1965 áprilisában történt a MÁV újabb kori történelmének jeles és egyúttal egyik legfontosabb eseménye: az akkori Szovjetunióból Magyarországra érkezett a világ első sorozatgyártott M62-es sorozatú dízel-villamos mozdonya próbaüzemre. Erre az történésre emlékezve szervezte meg a magyar vasút a május 31/június 1-jei hétvégén a 2025-ös év első tematikus retró hétvégéjét a Miskolc - Ózd vasútvonalon. Hogy mért pont erre a vaspályára esett a szervezők választása, nem tudom, hisz' négy évvel ezelőtt a Miskolc környéki retró hétvége eseményei erre, a menetrendben 92-essel jelölt vonalra is kiterjedtek. Azon a 2021-es retró eseményen Inter-Pici szerelvény és M41-essel továbbított ingavonat közlekedett az ózdi vonalon, ám ezúttal a Szergej becenéven széles körben ismertté vált M62-esek négy példányát ígérte a MÁV közleménye a vonatok élére, nevezetesen két hagyományos narancsszínű, a korábbi színterv szerinti „bajuszos” 127-es és az átmeneti fényezésű 187-es megjelenése volt várható. További érdekességnek ígérkezett, hogy a Bánrévén szükséges irányváltást nem körbejárással, hanem mozdonycserével tervezték megoldani. Ennek köszönhetően a három retró szerelvény élén sűrűn változó mozdonyok változatosabb fotózási lehetőségekkel kecsegtettek. Részben emiatt, no meg azért, mert a 2021-es retró eseményen csak a vonal Miskolchoz közeli részén voltam jelen, úgy döntöttem, ezúttal Ózd környékén fogom figyelni az eseményeket.

Ezt a mozdonytípust a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (ma: Luganszki Mozdonygyár) fejlesztette ki kifejezetten a MÁV igényeinek megfelelően, majd később a a Szovjetunióba, valamint több szocialista országba is szállították. A MÁV részére 1965 és 1978 között 270 normál- és 18 szélesnyomtávú gép érkezett. Utóbbiak a záhonyi telephelyre kerültek és a Záhony–Fényeslitke–Eperjeske átrakó-körzetben álltak szolgálatba, míg a normál nyomtávolságú mozdonyok az egész országban szétosztva az akkor még jelentős hosszban nem villamosított fővonalakra kerültek. Bár az M62 sorozat alapvetően tehervonatok vontatására lett beszerezve, már a kezdeti időktől használták nehéz személyszállító vonatok továbbítására is, azonban a hideg időszakban saját fűtőgenerátor híján kazánkocsival, később villamos fűtőkocsival kiegészítve közlekedtek. Nagy szerephez jutott a sorozat a Balaton két partjának nyári csúcsforgalmában is, eleinte mind a kanizsai, mind a tapolcai, majd utóbb már csak az északi parti vasútvonalon. A hetvenes évek végén 3 db szélesnyomtávú mozdonyt átalakítottak normál nyombőségűre. Az 1980-as évek második felében volt egy különös intermezzó a szombathelyi honosítású Szergejek pályafutásában, amikor a Fehring - Graz vonalon segítettek be az osztrák vasútnak a nehéz tehervonatok továbbításában. A sorozat jelentősebb selejtezése az igények csökkenésével 1992-ben kezdődött, darabszámuk napjainkra a töredékére csökkent. 1997 és 2007 között összesen 34 mozdony kapott motorcserés felújítást, három gépbe MTU-, a többibe Caterpillar erőforrást építettek be. A nagymértékben korszerűsített mozdonyok a 300-as pályaszámcsoportba kerültek át. Jelenleg a MÁV nagyjából 30 eredeti kivitelű normál- és 10 széles nyomközű, különböző műszaki állapotú Szergejt tart állományban. A GySEV 1972-ben hat új Szergejt szerzett be a Szovjetunióból, melyeket az M62 900-as pályaszámcsoportba sorolt be, majd később néhány további gépet vásárolt meg a MÁV-tól. A járművek fő feladata Győr és Sopron között teher-, személy- és gyors, valamint Sopron és Ebenfurth között tehervonatok továbbítása volt. A korszerűbb M41-esek, majd a villamos vontatás megjelenése után a gépek feleslegessé váltak, és 22-24 év szolgálat (!) után valamennyit selejtezték, majd szétvágták.

Programunkat Ózdon kezdtük. Az észak-magyarországi iparvidéken, Miskolctól 60 kilométerre északnyugatra, a szlovák határnál elterülő város felemelkedését a környék barnaszénkincsének a XIX. század közepére tehető feltárásának köszönheti. Az igazi kitörés azonban akkor következett be, amikor a II. világháborút követő erőszakos iparosítás eredményeképp az állam bányászati és acélipari központtá fejlesztette. Míg száz éve 1200-an éltek a településen, helyén félszáz esztendővel később már egy közel ötvenezer lakosú nagyvárost találhattunk. A dicsőség azonban nem tartott sokáig. A rendszerrváltás után gyors leépülés kezdődött, a gyárak bezártak, a népesség mára harmincezerre esett vissza. A régi idők emlékeit az Ózdi Muzeális Gyűjtemény és Gyártörténeti Emlékparkban tekinthetjük meg, köztük ezt az 1898-ból származó szerkocsis gőzmozdonyt is.

A város históriáját jól tükrözi az állomás indóházának története is. Ez eredetileg másodosztályú HÉV típusterv szerint készült, majd később bővítették, azonban a tekintélyes nagyságú felvételi épület nagy része napjainkban kihasználatlan. A épület szerencsére eredeti alakjában, jó állapotban maradt meg. Az ötvágányos állomás a vonal végpontja, bár korábban szerepelt a tervek között bővítése, illetve összekötése az Eger - Szilvásvárad - Putnok vasútvonallal. Ezen bekötés megépítése azonban jelentős terepmunkák és műtárgyak szükségessége miatt olyan költségű lett volna, hogy végül a tervet elvetették. Szintén felmerült a borsodnádasdi szénbányához vezető méteres nyombőségi iparvasút szabványos nyomközre alakításának gondolata is, de ez sem valósult meg.

A jelenlegi menetrend szerint Miskolc és Ózd között kétórás ütemes menetrend szerint járnak a személyvonatok. Ózd állomáson kevesebb, mint 20 perc áll rendelkezésre a visszaforduláshoz, ám a hétvégén ezt előrelátó módon úgy oldották meg, hogy nem az éppen beérkezett szerelvény indult vissza, hanem az előző, így minden vonat két óra húsz percet tartózkodott Ózdon. Amikor megérkeztünk a pályaudvarra, már indulásra készen várakozott gyorsvonati szerelvényével az 057-es Szergej. Az állomásépülettel szemben húzódó kerítésén túl az Ózdi Acélművek elhagyatott telephelye terül el. A gyáregység iparvágány-hálózatának egy részén, mely az állomás végénél kapcsolódik a MÁV vonalaihoz, szerencsére még van élet, így az ott dolgozó 448-as (korábban A26-os) sorozatú iparvasúti mozdonyok rendszeresen megjelennek a MÁV állomásán is.

Alapszinten megterveztem a napi programunkot, azonban majd' mint általában, ezúttal is közbejöttek olyan dolgok, amire nem számíthattam. Ezek a váratlan történések azonban szerencsére többnyire örömre adtak okot. Az első ilyen nem várt incidens egy szokatlan jármű megjelenése volt. Az állomás rakodóterületén ugyanis egyszer csak megjelent egy legalább ötven éves Škoda 1000 személygépkocsi volt, amelyet gazdája minden kétséget kizáróan azzal a céllal vezetett ki az állomásra, hogy az éppen ott tartózkodó Szergej mellett lefényképezhesse. A lehetőséget persze az éppen jelen lévő többi fotós is kihasználta, köztük jómagam is. A háttérben egy, az állomással szemben elterülő, rég megszüntetett ipari létesítményen álló ún. hűtőtorony látható.

A Miskolc felé tartó, ezúttal személyvonatként közlekedő gyorsvonati szerelvényt az egykori Center-alsó mh. mellett, az 1978 óta Ózdhoz tartozó, attól nagyjából 8 km-re keletre elhelyezkedő Center településre vezető országút sorompójánál vártuk meg. Bár a vasútnak kettő, a település nevét viselő stációja is van (nevezetesen Center állomás és az említett megálló), a személyvonatok egyik helyen sem állnak meg. A volt megállóhely a községtől jó másfél kilométernyi távolságban helyezkedik el, de a mai világban már ez is soknak számít, főleg ha az táv nagy részét egy országút szélén kell legyalogolni. A településrészt napjainkban az ózdi 3-as helyijáratú autóbuszjárat szolgálja ki. Az M62 057-es pályaszámú, a jelenlegi szabvány szerinti színezésű mozdonnyal továbbított vonat késés nélkül robogott el előttünk.

Másik helyszín, másik mozdony, ugyanaz a szerelvény - így jellemezhető a következő felvétel. Az három másod és egy első osztályú, ún. „vékonycsíkos” gyorsvonati kocsikból összeállított vonat élén a bánrévei gépcsere után a 203-as Szergel dolgozott. A '60-as, '70-es éveket idéző festési variációt viselő 2. osztályú vagonok mellé tavaly két első osztályú kocsi készült el retró kivitelben. Ezek egyikét már láthattuk retró eseményen, a második példány azonban - közvetlenül a mozdony után - most debütál a nagyközönség előtt. Érdekessége az átmeneti időszakot idéző megjelenése, ami szerint az 1. osztály jelölése sárga csík fehér helyett, az ajtók színe pedig az addig megszokott kék helyett szürke. A vonat a felvételen éppen Dubicsány megállóhelyen halad át, amelyen naponta irányonként mindössze két-két vonat áll meg.

Ezután a menetrend egy óra pihenőt engedélyezett volna számunkra a következő vonatig, azonban az előző képeken látható, Ózdról pontosan elindult szerelvényre itt már több, mint fél órát kellett várnunk. Időnk ugyan lerövidült, de tettünk egy villámlátogatást Putnok állomásra. Itt ágazik ki az 1908. november 12-én megnyitott, Egerbe tartó vicinális vonal, melynek Szilvásvárad és Putnok közti szakaszán 2009. december 12-én megszűnt a vonatforgalom. Maga Putnok állomás fontosságát sokáig a közelben kibányászott szenek elszállítása jelentette. 1942 és 1970 között az állomás bánrévei végénél állt egy szénosztályozó, melyet kötélpálya kötött össze a bányával. Később, az 1980-as évek elején ehhez a bányához iparvágány létesült, a vagonokba töltött szén java részét a berentei központi osztályozóhoz szállították. Az iparvágányt a bányászati létesítményekkel együtt 2005 táján bontották el.

A nap nem kezdődött zökkenőmentesen, ugyanis az M62 187-es gép még az első retró vonat indulása előtt kidőlt a sorból, a különleges, átmeneti fényezésű mozdony helyébe hirtelenjében a remotorizált 628 320 ugrott be. A vonal felső részén, Kazincbarcika és Ózd között több olyan megállóhely is található, amelyeken naponta csak két pár, reggel, illetve a késő délutáni órákban közlekedő vonat áll meg. Ezen stációkat 2020. december 12-én átmenetileg megszüntették, az utasokat autóbuszok szállítják csatlakozást biztosítva a vonatokhaz Putnok állomáson. A fentebb leírt állapot 2021. április 11-étől áll fenn. Ebbe a csoportba tartozik a nemrégiben érintett Dubicsány, valamint Pogonyipuszta megálló is, ahol a következő vonatot vártuk meg. Érdekesség, hogy a megálló közeléből egykor iparvágány ágazott ki, amely egy közeli téglagyárba vezetett.

Az előbbi képen csak félig megjelenő vegyes szerelvénnyel nem sokkal később Ózd határában újra találkoztunk, élén ezúttal az ütött-kopott 057-es Szergej pompázott. Ehhez a vonathoz mindkét mozdony, még a remotorizált is illik, hiszen a kocsiösszeállítás a '80-as, '90-es évek hangulatát hivatott megidézni. Az akkori előírások szerint a személyszállító vonatok szerelvényét azonos típusú vagonokból kellett összeállítani, még arra is ügyelni kellett (volna), hogy a kocsitetők síkja egy vonalba essék. Ezt azonban nem mindig sikerült betartani, nem ritkán a vonatok olyan vagonokból álltak össze, amilyenek éppen kéznél voltak. Esetünkben kék Bhv és két vastagcsíkos lengyel kocsi alkotja ezt a vegyes összeállítást. A kép előtérebén az Ózdi Acél Művek Kft. telephelyére vezet iparvágány látható, amely fényes, hiszen a cég rendszeresen szállít vasúton.

Az Ózdról induló, az M62 187-es pályaszámú géppel továbbított olajzöld ingavonatot Sajónémeti közelében csíptük el. Amikor ezek a retró vagonok megjelentek a nagyközönség előtt, komoly vitát váltott ki, hogy vajh valóban ilyen színűek voltak-e annak idején? Erről közvetlen élményük csak nagyon keveseknek lehet, a korabeli színes fotók pedig nem minden esetben adják vissza hűen a valóságot. Amikor jómagam elkezdtem vasútrajongóként eszmélni, a MÁV még az átmeneti korszakát élte, amikor a régi és az új, „modern“ színsémával ellátott járművek együtt közlekedtek. Emlékezetemben fekete színű Bhv-kocsik élnek, de természetesen elképzelhető, hogy csupán a régi, bepiszkolódott fényezést láttam olyannak. De a Bhv-kocsik esetében volt még egy kísérleti színvariációra, a világoskék. Nos, ennyi év után már bevallhatom: azt nagyon ocsmánynak találtam.

Ez a Vadna közelében készített felvétel egy fantáziavonat képét mutat a két Bhv személy- és egy BDdf vezérlőkocsiból álló vonatról, hiszen a '60-as és '70-es éveket megidéző ingavonat sehogyan sem illik a remotorizált Szergejhez. Az 1950-es évek második felében kifejlesztett személyvagon-sorozat a MÁV talán legszélesebb körben alkalmazott kocsitípusa, mondható afféle Jolly Jokernek is, hiszen bár eredeti rendeltetése elővárosi munkásszállítás volt, hosszú pályafutása alatt valamennyi belföldi vonatfajtában alkalmazták. Gyártását a Dunakeszi Járműjavító Üzem végezte, melynek kapuján több alváltozatban, 1958 és 72 között összesen 1838 példánya gördült ki. Számos példánya korszerűsítése után ma is forgalomban van, bizonyítva az egykori hazai vasútijármű-építés dicsőségét.

A vonat elhaladása után ezúttal ténylegesen egy óra várakozásra következett, amely során először felkerestük Bánréve vasútállomását. A Miskolc és Bánréve közti vasútvonalat a MÁV 1871. június 13-án adta át a forgalomnak, majd az építkezés folytatódott a mai Szlovákia irányába. Bánrévét Borsodnádasddal a Rima-Murányvölgyi Vasmű Egylet kötötte össze egy 1000 mm-es nyomközű iparvasúttal, amelyen Ózdig 1872. november 1-jén, a teljes vonalon pedig 1873. március 10-én indult meg a forgalom. Hamarosan ennek Bánréve - Ózd szakaszát normál nyombőségűre alakították és rajta 1887. július 20-án vették fel a forgalmat. Az I. világháború után a Bánrévétől északra lévő terület az akkori Csehszlovákia fennhatósága alá került, azóta a stáció határállomásként működik. Jelenleg személyvonatok nem közlekednek a határon át, de a teherforgalom napjainkban is jelen van.

Mivel a szlovák hatóságok a száj- és körömfájás járvány miatt április 8-án számos kisebb, köztük a bánrévei határátkelőre elrendelt határzárat május 20-án feloldották, úgy döntöttünk, a rendelkezésünkre álló szűk egy órát egy kis szomszédolásra használjuk fel. Ehhez az adta az apropót, hogy a szlovák menetrendben 160-assal jelölt, Zólyom (Zvolen) - Kassa (Košice) fővonal aktuális szakaszán egy gyorsvonat közlekedése volt várható. Bánrévénél áthaladva a határon az első község Sajólénártfalva (Lenartovce), melynek állomásán az indóház szomszédságában mindjárt egy romjaiban is impozáns épületet láttunk meg. Első ránézésre azt gondoltuk, valamilyen ősi templom maradványa magasodik előttünk, de nem: ez egy nagy műgonddal kivitelezett vízház. Az építményben jelenleg is megvan a víztartály, de a tartályba vizet pumpáló gépezetből mára semmi sem maradt.

Itt várt a következő meglepetés, amire nem számítottam. Előzőleg ugyanis azt gondoltam, hogy az állomás teljesen üres lesz, ami nagyjából be is jött, annyi eltéréssel, hogy a felvételi épülettel szemközt egy magányos villamos mozdony várakozott. Ez azért volt számomra érdekes, mert a Sajólénártfalván összefutó vaspályák egyike felett sem feszül felsővezeték, sőt szlovák területen nagyjából 100, Magyarország felé pedig 50 km-re esik a legközelebbi villamosított vasútvonal. Hogy a PKP Cargo 183 718-as pályaszámú Taurusa mit kereshetett ezen az állomáson, nem tudom. Talán van összefüggés közte és a Bánrévén félreállított két, szintén PKP Cargo felségjelet viselő „Búvár“ között. De közben az állomás Kassa felé eső kijárati jelzőjén továbbhaladást engedélyező jelzés jelent meg, vagyis ideje volt a várható vonatra koncentrálni.

Nem kellett sokat várni, a távolban ugyanis már látszottak, a Gemeran névre keresztelt vonat 757 010-es pályaszámú mozdonyának fényei. E vasútvonalat 1874. május 1-jén adták át a forgalomnak, egyelőre Rozsnyóig (Rožňava), de a végső célállomás Dobsina (Dobšiná) volt. A pályavonal Bánrévén ágazott ki az akkor már Miskolc és Fülek (Fiľakovo) között működő vonalból, ami miatt az I. világháborút követő időszakban az Osztrák–Magyar Monarchia összeomlása és a határok áthelyezése miatt a vasúti közlekedés bonyolultabbá vált. Az akkori Csehszlovák Vasút vonatai ugyanis Rozsnyó felé, illetve felől a magyar területen át fekvő Bánrévén át, ráadásul irányváltással tudtak csak közlekedni. Ennek elkerülésére hamarosan csehszlovák területen új vonalat építettek Sajólénártfalva és Abafalva (Abovce) között, míg az eredeti Bánréve - Abafalva vonalrészt megszüntették.

Ezután visszatértünk Bánrévére, ahova hamarosan meg is érkezett Miskolcról az aktuális, a vékonycsíkos gyorsvonati kocsikból és a 203-as Szergejből álló szerelvény. Valójában a vonalon nem volt jellemző Szergejek bevetése személyszállító vonatok élén. Anno dacumal a gőzmozdonyokat M47-es "Nagydácsiák" váltották, majd az M41-esek következtek, melyek egy időszakban ingavonatokkal is közlekedtek. Jelenleg Bz-motorvonatok járják a vonalat, az M62-esek feladata mindig is a teherszállításra korlátozódott, amelyből néhány éve kezdték el őket kiszorítani az RCH vasútvállalat bérelt 285-ös sorozatú mozdonyai. Érdekesség, hogy míg a Szergejek egy ócskavassal rakott irányvonatot egyben el tudnak juttatni Ózdra, addig a 285-ös diesel Traxx ezt a Kazincbarcika és Bánréve közti erősen emelkedő vonalrészen csak két részre bontva képes teljesíteni.

Miután a vonat megállt az állomáson, a mozdonyt lekapcsolták róla, ugyanakkor kisebb tolatási mozgással a kocsisor végére megérkezett az M62 127-es gép, amely hivatott a szerelvényt az Ózdig hátralévő rövid szakaszon a továbbítani. A mozdony eleinte derekasan tette a dolgát, egészen vasárnap dél tájáig, amikoris az aktuális vonatát már nem tudta saját erejéből visszahozni Ózdról (információim szerint az a vonat végül kimaradt, a járműveket később a 203-as Szergej juttatta el Miskolcra). Sajnos tudomásul kell vennünk, hogy ezeknek a mozdonyoknak, hiába a büszkeség a 60. évforduló alkalmából, mivel már erősen közelednek a nyugdíjkorhatárhoz, és nem is kímélik őket, valójában már nincs helyük a közforgalmú személyszállításban. De mint tudjuk, a szükség néha törvényt bont...

Néhány perc múlva a vonat elhagyta Bánréve állomást, melynek ugyanazon végén távozott, amelyen át ideérkezett, hiszen ha egyenesen folytatta volna útját, kevesebb, mint 500 méter megtétele után Szlovákiába jutott volna. Az addig nyüzsgő állomás hamar elcsendesedett, miközben én a nyugalmat kihasználva úgy döntöttem, még megörökítem az egyik hátsó vágányon álló két, Szlovákia felől beérkezett „Búvárt”, melyek a rajtuk olvasható feliratok szerint a PKP Cargo vasútvállalat kötelékébe tartoznak. Az egyik, még festékszagú, meglehetősen szokatlan - és véleményem szerint nem túl ízléses - színekben pompázó mozdony pályaszáma 753 738, a másiké, amely megjelenése sokkal visszafogottabb, 753 708. A járművek minden bizonnyal következő, Szlovákia felé továbbítandó elegyükre várakoztak.

Ezután elindultunk a hazafelé vezető úton, de még szerettünk volna egy képet a következő, Ózdról Miskolcra tartó személyvonatról is készíteni, amely az M62 057-essel vontatott „vegyes” szerelvény volt. Az ózdi mozdonycsere elhúzódása miatt borítékolható volt ennek a vonatnak is legalább negyedóra késés. Egy hirtelen ötlettől vezérelve úgy döntöttem, ezt a vonatot a személyforgalomtól mentes Center állomáson kapjuk el. Épp akkor érkezett oda egy népesebb szlovák vasútfotós csapat (rajtuk kívül külföldiként németeket és lengyeleket láttunk még), így az ő társaságukban éltük meg azt, amire a legkevésbé sem számítottam: az állomáson éppen kinn tartózkodott az Ózdi Acél-Trans Kft 449 034-es ipari mozdonya. Hamarosan feltűnt a 628 057-es Szergej, így sikerült a két vasparipát egymás társaságában megörökíteni.

Ózdon kezdtük, Ózdon is fejeztük be, így lett kerek a kirándulásunk. Vagyis nem teljesen, hiszen az általunk meglátogatott eseménynek volt egy kísérőprogramja is, amelyről viszont teljes egészében lemaradtunk. Ez pedig nem volt más, mint hogy a nyugatnémet licenc alapján elsőként Magyarországon gyártott V43-as három fordulót teljesített a Füzesabony - Miskolc - Nyíregyháza útvonalon. A retró festésű V43 1008-as pályaszámú „Szili“ vontatmánya egy korban és megjelenésben is hozzáillő „vékonycsíkos” gyorsvonati kocsikból összeállított impozáns szerelvény volt. Sajnálatos módon azonban a vonat éppen nem azokban az időpontokban tartózkodott Füzesabonyban, amikor mi érintettük az Alföld északi peremvidékén elterülő hevesi város állomását. Node sebaj, bízom benne, látjuk még ezt a szerelvényt.
A fentebb taglalt események egyik résztvevője, a 628 057-es Szergej pillanatnyilag a legidősebb aktív, üzemképes mozdony sorozatából. Igazság szerint még megvan az 053-as gép is, melynek státusz azonban jelenleg „fenntartásból kivonva”, vagyis a gép nem üzemel. És persze megvan a legelső sorozatgyártású M62-es is. Jogos a kérdés: az egyes Szergej mért nem vett részt a fentebb taglalt eseményen, és egyáltalán mért nem esett eddig szó róla? Igazából az M62 001 esetében a csillogó-villogó külső egy meglehetősen rossz állapotú belsőt takar, a mozdony működése az utóbbi években olyannyira megbízhatatlanná vált, hogy nemcsak a retró hétvégékre nem merték elküldeni, hanem még honállomása, Záhony külső váltóit sem nagyon hagyta el. Ezúttal azonban más ok miatt nem jelent meg a Miskolc - Ózd vasútvonalon tartott eseményen, ahonnan igazoltan volt távol. A MÁV illetékes munkatársának az Indóház magazin kérdésére adott nyilatkozata szerint ugyanis jelenleg „muzeális célú üzemre való felújítása zajlik, s terveink szerint már az idei nyáron a retró hétvégén debütálhat a nagyközönség előtt a megújult Szergej”. Erre csak egyet tudok mondani: úgy legyen!