2025. július 1-jén a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút (GYSEV) működési területe közel háromszorosára nőtt, miután 752 kilométer hossznyi vaspályát „átengedett” a MÁV az osztrák-magyar vasútvállalatnak. A történet előzménye, hogy az előző évben Magyarország az osztrák Strabag SE részvényeinek megvásárlásával, 71,8 százaléknyi tulajdonrészt szerzett az osztrák állam 28,2 százalékával szemben. Ez miatt Ausztria, mint kisebbségi tulajdonos, beperelte a hazánkat. Jelenleg azonban más gondokkal is szembe kell néznie a zöld és sárga színeket viselő GYSEV-nek. Az új vonalak tényleges működtetéséhez ugyanis járművek is kellenek, abból pedig momentán kevéssel rendelkezik a társaság. Pillanatnyilag tudomásom szerint csak az új IC-motorvonatok beszerzése van folyamatban, amelyeket a Stadler gyárt a társaságnak. A tizenegy szerelvény a tervek szerint 2027-től áll forgalomba, és - jól értesültek szerint - nemcsak Sopron, illetve Szombathely és Budapest között fognak közlekedni, hanem két forduló között tesznek egy kitérőt Belgrádba is. De ez még a jövő zenéje, hiszen a belgrádi vasútra még várni kell. Teljesen véletlen, hogy néhány nappal a vonalátadás/átvétel után éppen egy frissen GYSEV-felségterületté vált pálya mellett töltöttünk el néhány kellemes napot, mégpedig a magyar tenger egyik legnépszerűbb városában, Keszthelyen. S bár az üdülés főszereplője ezúttal az unokánk volt, azért a papa is próbálta kihasználni a lehetőséget egy kis vonatfotózásra...

A fent leírtak természetesen nem jelentik azt, hogy július 1-jétől a Dunántúl nagy részén hirtelen zöld-sárgák lettek a vaspályák. Egyelőre a GYSEV csak Zalaegerszeg és Celldömölk között végzi a közszolgáltatást, a többi vonalon minden marad nagyjából a régiben, az átállás fokozatosan megy majd végbe. Nem tudom, véletlen egybeesés, vagy szándékos időzítés, hogy egy nappal korábban a MÁV vezérigazgatója a közösségi oldalára feltöltött videóban arról beszélt, hogy 2026 végéig száz új mozdonyt kap a MÁV, amelyek közül 30 már megérkezett, 24 pedig üzembe is állt. Persze hamarosan kiderült, hogy ezek az „új” mozdonyok csak a MÁV számára újak, hiszen eddig 2-4 éves használt Vectronok érkeztek, de majd jönnek újak is. Persze ez még így is hatalmas előrelépést jelent a nagy számban aktív 431-esekhez képest, amelyek már jócskán túl vannak tervezett élettartamukon. De ha belegondolok, hogy a magyar ipar száztíz éve képes volt előállítani az akkori Európa legerősebb gőzmozdonyát, kilencven éve a legendás Árpád sínautóbuszt, vagy hetven éve az M44-es tolatómozdonyt, bizony kicsit elszomorít, hogy napjainkban kénytelenek vagyunk beérni külföldi „egyen”-járművekkel. De a mában élünk, amelyet a globalizáció ural, s bár néhanapján elmenekülhetünk a retró világba, nem merenghetünk állandóan a rég elmúlt idők dicsőségén. Illetve - a magyar vasúton utazva még megtehetjük, hiszen a hazai vaspályákon a korszerű „egyen”-járművek még nem vették át teljesen az uralmat, hisz' nagy számban jelen vannak elődeik is, amelyekkel nap mint nap találkozhatunk és utazhatunk. Mindezt megtapasztalhattuk rövid balatoni üdülésünk alkalmával is, amelybe ráadásul egy igazi retró hétvége is beleesett.

Keszthely a legegyszerűbben és leggyorsabban a déli parton húzódó, az 1861. április 1-én a Déli Vasút által átadott nagykanizsai fővonalon közelíthető meg. A Budapest felől vonattal érkezők elé az ún. „aligai magaspartnál” tárul ki a magyar tenger, de a Balatonaliga község szélén elhelyezkedő turistalátványosság, a Panoráma kilátó mellől talán még szebb látványban lehet részünk. Az itt induló sétányról belátni az egész keleti medencét és tiszta idő esetén még a Bakony hegyeit is megpillanthatjuk a távolban. Érdemes itt némi időt eltölteni, a mesés panorámát egyhamar nem felejtjük el. Volt időszak, amikor a vasútfotósok is szívesen jártak ide, hiszen innen kiváló képeket lehetett „madártávlatból” készíteni, de mostanára a növényzet annyira eluralkodott a magaspart meredek lejtőin, hogy az elhaladó vonatokat már alig látni.

A déli parti vasútvonal Balatonszentgyörgyig tartó szakaszának üzemeltetése nem változott, maradt a MÁV-csoportnál. A közelmúltban felújított vaspálya a nyári vakáció két és fél hónapjában hatalmas forgalmat bonyolít le, ennek ellenére nagyrészt egyvágányú a vonal. A közlekedés gerincét az óránként induló Inter City vonatok alkotják, melyek Budapest Déli pályaudvar és felváltva Nagykanizsa, illetve Keszthely között, valamint ellenirányba szállítják az utasokat. A képen a 864-es számú Balaton IC suhan el a magaspartnál, élén a 480 003 pályaszámú „Szent István király” nevű Traxx-mozdonnyal. A vonat Balatonszentgyörgynél éri el a frissen átvett GYSEV-vonalat, azonban az állomás továbbra is az államvasúté. Kíváncsian vártam, három nappal az átvétel után lesz-e már valami látszatja az üzemeltető-váltásnak.

Miután vonatunk elindult Szentgyörgyről, megszűnt az addigi szinte hangtalan, egyenletes suhanás: a pálya érezhetően „göröngyösebb”, a sebesség pedig szerényebb lett. A fentebb említett pályaátépítés idáig már nem ért el, ami számomra annyiból érdekes, hogy egy mindössze 10 kilométer hosszú szakaszról beszélünk, amely a Balaton fővárosának is nevezett népszerű üdülőhelyre vezet. A keszthelyi állomásépület olyan mint volt, eltekintve a frissen felszerelt GYSEV-logótól. A Balaton elmocsarasodott öblének feltöltése után 1903. július 17-én megnyitott pályaudvar indóházát az idők folyamán a felismerhetetlenségig átépítették. 1962-ben jelentős felújításon esett át, majd a buszpályaudvar szomszédságában álló épületet 2017-ben, az észak-balatoni MÁV-épületek jellegzetes formai jegyeit megőrizve, ismét korszerűsítették.

Valójában ez a mostani már a harmadik Keszthely nevű vasútállomás. Az első a már említett, a Déli Vasút által épített Buda - Kanizsa vonalon volt, 10 km távolságra a várostól. Hogy Keszthelynek végre legyen saját területén saját vasútja is, megépült a 9,7 km hosszú Keszthelyvidéki HÉV vonala amelyet 1888. szeptember 27-én vehette birtokba a nagyérdemű. A vicinális a mai Balatonszentgyörgy állomásról indult ki, amely addig a Keszthely nevet viselte. E mellékvonal indóháza volt a második Keszthely nevű pályaudvar, a harmadik pedig a mai létesítmény, amelyet az előzőtől néhány száz méterre, a Keszthely - Tapolca vaspálya átadásával egyidőben, 1903. július 7-én adták át a forgalomnak. Szerencsés módon mindhárom indóház ma is megvan, az első és a harmadik jelenleg is eredeti funkcióját tölti be, a második pedig (a képen) lakóház.

A város fő látványossága azonban nem az állomás, hanem hazánk alighanem legépebben fennmaradt, eredeti belső tereivel, berendezési tárgyaival rendelkező Festetics-kastély, mely a 18. század közepétől két évszázadon át Magyarország egyik legjelentősebb grófi, később hercegi családjának az otthona volt. Az épület szerencsés módon, a legtöbb magyar kastélytól eltérően nagyrészt mentesült a második világháború pusztításától. 1944 szeptembere, vagyis Festeticsek távozása után a gyűjtemény egy része német és magyar katonák, valamint a helyi lakosság fosztogatásának esett áldozatul, de számos berendezési tárgy megmaradt, s ezek a kiállított gyűjteményben megtekinthetők. A Festetics-családnak a városba vezető vasút megépítésében is szerepe volt, ettől függetlenül a vasútrajongók is előszeretettel keresik fel a kastély egyik állandó kiállítását.

Ha szigorúan vesszük, ez a kiállítás nem magában a kastélyban kapott helyet, hanem a háta mögötti Pál utca túloldalán lévő új épületben, ahol a vadászati gyűjteménnyel közösködik. 1806-ban egy tanárral és egyetlen tanulóval, Magyarországon elsőként megindult a felsőfokú erdész- és vadászképzés a Festeticsek által alapított Georgikon falai között. Ennek is emléket állít a vadászati kiállítás, amely azonban nem csupán a Festetics családhoz köthető események bemutatására korlátozódik. Bemutatásra kerül például 5 földrész közel 200 állatfajának trófeái, valamint több mint 180 teljes életnagyságú preparátum (kitömött állat) is látható a termekben. Egyikük ez a pompás megjelenésű nagy csíkos „cica”, amelyet a modellkiállításhoz felvezető lépcső egyik fordulójából sikerült megörökítenem.

A kastélyhoz tartozó területen vonatozásra is lehetőség nyílik. Az öt colos (127 mm-es) vágányon 5 km/órás sebességgel „száguldó” kerti vasúton nemcsak szórakozásból utazgathatunk, a nagyjából fél kilométer hosszú pálya praktikus célt is szolgál kényelmes összeköttetést teremtve a vadászati- és modellkiállításnak otthont adó épület és a Történelmi Játszóház, valamint a Madárpark között. A szerelvény befogadóképessége 20 fő, lett légyen akár gyermek, vagy felnőtt, maga az utazás 5-6 percig tart egy irányba. Korábbi híradásokban találtam utalásokat valódi, szénnel fűtött gőzmozdony közlekedésére, de azt nem tudom, ez a szerelvény napjainkban rendelkezésre áll-e még. A mi vonatunkat mindenesetre egy akkus üzemű, német V36 sorozatú dízelmozdony modellje vontatta, a mögé kötött kocsik egy gyorsvonatot mintáztak.

Néhány lépésnyire a kerti vasút kiinduló állomásától egy erdei tisztáson különleges műalkotást csodálhattunk meg. A hullajtott agancsokból összeállított, Totem címet viselő „szobor” Budapesten a 2021-es Vadászati és Természeti Világkiállítás bejárata és egyben jelképe volt. Jelenlegi felállítási helye már végleges, ahová 2022-ben került. Az alkotás, melyet én kissé tiszteletlen módon ásító szarvasnak neveztem el, valójában egy bőgő szarvasbikát ábrázol, az alkotás hossza több mint 20, magassága 15, szélessége 22 méter. Elkészítéséhez Szőke Gábor Miklós szobrászművész őz, dám és gímszarvas agancsokat használt fel, a tizenegy tonna agancsot példátlan összefogással az ország vadásztársaságai, erdészetei mellett számos magánszemély segítségével két év alatt gyűjtötték össze. A szoborban az agancsok összefonódása a nemzeti összetartozást is szimbolizálja.

A következő napon, szombaton kis ízelítőt kaptunk az immár határainkon túl is jól ismert és kedvelt észak-balatoni retró hétvége eseményeiből. Mivel két pár retró szerelvény a Keszthelyt érintő vasútvonalon is előfordult, az első vonatot még Tapolcára indulásunk előtt, a város állomása közelében sikerült lencsevégre kapnom. Ez volt a 19699 számú, Szombathelyről Keszthelyig közlekedő Lesence sebesvonat, melyet az M41 2143 továbbított. A vonat névadója a Lesence patak, amellyel a szerelvény két alkalommal, nem messze a forrásától Uzsánál, később pedig közel a torkolatához, Balatonedericsnél is találkozik. A mozdony színvilága, valamint a mögötte futó szerelvény összeállítása az 1990-es éveket idézi. A felsővezeték-tartó oszlopok látványa senkit ne tévesszen meg, a vonal csupán Keszthelyig, illetve azon túl néhány száz méteren át villamosított.

A Tapolca felé hamarosan induló vonatunk már benn állt az állomáson. A Pécs, illetve Kaposvár és Keszthely érintésével Győr között közlekedő un. Helikon Inter Regió járatot a MÁV a 2020 decemberi menetrendváltása óta közlekedteti. Ez a 2025-ös nyári szezontól úgy módosult, hogy a Desiro motorvonatok csak Győr és Keszthely között közlekednek, Keszthely és Kaposvár között pedig menetrend szerinti vonatpótló autóbusszal lehet utazni. Ennek ellenére, eléggé megtévesztő módon, a vasúti jármű kijelzőjén Kaposvár van feltüntetve célállomásként. Nekünk a kívül-belül meglehetősen leharcolt 426 002 pályaszámú Desiro jutott, melynek ráadásul egy teljes órát késett az órája. Szerencsére a műszaki állapota megfelelő volt, és a Tapolcáig terjedő útszakaszt sikerült késés nélkül megtennie.

Aki mégis ragaszkodik ahhoz, hogy Kaposvárra, esetleg Pécsre vonattal jusson el, az egy viszonylag új kreációval, a Fenyves-expresszel megteheti ezt. Ez a kora délelőtti vonat azonban nem közlekedik minden napon, így érdemes figyelni a menetrendben található jelöléseket és azok magyarázatait. Nehéz elhinni, de nincs tévedés: a képen látható, Keszthelyről éppen továbbinduló, a 117 311-es motor- és két mellékkocsija alkotta vonat egy részben helyjegyes Fenyves-expressz. Ezeket a vonatokat ugyanis általában 418-as (régi megnevezése szerint M41-es) sorozatú dízelmozdony továbbítja az egész útvonalon, vagyis a Keszthely és Fonyód közti villamosított szakaszon is. E vonat egyik elődjének tekinthető a korábban Szombathelyt Kaposvárral hasonló útirányon át összekötő személyvonati járat, melyet M61-es Nohabok is továbbítottak.

Ha már a Nohaboknál tartunk, Tapolcára érkezvén elsőként a legendás M61 004-es gép kiállított torzóját tekintettük meg. Erről a mozdonyról minden vasútrajongó tud mindent, de hátha mégsem, szólok pár szót róla. Ez a mozdony volt a MÁV kötelékében az első, a szabványos narancsszínű külleméről az eredeti meggyvörös, csíkos megjelenésére visszafényezett jármű. Később megkapta a „Tapolca” nevet, a MÁV pedig ünnepélyes ígéretet tett arra, hogy örökösen Tapolca vontatási telepre lesz állomásítva. Sajnos azonban a sors közbeszólt: 1999. június 4-én egy vihar által kicsavart és a pályára dőlt fára futva az első két személykocsival együtt kisiklott. A balesetnek halálos áldozata szerencsére nem volt, azonban a gép olyan mértékű sérüléseket szenvedett, hogy helyreállítására a szakemberek nem láttak lehetőséget.

A 29-es menetrendi számú, Székesfehérvár - Tapolca vasútvonal, melyen a retró hétvégék fő eseményi szoktak történni, összeforrt a Nohabok közlekedésével, mivel hosszú időn át, egészen a közforgalomból kivonásukig e reláció jellegzetes vontatójárművei voltak. Sokan érkeznek, még külföldről is e mozdonyok miatt a Balatonhoz, de ez jellemző volt arra az időszakra is, amikor még a közforgalomban tevékenykedtek. Ez alkalommal azonban az M62-es Szergejek voltak a hétvége főszereplői, hiszen az orosz csodagépek első példányai hatvan esztendeje, 1965-ben érkeztek Magyarországra és kezdték meg hosszan tartó szolgálatukat. Az eseményre a szervező MÁV egy különleges vonatot indított Budapestről, melyet a teljes útvonalán egy Szergej, az M62 194 továbbított. Ez a vonat mindössze néhány perces késéssel futott be végállomására, Tapolcára.

Ezután egy némi késéssel közlekedő Helikon Inter Regio érkezett, majd indult tovább Keszthelyre, ezt követően pedig mozgásba lendült a két csatlakozásra váró vonat is. Először a következő, Kaposvárra tartó Fenyves-expressz hagyta el az állomást. Ez már komolyabb vonat volt, mint amelyet reggel Keszthelyen láttunk: a vonóerőről a 628 317-es remotorizált Szergej gondoskodott, mögötte halberstadti kocsik gurultak. Maga a vontatójármű - az interneten fellelhető állaglista szerint - az 1972-es gyártású M62 198 pályaszámú Szergej átalakításával lett létrehozva idestova két évtizeddel ezelőtt. Mivel ezen korszerűsített gépek élettartamát annak idején újabb 20-25 évre számították meghosszabbítani, a múlt évszázad végén létrehozott, „remot Szergej” becenevű masinák is már lassan tervezett szolgálatuk végefelé járnak.

Nem sokkal később elindult a Balatonfüredre tartó személyvonat is, az ún. „telikék” kocsikat az M62 116 psz. Szergej vontatta. Az elmúlt évek néha meglehetősen kaotikussá vált eseményein okulva (amikor a vasútbarátok és a „civil” érdeklődők is össze-vissza mászkáltak az állomáson) az immár GYSEV-üzemeltetésű pályaudvar vezetősége úgy próbálta megrendszabályozni a nagyközönséget, hogy kordonok kihelyezésével tartotta kordában a mozgásukat. Azonban sajnos mégis akadtak néhányan, akik a saját képüket csak a szabályokat tisztelő többség zavarásával tudták elkészíteni. Ugyanakkor egy vasutas, talán a szolgálatban lévő forgalmista, a megfelelő pillanatokban hangosbeszélőn kiszólt a területre, amikor retró vonat érkezése, vagy indulása volt időszerű. Ezt a gesztust 116-os Szergej indulásakor is megtette, bár ezt a fotósok már tüzelésre kész kamerával várták.

Miután a vonat távozott, kiürült az állomás, mi pedig besétáltunk a városba ebédelni, majd utána tettünk egy körsétát a szépen rendbe hozott Hild-díjas városközpontban. A városka a területén eredő Tapolca pataknak köszönheti nevét. Nem közvetlenül a magyar tenger partján fekszik, attól mintegy 12 km választja el, mégis a Balatonhoz érkező turisták többsége szán időt a felfedezésére. A főtértől nem messze található a varázslatosan szép Malom-tó, az állóvizet keretező hangulatos házak között egyedülálló látványt nyújt egy régi vízimalom. Kár, hogy hatalmas kereke mozdulatlanságba dermed a szomorú fűzek övezte patakparton, ám a tóban nagyra nőtt aranyhalak nyüzsgő élete zajlik. Sétánkat a malom elől induló, s a patak partján húzódó gyönyörű sétányon fejeztük be, ahonnan már kevésbé megkapó környéket átszelve jutottunk vissza a vasútállomásra.

Az állomás épületét a MÁV Szabadbattyán - Tapolca vonalával egyidőben, 1909. július 1-jén adták át rendeltetésének. Az idők folyamán többször is átalakították, de formája és anyaghasználata is eltér a MÁV korabeli típusépületeitől, vélhetően azért, mert magántőke bevonásával építették. Valamikor az 1950-es években a mutatós, fából ácsolt perontetőt vasbeton szerkezetű előtető váltotta fel, 1979-ben átalakították a restit, 1991-ben pedig a homlokzatát festették újra. Bár az indóház ezidáig még nem kapott műemléki védettséget, az utolsó, a 2010-es évek közepén végrehajtott műemléki igényű felújítása során eredeti állapotához hasonló megjelenésű állomásépület létrehozására törekedtek. A homlokzat, formák és épületelemek újraalkotásához mindössze korabeli képeslapok, valamint néhány tervtöredék álltak rendelkezésre. Talán az ódon hangulat miatt nem jelent meg rajta a GYSEV-logó sem.

Az állomás előtti téren több nosztalgia Ikarus autóbuszt is láthattunk. Ezek a retró hétvége részeként a Balatonfüred - Tapolca útvonalon közlekedtek kétórás ütemben. Az esemény beharangozójában olvasottak szerint Zánka-Köveskál állomáson lehetőség nyílt ezen közúti járművek és a retró vonatok közös fényképezésére, oda azonban nem állt módunkban elutazni. Az előző képen egy MÁVAG-színtervű Ikarus 260-as pózolt a fotómasinám előtt, ezen a felvételen pedig a kétszázezredikként legyártott Ikarus 200-as látható. Utóbbi jármű 2020 szeptemberében fejezte be közforgalmú szolgálatát Győrben, majd rögtön be is került a Volánbusz frissen indított értékmentő programjába. Az eredetileg szovjet exportra szánt járművet a Volán zalaegerszegi üzemében újították fel, minek során az idők folyamán megváltozott eredeti megjelenését is visszakapta.

Közben az épület túloldalán már készülődött a következő retró vonat az indulásához, előtte azonban még vessünk egy pillantást a vontatási telep felé. Néhány szolgálaton kívüli Bz- motorkocsi, egy remotorizált Szergej (628 319), valamint a 1504-es számú „Viking” tartózkodott a régebben a Nohaboknak (is) otthont jelentő létesítmény területén. Számomra most ez utóbbi mozdony számított érdekességnek, hiszen az elmúlt hetekben, hónapokban sokat hallottam felőlük, azonban ezen utazásunk során sikerült először saját szememmel megpillantani egy példányukat. Mint tudott, a MÁV az égető dízelmozdonyhiány enyhítésére Svédországból, a Nordic Refinance lízingcégtől szerzett be használtan több, mint 40 éves, dán eredetű mozdonyokat. A járművek azonban - reméljük, csak átmenetileg - elég gyengén muzsikálnak hazánkban, kezdeti lépéseiket elég sok gond kíséri.

A hazánkban Viking, vagy - a gyártója után - Henschel-mozdonynak becézett járművek által leváltani kívánt mozdonytípus az M41-es (avagy 418-as). Ennek két példánya készülődött indulásra a második vágányon a „Kék hullám” fantázianevű, Budapest-Déli pályaudvarra közlekedő IC élén. Egyikük, a legelső színezést viselő, 2103-as pályaszámú gép Békéscsabáról, a következő, szürke csíkos színvariációval fényezett mozdony Debrecenből érkezett a Balaton partjára. Hangjuk betölti az állomást, beszélgetni a peronon nem igazán lehetett, de még az épület belsejében sem, és persze a hangosbemondó szövegelését is elnyomta az iszonyatos hangorkán. Nem is csoda, hogy - állítólag - az északi parti vonalról az eredeti kivitelű 418-as mozdonyok elvileg ki vannak tiltva, mert harsány hangjuk zavarja az üdülővendégeket (is).

Hátul, az egyik eldugott mellékvágányon, alig észrevehetően egy Nohab próbált megbújni a kíváncsi tekintetek elől. Nem igazán sikerült neki, s bár közel nem mehettünk hozzá, távolról sikerült megörökítenem. A Nohabok hangja sosem zavarta a nyaralókat, de a helyi lakosokat sem, napjainkban a megmaradt néhány gép a retró hétvégék abszolút sztárja. Szóba került, hogy még teszünk egy kis kitérőt a Badacsony lábához, azonban a vonatok olyan mérvű késését olvastuk a digitális kijelzőn, hogy erről a kis kiruccanásról lemondtunk. Visszatértünk hát Keszthelyre, ráadásul nem vonattal, hanem menetrend szerinti vonatpótló autóbusszal. Ezt az új „vonatnemet” a kissé fura hangzású Mávbusznak kereszteltek el. A nap hátralévő részét a Balaton partján, illetve a vizében töltöttük el, az unoka legnagyobb örömére.

A következő napra, vagyis vasárnapra vonatos kirándulás volt betervezve. A nap mindjárt egy retró vonattal kezdődött, amelyet az előző napon már megismert M62 116 vontatott. E mozdony sorszáma eredetileg nem a 116-os volt, 1966-ban M62 068-as számon kezdte pályafutását. Hogy '93-ban mért számozták át 116-ra, sajnos nem tudom. A mögé akasztott „vastagcsíkos” gyorsvonati kocsikkal a szerelvény a rendszerváltás korszakát idézte, amikor a MÁV vontatójárművein korábban a pályaszám előtt alkalmazott vörös csillagot hirtelenjében csupán fekete festékkel kenték le. Nem tudom, a kiváló külsejű mozdony műszaki állapota milyen lehet, de azon rövid idő alatt, amíg Keszthelyre megérkezett, majd vonatáról lekapcsolva annak másik végére körbejáratták, úgy hallottam, kétszer is leállt a motorja.

Hamarosan megérkezett a Fenyves expressz, amelyet a tegnapi naphoz hasonlóan egy háromegységes Bz-motorvonat alkotott, és amellyel útnak indultunk Balatonfenyvesre. Úgy gondolom, nem kell utazásunk célját ecsetelnem: az innen induló Gazdasági Vasúton kívántunk továbbvonatozni a csisztai gyógyfürdőhöz. Utoljára több, mint négy évtizede, 1984-ben tettem meg ezt az utat, nos, azóta nagyon nagy változások történtek a 760 mm-es nyombőségű vasút háza táján, melyek közül a leglátványosabb változás alighanem a járműpark kicserélődése. Míg korábban a kisebb, jellegzetes gazdasági vasúti személyvagonokat C-50-es sorozatú vontatókkal továbbították, napjainkban a jóval nagyobb, debreceni építésű kocsik, valamint Mk48-as dízelmozdonyok dominálnak. A régebbi időkre az állomás végében kiállított GV 5712-es motoros emlékeztet.

Az 1950-es évektől létrehozott, nagyjából egymásra merőleges pályaszakaszokból és vonalakból felépített hálózatból napjainkra csak a Balatonfenvesről Somogyszentpálra, illetve Csiszta Gyógyfürdőbe vezető pályák maradtak meg. Előbbi fennmaradásának oka, hogy Somogyszentpál községnek sokáig ez a vasút adta az egyetlen tömegközlekedési kapcsolatot. A másik, a Csisztapusztára vezető vonalat a turistaforgalom tartotta el, a pálya állapota miatt azonban a forgalmát 2002 szeptemberében le kellett állítani, s az csak a vonal újjáépítése után, 2021. július 1-jén indulhatott újra. A napjainkban használatos gördülőállomány megszüntetett MÁV-kisvasutakról, nagyrészt Nyíregyházáról és Kecskemétről érkezett. A képen a közelmúltban felújított, ex kecskeméti Mk48 2036 Balatonfenyves állomáson indulásra vár.

A vonal végállomása a közigazgatásilag Buzsák településhez tartozó Csisztafürdő peremén, a hely húzóerejét jelentő gyógyfürdőtől háromszáz méter távolságra található. Akárcsak Keszthely esetében, erre az állomásra is elmondható, hogy már a harmadik. Kezdetben a vonal innen néhány száz méterre Balatonfenyves felé, a mai Vadvirág utca mellett végződött, az állomás felszereltségét akkoriban a vágány szintjében kiképzett peron és néhány pad jelentette. Az 1980-as évtized közepén a vonalat meghosszabbították a mai helyéig, ahol az indóház egy egyszerű bódé volt, de az akkoriban népszerű gőzmozdonyos vonatok miatt vízdarut is telepítettek. A mai modern, több funkciót is ellátó állomásépület átadására 2022 február 11-én került sor a balatonfenyvesi végállomás felújított épületével, valamint az Imremajornál emelt új esőbeállóval egyetemben.

Az üdülőfalu története 1956-ra nyúlik vissza, amikor kőolaj után kutató geológusok a remélt energiahordozó helyett termálvízre bukkantak. Az első „fürdő” a talajba ásott gödrök sora volt, az első „fürdővendégek” pedig helyi munkások, akik a felszínre szabadon kifolyó 42°-os vizet e gödrökbe vezették és azokban mártózkodtak. A helynek hamar híre ment, egyre több reumás panaszú vendég érkezett, a buzsáki tanács pedig felismerve a lehetőségeket betonmedencéket építtetett. Az így kialakított komplexum 1958-ban már 40.000 látogatót fogadott. A turizmus igazi fellendülése az 1970-es évekre tehető, ekkor épültek az apró hobbytelkekre a kicsiny üdülőházak, de volt itt kávézó, étterem, fodrászat és masszőrszalon is. Sokan balatoni nyaralásuk során ruccannak el ide, főként rossz időjárás esetén.

Be kell vallanom, nem vagyunk nagy fürdős alkatok, a lakóhelyünkön lévő termálfürdőt is rendkívül ritkán látogatjuk, de Csisztafürdőre sem fürdőzni utaztunk. A vonatok Balatonfenyvesről és vissza két órás ütem szerint közlekednek, a külső végállomásról tíz perc tartózkodás után fordulnak vissza. Ebből könnyen kiszámítható, hogy két vonat között két óra és tíz percnyi idő állt rendelkezésünkre a városnézéshez. Ezen a programponton, mivel az apró településen szinte semmi látnivaló nincs, villámgyorsan túl voltunk, a többi időt pedig arra szántuk, hogy az üdülőfalu egyetlen működő vendéglátó egységében elköltsük szerény ebédünket. A visszaút eseménytelenül telt, menet közben ismét gyönyörködtünk az előttünk elsuhanó tájban. Vonatunk nem az állomásra érkezett, hanem a fűtőházhoz vezető deltavágányon tette le az utasait.

Ez a módszer kedvező a kisvasút dolgozóinak, hiszen egyszerűbbé válik a szerelvény megfordítása, kevésbé kedvező azonban az utasoknak, hiszen át kell kelniük a nagyvasutat keresztező Kölcsey Ferenc utcán, ahol zebra hiányában az autósok jellemzően nem engedik át az út szélén toporgó utasokat. Ez alkalommal is így jártunk, de szerencsére kis idő múlva a sorompó lezáródott, s a közúti forgalom leállt. Ennél a pontnál szerencsém volt, mert bár igazándiból nem számítottam rá, de sikerült megörökítenem egy retró vonatot: az Ex 8894-es számú, Kaposvárról Tapolcára közlekedő Fenyves expresszt ugyanis az M41 2143-as „Csörgő” továbbította. A mozdony 1978 nyarán gördült ki a budapesti Ganz-MÁVAG gyár kapuján, s érdekessége, hogy a mostani már a második retró gúnyája, hiszen korábban, 2002-től két évtizeden át a bordó-csíkos színtervet viselte.

Az 1980-as éveket idéző retró vonat mellett az állomás leghátsó, peron nélküli vágányán a MÁV egyik legújabb beszerzéséből származó emeletes vonat várakozott. A két KISS (a fantázianév tulajdonképpen egy rövidítés: Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug = komfortos, innovatív, vágtázni képes elővárosi vonat) járműből álló, nagyjából 1600 férőhelyes vonat alighanem a nyári főszezonban naponta, míg az elő-, illetve utószezonban hétvégente a Dunakanyarból Fonyódig és vissza közlekedő Jégmadár expressz szerelvénye, amelynek napközbeni tárolását Fonyód állomáson helyhiány miatt nem tudják megoldani, ezért „átdobják” Balatonfenyvesre. Mivel visszafelé sem kívántunk vonatpótló autóbusszal utazni, megvártuk a következő Fenyves expresszt, amelyen kényelmes helyünk volt Keszthelyig.

A vonatnak Balatonszentgyörgy állomáson hosszabb tartózkodása volt, mivel átszállási lehetőséget kínált mind Budapest, mind Nagykanizsa felől Keszthelyre, illetve tovább Tapolcára. Vasárnap délután lévén nagy volt a forgalom, elsősorban a csak a hétvégét a Balatonnál töltők indultak haza, akik közül a legtöbben a főváros felé vették az irányt. Itt keresztezett a két ellenirányba közlekedő Tópart IC-vonat, melyeket a MÁV az elővárosi forgalomra optimalizált FLIRT motorvonatok három egységéből állít ki. A hosszú szerelvények mellett izgatottan rohangáltak a helyjegyüknek megfelelő kocsit kereső utasok. Itt nem játszik szerepet az a lehetőség, hogy gyorsan felszállunk és majd a vonaton sétálva keressük meg a helyünket, mivel a kocsik között nincs átjárási lehetőség.

A vasút kezdeti időszakában a vonalak lefektetésének irányát a teherszállítás igényei határozták meg. Akkoriban a vasút gazdasági fellendülés motorjának számított, a dél-balatoni vaspályát is a magyar termékeknek a tengeri kikötőkbe való gyors eljuttatása érdekében hozták létre. Ezt a funkcióját napjainkban is betölti, bár a nyári időszakban egy-egy tehervonat áthaladása a rendkívül sűrű személyforgalom közepette felér egy bűvészmutatvánnyal. A Budapest felől érkező Tópart IC-t egy tehervonat követte, melyet az osztrák vasút 1293 116-es Vectronja továbbított. Közben az állomás kiürült, utolsóként a mi vonatunk folytatta útját. Miután visszatértünk Keszthelyre, még szakítottunk időt egy kis késő délutáni fürdőzésre, ami igen kellemes volt a még mindig 40 fok-közeli kánikulában.

Ennél a pontnál üdülésünk vasúti vonatkozású része véget ért. Az utolsó napra, hétfőre szeles, esős időt ígértek az időjósok, ezért a kora reggel zápor után gondolkodóba estünk, tartsuk-e magunkat az eredeti tervhez, amelyben a Rezi község határában elterülő Dínó-park meglátogatása szerepelt. Gyerekkel felkereshető múzeum, pl. egy játékmúzeum Keszthelyen is akadt, de az unokánk annyira szeretett volna a Dínó-parkba menni, hogy végül, mivel az idő némi javulást mutatott, kimentünk a vasútállomással szemközt elterülő buszpályaudvarra és felültünk a délelőtti buszra. Hogy ne maradjunk aznap sem vonat nélkül, a parkban is van egy kisvasút. A 2016. május 13-án, pénteken (!) felavatott, 170 méter hosszú ovális pályán a stílusosan dínófej alakú vontató és két kocsija egy menetben két kört tesz meg.

A parknézőnknek egy déltájban érkezett felhőszakadás vetett véget, majd miután az égi áldás alábbhagyott, visszabuszoztunk Keszthelyre. Ott is hatalmas eső nyomait láttuk, azonban az idő kezdett javulni, így nekiindultunk, hogy tegyünk egy kört a gumikerekű városnéző kisvonattal. Ahogy a vonat első kocsijában a város utcáin zötykölődtünk - bizony, a Balaton fővárosának közúthálózatára már nagyon ráférne egy alapos felújítás! - az ég egyre világosodott, míg végül teljesen kiderült az ég, a szikrázó nap pedig egyből meleget hotott. Kihasználva a lehetőséget, miután a következő napi hazautunkra feltöltöttük élelmiszer-készleteinket, lesétáltunk a partra és tettünk még egy rövid, de lelkes fürdőzést a magyar tenger kellemesen langyos vizében. A keddi program pedig számunkra egyetlen pontot tartalmazott, a hazautazást.
Üdülésünk szokatlan módon, kissé izgalmasan végződött. Ott-tartózkodásunk utolsó napján, hétfőn óriási vihar csapott le Magyarországra. Az ítéletidő, mint fentebb már céloztam rá, minket Reziben, a dínóparkban ért, ahová erős széllel, hatalmas eső kíséretében érkezett. Szerencsére még épp időben beültünk a büfébe, s mire szerény ebédünket befejeztük, a zivatar tovahaladt, így csak kisebb eső kísért minket a buszmegállóba. Keszthelyen sem tapasztaltunk semmi szokatlant, a városnéző kisvonat is közlekedett, koraestére pedig kiderült az idő, minek köszönhetően még egy búcsúlubickolást is megejthettünk a Balatonban. Akkor még nem is sejtettük, csak később, a híreket figyelve szembesültünk azzal, hogy nem is túlságosan messze hatalmas volt a pusztítás, a szél fákat csavart ki, sok helyütt az áramszolgáltatás is megszakadt - az észak-balatoni vasút az ítéletidő pusztítása nyomán csak napok múltán kezdett magához térni. Ilyen előzmények után kérdéses volt, hogy a hétfőn délután szinte teljesen összeomlott vasúti közlekedés mennyire tud másnapra helyreállni. Szerencsére már nem volt semmi probléma, legalábbis azon az útvonalon, amelyet igénybe vettük, így a remek üdülés végén pontosan érkeztünk meg otthonunkba.