen a szakaszon nem állt meg, a következő fotómegállásra az ún. kishídnál került sor.

Ez az egyszerű kivitelű műtárgy a Miskolctapolcára vezető út felett ível át. Közelében egy másik, ma már szintén nem használt kiágazást érint a vasútvonal, amely a volt Hejőcsabai Cementipari Gépjavító Vállalathoz vezetett. A kiágazásnál korábban sorompó és hozzá tartozó őrház állt, de funkcióját 2010 elején fénysorompó vette át. Ekkor bontották le az iparvágányt és a vasúti szolgálati helyet is megszüntették, az egykori gyár helyén pedig bevásárlóközpont található. Az alig két kilométernyi távolságra elhelyezkedő hejőcsabai cementgyár azonban, bár meglehetősen ingatag a helyzete, korlátozottan még termel. Érdekesség, hogy vágányhálózata nem ehhez az iparvasúthoz, hanem közvetlenül a miskolci rendezőpályaudvarhoz kapcsolódik.

Néhány perc múlva vonatunk megérkezett a rendezőpályaudvarhoz, ennek bejárati jelzője azonban menetrend szerint megállj jelzést mutatott. Itt került sor ugyanis az utolsó fotózásra, mely során hátulról fényképezhettük a tilos-piros állású jelző előtt várakozó szerelvényt. A rendező mellett elhelyezkedő vontatási telepre korábban, még a túra elején bepillantottam ugyan, az ott kiállított gőzmozdonyt azonban nem sikerült megpillantanom. Vonatunk ugyanis a gőzmozdonytól meglehetősen nagy távolságra haladt el, megállni olyan helyen, ahol az utasok le-, illetve felszállhattak volna, csak meglehetősen messze lett volna lehetőség, a vágányok között és a fűtőház területén ennyi ember mozgatása pedig problémás és külön engedélyhez kötött. Így záróképként kénytelen vagyok megelégedni ezzel, a fotósvonatunk végét mutató felvétellel.
A vonatozás remekül sikerült, a szervezők kiváló, profikat megszégyenítő munkát végeztek, hiszen a fotóhelyek kiválasztásakor figyeltek a részletekre, főként a téliesen alacsony napállás miatti különleges fényviszonyokra. Ezen túl még azt is sikerült elintézni, hogy aznap kellemes, szinte tavaszias idő legyen, a következő napon már köd, meg ború uralkodott a térségben. Azonban ahhoz képest, hogy a program vonatfotós útnak lett meghirdetve, meglepően sok olyan résztvevő is volt, akiket maga a vonat kevésbé, inkább az amúgy nehezen látogatható környezete érdekelt. Ez így magában természetesen nem lenne probléma, de ezek az utasok a megállások alkalmával össze-vissza sétálgattak a területen, a szűk, nyíltvonali fotózások idején is, ahol esetleg a vonat mellett jutott eszükbe cigiszünetet tartani. Így több alkalommal szinte lehetetlen feladat volt olyan képet készíteni, amelyen valóban csak a nap sztárja, az M28-as vontatta szerelvény szerepel. Ez ugyan erősen próbára tette a vonatfotósok türelmét, de ezúttal elmaradtak a szokásos beszólások (mint pl. „húzzá mán el a vonat mellől, b. m.“ és társai) és sikerült mindenkinek kulturáltan viselkedni. És ami a legfontosabb: végül valamennyi probléma megoldódott. Egy szó mint száz, egy remek utazáson vagyunk túl.