Nagyjából egy évszázada, amikorra a hazai vasúthálózat nagyrészt már kialakult, a vasútépítő mérnökök leginkább csak pályafelújításokkal, -bővítésekkel és hasonló „apró-cseprő” munkákkal bajlódnak, új vaspálya építésére csak viszonylag keveseknek adódott alkalmuk. A II. világháború után a megváltozott körülmények hatására azonban a szocializmust építő, valamint a vas és acél országa létrehozásán fáradozó politikai vezetés több új vasútvonal létrehozását látta szükségesnek. Ezek egyike volt a Kunszentmárton és Lakitelek közé a Tiszazugon át elképzelt pálya, amelynek a kissé elmaradott környék felvirágoztatásán túl országos stratégiai feladatot is szántak. Végül nem haladt minden a terv szerint, azonban ez a sínpár elkészült, amiben apámnak, az akkor pályakezdő mérnöknek is része lehetett. A végül mellékvonalként vegetáló vaspályát élete főművének tartotta, s folyamatosan figyelemmel kísérte sorsát, majd a '90-es évektől a vergődését, míg végül a már szinte a végletekig lerongyolódott, minimális forgalmat lebonyolító pályán megszűnt a forgalom. 2024. augusztus 10-én azonban, még ha csak egy vonatpár erejéig is, de újra élet költözött a fűtengerben megbúvó sínekre, amikor egy magánszemély által megrendelt emlékvonat, az úgynevezett Tiszazug-expressz haladt végig a vasútvonalon. A menet közlekedésének célja figyelemfelhívás volt a mellékvonalak szükségességére a vidék életében. E hozzászólás ennek a vonatnak az útját meséli el.

A második világháború utáni időszakban regnáló szocialista kormány megkezdte a korábban hagyományosan mezőgazdasági ország gyors iparosítását. Ennek a folyamatnak akkoriban elengedhetetlen része volt a hatékony vasúthálózat megléte, ezért több új vasútvonal kiépítését is tervezték. Néhány ilyen projektet azonban az építkezés során felhagytak, egyes útvonalakon pedig el sem kezdődött az munka. Torzó maradt a tervezett Gyoma - Kunszentmárton - Kecskemét - Fülöpszállás - Dunaföldvár - Solt - Rétszilas vonal is, amely valójában egy keresztirányú, Budapest elkerülésével fontos stratégiai célokat szolgáló vaspálya lett volna. E vonal egyes szakaszai (Lakitelek - Kecskemét - Fülöpszállás, valamint Solt és Dunaföldvár között) már megvoltak, és bár 1950-es évek elején megépült néhány hiányzó része, a teljes útvonal sosem készült el. Ebbe a kapcsolatba illeszkedett volna a Kunszentmárton – Lakitelek reláció is. Megépítésének gondolata előszür 1868-ban merült fel egy a Nagykőrös és Kunszentmárton közé tervezett lóvasút képében. 1897-ben Martfűről Tiszaugon át Kunszentmártonba tartó vasút létrehozását próbálták megvalósítani, melynek érdekében a tervezett vonal mentén elhelyezkedő települések hajlandók voltak akár jelentősebb hozzájárulást is áldozni. A környék leggazdagabb földbirtokosa azonban ellenszegült, mondván hogy a tervezett nyomvonal távol esik az ő birtokától. Időközben 1896-ban a Tisza túlpartján megnyílt a Kecskemét – Tiszaug vonal, amely a folyón átkelő kompnál ért véget. De hamar kiderült, hogy ez a komp nem bírja a megnövekedett forgalmat, a megoldást egy híd megépítésében látták. Az eredetileg vegyes, azaz közúti és vasúti forgalomra szánt építmény 1929-ben el is készült, de a sínek még nem épültek rá. Egy évvel később az illetékes minisztérium elkészítette a Tiszaug - Kunszentmárton vasútvonal terveit, ám az építkezés megkezdését a nem sokkal később kitört háború megakadályozta, erre végül csak 1950-ben kerülhetett sor. A két évvel később felavatott vasútvonalat az új rendszer nagy vívmányának tartották, hiszen a szocializmust építő Magyarország első ötéves tervének eredménye volt. A vasútvonalon azonban 2023. augusztus 1-jétől „ideiglenesen” leállt a vonatforgalom.

A vasútvonal, amelyen hamarosan végigkísérjük az emlékvonatot, s egyúttal utunk kiindulópontja, Kunszentmárton az Alföldön, Budapesttől 130 kilométerre keletre, a Hármas-Körös bal partján található. Eredete a középkorig vezethető vissza, s nincs okunk kétségbe vonni azt a történészek által is támogatott feltételezést, hogy már az országalapító Szent István idején is volt temploma. A településen viszonylag kevés műemlék található, ezek közül az egyik az 1781 és 1784 között megépített barokk római katolikus (Szent Márton) templom, ami egyben a város legszebb épülete. Kunszentmárton számomra személyes vonatkozással is bír, ugyanis szüleim házasságkötésüket követően néhány évig itt éltek.

Az első vonat 1885. május 17-én érkezett meg Kunszentmártonba, ugyanis ezen a napon nyitották meg a Pusztatenyő (ma Tiszatenyő) – Kunszentmárton helyi érdekű vasutat. E 35 km hosszú pályavonal jelentős előrelépést hozott a település lakosságának életében, hisz' gazdaságilag és kulturálisan is bekapcsolta a régiót az országos vérkeringésbe. A fejlesztés azonban tovább folytatódott, és két éven belül már el lehetett jutni vasúton Szentesre. Kunszentmárton pompás megjelenésű állomásépületének története az első vonal építésének idejére nyúlik vissza. Szerencsére a teljesen alápincézett műemlék épület napjainkig alig változott, utoljára a 2010-es évtized elején kapott alapos, mindenre kiterjedő felújítást.

A 117-es (korábban Bzmot) sorozatú motor- és egy hozzáillő mellékkocsiból álló különvonat valójában nem Kunszentmártonból indult, hanem vasútüzemi okból Szentes állomásról, majd útja végén oda tért vissza. A 117 315-ös pályaszámú vontatójármű ezúttal egyedi útiránytáblát kapott, amelyen a vonat neve és a bejárt útvonal olvasható. A különvonat a  hangzatos Tiszazug-Expressz nevet kapta arról a tájegységről, amelyet a vasúti „nyelvjárásban” a 146-os vonal felső szakasza névvel is illetnek. A szerelvény Gy, azaz gyorsvonat minősítést kapott, ami erős túlzás volt, ugyanis egyrészt a vonat egyáltalán nem volt gyors, másrészt minden állomáson és megállóhelyen megállt. E tábla tulajdonjogának megszerzéséért az út végén heves küzdelem alakult ki a vasútszerető utasok között.

A különvonat hamarosan a Szolnok felé vezető vasútvonalon hagyta el az állomást, majd átkelt egy Körös hídon és egy nyíltvonali elágazásnál balra fordulva rátért a Lakitelekre vezető vonalra. A képen az emlékvonat az elágazás közelében található egykori Kunszentmárton-Istvánháza megállóhelyen halad át. A stációt az 1998/99-es menetrend-módosításkor kihasználatlanság miatt zárták be, ami valójában nem is csoda, mivel Kunszentmárton a megállótól mintegy 600 méterre lévő Istvánháza városrésznek - amely 1925 előtt önálló település volt - alig több mint száz lakosa van, akik ráadásul egyre kevésbé vették igénybe a vasút szolgálatait. A megállóhelynek manapság már nyomát sem látni.

Eredetileg az elágazásnál egy deltavágány is épült, amely közvetlen, Kunszentmárton érintése nélküli kapcsolatot biztosított a Szolnok és Lakitelek között. Ennek az előszóban említett keresztirányú vasút létrejötte esetében lett volna jelentősége, valamint ez a kapcsolat kiválthatta volna a szolnoki vasúti Tisza-hidat, valamint a budapesti hidakat egy esetleges - a korabeli kifejezéssel élve - „imperialista támadás” esetén, ugyanakkor biztosította volna az ország keleti és nyugati fele közötti vasúti összeköttetést. Mivel azonban a deltavágánynak végül nem volt gyakorlati haszna, évtizedekkel ezelőtt elbontották.

Miután a Tiszazug-expressz megállás nélkül áthaladt az egykori megállóhelyen, elhagyta Kunszentmárton város közigazgatási területét és belépett a Tiszazug tájegységbe. Az első állomáson, Szelevényen a vonat 20 percet tartózkodott. A szerelvényt maga a polgármester asszony várta, majd rövid beszéde után a résztvevők megismerhették az állomás történetét. A falu északi részére egy eredetileg kétvágányú megálló-rakodóhelyet építettek, amit 2010. május 8-án megállóhelyre minősítettek vissza, majd nem sokkal ezután leszerelték a biztosítóberendezéseket, valamint elbontották a rakodóvágányt. Mindeközben a vendégeket szendvicsekkel, süteményekkel megrakott terített asztal várta, a finom falatokat ásványvízzel öblíthették le.

A Tiszazugi tájegység területén a vasútvonal mentén elhelyezkedő falvak közlekedésföldrajzilag meglehetősen elszigeteltek. Mivel ezek a települések csak a 44-es országútból kiágazó alacsony rendű úton közelíthetők meg, a turisták ritkán ejtik útba e a vidéket. Virágzik azonban a horgászturizmus, hiszen a település határában található a Tehenes nevű Körös-holtág, amely kiváló horgászvíz hírében áll, ahol a horgászok elsősorban amurt és pontyot tudnak fogni. Szelevény legfontosabb - és szinte egyetlen - látványossága a neogótikus, katolikus Jézus Szíve-templom. Az egytornyos, fiatornyokkal díszített istenházát 1911 szeptemberében szenteltek fel, utolsó felújítását 2006-ban végezték el.

Szerencsére beléphettem az előtérbe, ahol módom volt megcsodálni a ritka szépségű templombelsőt. A neogót oltár, melyet egy csongrádi mester alkotott, az át nem festett fal, az eredeti színeket őrző szobrok és stációképek látványa azóta is bennem él. Számomra különleges jelentőséggel bír az a tény is, hogy a második világháborút követő időszakban talán mélyen vallásos édesanyám is felkereste eme szakrális építményt. Őt a főiskola elvégzése után az itteni, majd a szomszéd község, Csépa általános iskolájába helyezték. Akkoriban nem volt divat a tanítói állásokat pályázni, sem azok között válogatni, lakóhelyüktől függetlenül a pedagógusokat oda küldték dolgozni, ahol éppen szükség volt rájuk.

A Tisza és a Hármas-Körös nemcsak földrajzilag, hanem történetileg és néprajzilag is jól körülhatárolható vidék, földrajzi határairól azonban máig vita folyik a kutatók körében. Ezt a festői tájat egykor a Tisza és a Körös számtalan mellékfolyója övezte, a Tiszazug pedig a víz közelsége és termékeny talaja révén viszonylag sűrűn lakott volt, minek köszönhetően ma hazánk egyik régészetileg leggazdagabb vidéke. A környéken vonatozni azonban nem számított különleges élménynek, hiszen a vonatablakon át egy szinte tökéletes síkság tárult az utazó elé. Az emlékvonat közlekedése előtt a vonalat a pályafenntartó csapat nagyjából rendbe tette, ki tudja milyen magasra nőtt füvet és gazt kaszáltak le az útvonal teljes hosszában.

A Tiszazug-expressz következő állomása Csépa volt, ahol 25 perces tartózkodásra lehetett számítani. Itt senki sem várta a vonatot, úgy tűnik, a vasút már semmit nem jelent a régió egyik legjelentősebb települése számára. Azonban valamivel több mint hetven éve egy számomra igen fontos dolog történt ezen az állomáson. Képzeljük el egy pillanatra ezt a vonalra jellemző állomásépületet gondozott környezetben, amikor 1952. május 18-án egy feldíszített, kéttengelyes Ganz-motorkocsi állt meg vele szemben. Ezen a megnyitóvonaton utazott több minisztériumi illetékes kíséretében maga közlekedési miniszter és holdudvara, valamint az építkezésben résztvevő fontosabb személyek.

Az emlékvonat közönsége valóságos tömegnek számított az általában elhagyatott állomáson, de a vonal megnyitásakor az egész pályaudvart ellepték az emberek. Apám, bár soha nem szerette az efféle felhajtásokat, szintén kénytelen volt a megnyitóvonaton utazni. A motorkocsi minden állomáson és megállóban megállt, a miniszter elvtárs üdvözölte a megjelenteket, Csépán pedig egy kisebb ünnepségre is sor került. Az avatómenet utasai kiszálltak, s míg a helyi tanácselnök, a gyerekek és a felnőttek virágcsokrokkal köszöntötték a miniszter elvtársat, apámat egy barátja bemutatta az iskolásokat kísérő egyik fiatal, csinos tanárnőnek. Aztán ahogy teltek a napok, a hetek és az évek, az ismeretségből szerelem, majd házasság lett.

Szelevényhez hasonlóan a csépai vasútállomás a település északi részén, viszonylag kedvező helyen épült meg. Az utolsó időszakban már mindkettő, megfosztva rakodó-, illetve mellékvágányaitól megállóhelyként funkcionált. Természetesen egy rövid látogatást tettünk Csépa belvárosában is. Megkerestem az iskolát, de ez már nem az az épület, ahol anyám dolgozott. Érdemes megnézni az 1798-ban barokk stílusban épült, Szent Jakab tiszteletére felszentelt római katolikus templomot is, amelyben egy értékes orgona található. A templom azonban nehezen fotózható helyen van, ezért inkább a kertjében álló, 1889-ből származó, Szűz Mária mennybemenetelét ábrázoló szobrot örökítettem meg.

A különvonat a megadott időpontban továbbindult Csépáról. Mint már említettem, a Tiszazug Expressz egy magánszemély, a 2022 májusa óta létező Pannonvasút egyesület elnökének megrendelése alapján közlekedett. A civil szervezet fő célja elsősorban Baranya, Somogy és Tolna megye vasutainak támogatása, a használaton kívüli vasútvonalak állagának fenntartása, illetve szükség esetén rehabilitációja. A klubtagok azonban elkötelezettek országos szinten is a bezárt vagy veszélyeztetett mellékvonalak forgalmának visszaállítása és megerősítése iránt. Ennek is köszönhető, hogy a Tiszazug-expressz, még ha csak egyszer is, de közlekedhetett.

Amint megérkeztünk a következő faluhoz, Tiszasashoz, a város táblájánál különleges látvány fogadott bennünket. Ez pedig nem volt más, mint egy gőzmozdony-vontatású vonatszerelvény, melynek különlegessége, hogy a mögötte várakozó traktorhoz hasonlóan szalmabálákból készítették ügyes kezek. A szalmavonat egy rendezvényre invitálta az erre közlekedőket, de sajnos nem az emlékvonat közlekedésére hívta fel a falu lakói, valamint az átutazók figyelmét, hanem egy szeptember 14-én megrendezett családi napra. Egy gyors fotó erejéig megálltunk falu határán felállított installációnál, majd indulunk az állomásra, nehogy lekéssük a vonat érkezését.

A település keleti részén található Tiszasas állomáson sem szerveztek helyi rendezvényt, csupán a vonaton utazó vasúttörténész beszélt néhány szót az állomás múltjáról. Ezen vaspálya létrehozásakor nem a helyi igények kielégítése volt a cél. A vonal mellett sorakozó apró falvaknál kezdettől fogva indokolatlannak tűnő hosszú pályaudvarok épültek az apró falvak mellett, így Tiszasason is, és helyenként földmunkával készültek fel az esetleges jövőbeni kapacitás- és teherbírás-növelésre is. Azonban a történet vége visszafejlesztés lett, így Tiszasas állomás is megállóvá vált. Ám mivel a vonalon a megállók is „aktívak”, ezért a kihelyezett vasúti közlemények folyamatosan frissülnek. De vajh' miért?

A 20 perces tartózkodás idején a résztvevők szemügyre vették a romos állomásépületet, majd a vonat folytatta útját. Mivel a vasútvonalon hivatalosan csak „szünetel” a vasúti forgalom, a fénysorompók a teljes útvonalon továbbra is üzemelnek, bár a Tiszazug-expressz közlekedése alkalmával, biztos ami biztos alapon, ügyeletben voltak a a biztosítóberendezési műszerészek, sőt néhány helyen személyesen is megjelentek, hogy szükség esetén beavatkozzanak a fénysorompók működésébe. Mivel a gépjárművezetők hozzászoktak a vonatközlekedés hiányához, talán nem számítanak egy érkező szerelvényre, egy baleset egy szünetelő forgalmú vasútvonalon pedig senkinek nem hiányzik.

Azt hihetnénk, hogy Tiszasast egy madárról nevezték el, de ez nem így van. Valójában a falu a nevét a Tisza partján burjánzó sásnak köszönheti, amely a helytörténeti kutatók szerint egy elírás következtében miatt lett sassá. A településtől alig néhány kilométerre található festői szépségű Tisza és ártere igen kedvelt horgászhely, egyedülálló füves partjára pedig mind többen járnak ki a nagy nyári melegben. Az állomás közelében egy 19. századi szélmalom látható, sajnos romos állapotban. Egy felújítás után akár Tiszasas ékköve, turisztikai vonzereje lehetne, azonban sz épület oldalán lévő táblán ez olvasható: eladó.

Hamarosan az emlékvonat továbbzötyögött a nem éppen tökéletes állapotban lévő vasútvonalon. A gumioptika erőteljes használata különleges perspektívát nyit, amely bár erősen eltúlzott, de jól ábrázolja a pálya első pillantásra elfogadhatónak tűnő állapotát. Sajnos tény, hogy a pályafenntartási szakszolgálatnak az állomáslezárásokon, vágánybontásokon kívül az elmúlt évtizedekben nemigen volt módja változtatni a sínpár állapotán. A vonal 40 km/h-s sebességgel járható, de több helyen 20 km/h-s sebességkorlátozást jelző táblák vannak kihelyezve, sőt Tiszaug közelében, Magyarországon talán egyedülálló módon egy szakaszon legfeljebb 5 kilométer/órás sebességgel szabad repeszteni.

A vonal állomásépületei egységes megjelenéssel, a korszellemnek megfelelően szocialista-realista stílusban épültek. Manapság sajnos leromlott állapotban, ajtók-ablakok nélkül, sérült, omladozó falakkal őrzik saját emlékeit. Ezek között egyedül Tiszasas indóháza van elfogadható állapotban, a nyílászárók nagy része még megvan, sőt még egy-két függönyt is láthatunk az ablakokban. Úgy gondolom, hogy a hatalmas fák árnyékában található állomás nagyon hangulatos volt virágkorában. Most azonban óvatosan kellett bemenni az állomás területére, mert a tipikus „vasúti növény”, a királydinnye (tribulus terrestris) számtalan éles tövise ragadt a cipőtalpunkra.

A vasútvonal utolsó jelentősebb forgalomnövekedése 2018 második felére tehető. Ekkor a Szeged – Hódmezővásárhely szakaszt teljesen átépítették a két város között akkor még csak tervezett vasútvillamos kapcsolat miatt. Akkor az onnan eltávolított régi betonaljak egy részét vasúti kocsikba rakták, majd Tiszaug, illetve Tiszakécske vasútállomásra szállították, ahol ledepózták. Abban az időszakban ideiglenesen újra dolgozott vasutas az épületben, talán ezért is jobb az állapota, mint a vonal többi épületének. A mintegy tízezer betonaljból álló anyaghalom ma már szerves részét képezi a kistelepülés keleti szélén, a központtól mintegy 2 km-re lévő vasútállomás megjelenésének.

A stáció mint állomás hivatalosan 2009. március 4-én szűnt meg, a végénél található teljes (azaz csapórudas) sorompót körülbelül másfél hónappal korábban automata fénysorompóra cserélték, a biztosítóberendezést pedig március első napjaiban lekapcsolták. A település elöljáróit itt is hidegen hagyta a vonal megmentése érdekében közlekedő Tiszazug expressz, az utasokat mégis várta valaki. A vonat érkezése előtt ugyanis egy Erdélyből átköltözött képfestő állította fel standját az egykori peronon, ahol bemutatta és árulta saját készítésű, fára festett állatképeit, valamint gyermekjátékait. Az ott kínált alkotások közül két, madarat ábrázoló festmény azóta a nappalink falát díszíti.

A többi tiszazugi településhez hasonlóan Tiszaug is csak egy elveszett, poros kis falunak tűnik, ám ennek ellenére minden településnek megvan a maga szépsége. Maga Tiszazug például többé-kevésbé ma is őrzi eredeti megjelenését, azonban hangulatos utcáit csak az elmúlt években fedezték fel a környező városok lakói. Sokan elsősorban a Holt-Tisza partján található kellemes strand miatt jönnek ide, míg e partnak egy másik, tavirózsákkal gazdagon borított része a horgászok kedvelt helye. Ugyanakkor a falu közepén, a főút mentén található a kis Böcs-tó is kedvelt horgászhely, bár oda inkább csak a helybeliek járnak ki.

Hogy a vasútnak ne kelljen átkelnie a falu lakott területén, így meg kellett kerülnie a Holt-Tiszát, tehát a sínpárt a házaktól elég messze vezették el. A fentebb említett strand ugyan közel van a vasútállomáshoz, aki azonban vonattal érkezvén a faluba igyekezett, illetve ellenirányba tartott, bizony hosszú utat kellett gyalogolnia. Miután vonatunk továbbindult, a patkó alakú Holt-Tisza túloldalán gyakorlatilag megkerülte a települést, majd az állóvíz északkeleti sarkánál széles ívben balra fordulva beérkezett a Tisza árterébe. Innen már a Tisza-híd irányába haladt, de mielőtt átkelt volna a szőke folyón, még egyszer meg kellett állnia.

A községnek ugyanis van még egy stációja: Tiszaug-Tiszahídfő megállóhely. Ez a létesítmény a folyó bal partján található, és ahogy a neve is mutatja, a vasúti hídfő közvetlen közelében helyezkedik el. Itt simul a vaspálya a 44-es főút mellé, az ezredforduló előtt mindkét közlekedési mód a most a vonat előtt magasodó hídon keresztezte a Tiszát. E megálló fő feladata az ide érkező hobbytulajdonosok, nyaralóvendégek, horgászok kiszolgálása volt, hiszen mintegy 400 méterrel innen kezdődik a falu  üdülőterülete. A kunszentmártoni vasútvonal megnyitása előtt Tiszaug állomás paradox módon a Tisza túlpartján volt, így aki vonattal kívánt Kecskemét, Kiskunfélegyháza, netán Szolnok felé utazni, előbb át kellett kompoznia a folyón.

Amíg a Tiszazug-expressz a megállóhelyen tartózkodott, volt idő előremenni a Tisza túlsó oldalára, hogy a hídon áthaladó Tiszazug-expresszt megörökíthessem. 1952. május 18-án itt volt a vasútvonal hivatalos megnyitása. Az avatóvonat Lakitelek felől érkezve megállt a híd előtt, az utasok kiszálltak, majd amikor a közlekedési miniszter átvágta a hídfőn kifeszített nemzeti színű szalagot mindenki ujjongásban tört ki. Ezt követően az 1929-re elkészült építmény végre eredeti rendeltetésének megfelelően a közúti és a vasúti forgalmat is átvitte a Tiszán, de miután a 44-es úton annyira megnőtt a forgalom, hogy azt a vonatok zavarták, közvetlenül mellé épült az új közúti híd.

Nehéz elhinni, hogy ez a csodálatos Tisza-híd, amely bármely vaspálya ékköve lehetne, egy korábban alig használt mellékvonalon található, amelyen több, mint egy éve nincs vonatforgalom. Amíg a vonatra várakozunk, elmesélek egy alig több mint száz éve megesett drámai történetet. 1919. május 18-án a Tisza kilépett a medréből, és rendkívül nagy árvíz öntötte el a térséget. Ez azért következett be, mert a Vörös Hadseregnek a közelben, a folyó partján állomásozó katonái átlőtték a Tiszasas melletti védőgátat. Erre azért volt szükség, hogy megmentsék a stratégiai jelentőségű Szolnokot, amelyet a magas vízállás miatt teljes árvíz fenyegetett. Szolnokot ugyan sikerült megmenteni, de a déli Tiszazugon súlyos károk keletkeztek.

A Szolnok–Kiskunfélegyháza helyi érdekű vasút a Kecskemét - Tisza-Ug szakaszán 1896. október 3-án indult meg a vonatforgalom. A személyvonatok a Tisza-Ugi rév nevű állomásig közlekedtek, de a vágányok továbbhaladtak a Tisza partján kiépített rakodóvágányig. Az új, Kunszentmártonba vezető vasútvonal avatásával a nyomvonalnak a Lakitelektől idáig vezető szakaszát lezárták, a vágányokat pedig nem sokkal később elbontották. Az egykori, mára erősen átalakított MÁV-HÉV IV. osztályú épület lakóépületként szolgál az ártéri erdő diszkrét takarásában. A közös hídon átívelő forgalom irányítására épített két őrház közül az egyik még megvan, ám a folyó túlpartján emelt ugyanilyen épületet a közúti híd építése miatt le kellett bontani.

Végül Tiszazug-expressz átkelt a hídon és immár megállíthatatlanul robogott végállomása felé. Itt érdemes felidézni, hogy az 1980-as évek elején a Magyar Néphadsereg illetékesei ezt a vonalat választották katonai célú ideiglenes folyami átkelőhelyek építésének és üzemeltetésének gyakorlására. 1984 és 1986 között megépült az úgynevezett tiszai megkerülő vágány, ami tulajdonképpen egy-egy Lakitelekről, illetve Tiszaug irányából a folyópartra vezető, egymással szemben végződő vágány volt. 1986-ban a katonai alakulatok e két vágányt pontonhíddal kötötték össze, amelyet aztán a Varsói Szerződés égisze alatt, 1986-ban a Tranzit '86 hadgyakorlaton a gyakorlatban is kipróbáltak.

Az emlékvonat időközben pontosan megérkezett a végállomásra, Lakitelekre. Visszaindulásáig még egy bő óra állt rendelkezésre, addig felkerestük a település legrégebbi épületét. A jelenlegi Lakitelek község Kecskemét város birtokainak és pusztáinak összevonásával 1949-50-ben jött létre, neve akkor vált országosan ismertté, amikor a rendszerváltás idején az akkori ellenzék több találkozót is szervezett itt, és itt alakult meg 1987-ben a Magyar Demokrata Fórum nevű párt. A terület azonban már régóta lakott, erről tanúskodik a vasútállomástól nem messze található Árpád-kori templomrom. A csaknem ezer éves templom a maga nemében egyedülálló, és az épület fennmaradási története sem mindennapi.

Az 1920-as években a birtok tulajdonosa a romok még magas falait homokkal temette be, hogy a köveket ne hordja el a környék lakossága, megőrizve ezzel ezt a ritka műemléket az utókor számára. Az értékes műemlék szerencsére napjainkban is védett helyen van. A lakiteleki pályaudvar déli végén kezdődik ez az érintetlen, a 19. századi folyószabályozás előtti állapotokat idéző táj, a Tőserdő, amelyhez a Pálinkaház Művelődési Központ is tartozik. A Pálinkaház udvarán a templomromon és a feltárását dokumentáló kiállításon kívül számos fából faragott műalkotás és különféle régiségek, valamint a képen látható szépség is szabadon megtekinthető.

De mivel közeledett a Tiszazug-expressz visszaindulásának ideje, valamint menetrend szerinti személyvonatok is várhatók voltak, így visszatértünk Lakitelek állomásra. A viszonylag forgalmas regionális vasútállomás két vasútvonal metszéspontjánál található. Miután a Kunszentmárton felé vezető vonalon leállt a forgalom, ezek közül már csak három üzemel. A Kecskemét - Lakitelek - Tiszaug vonal 1896-os megnyitása után hamarosan megindult a vasúti forgalom Szolnokra, valamint 1897. december 9-én Kiskunfélegyházára is, a Kunszentmártonba vezető vonal története már ismert. A felvételi épület sajnos már nem az eredeti, valamikor az ötvenes években épült az akkoriban megszokott szocialista-realista stílusban.

Közvetlenül az állomás épülete mellett hangulatos kis park várja az utazókat. A gondozott területet faragott fapadok övezik, középen pedig egy régi, egykor izomerővel hajtott háromkerekű hajtány látható. Itt kellemes légkörben várhatják az utasok a vonatot. Az állomáson rendszeres áruszállítás is van, hetente - szükség szerint - háromszor érkezik a kiszolgáló tehervonat Kiskunfélegyházáról, úticélja az egykori tiszai megkerülővágányon át elérhető MOL-gáztelep. Érdekességként megemlítem, hogy a hazai magánvasúti forgalom hajnalán ide közlekedett a Magyarországon is saját gépeivel operáló első külföldi privát vasútvállalatok egyike, a Viamont.

Korábban az állomás egyik jellegzetessége volt a „négyes kereszt”, ami azt jelentette, hogy az állomáson egyszerre négy vonat találkozott, s így minden irányból minden irányba adott volt átszállási lehetőség. Ez a látványosság naponta többször is megismétlődött 2023 júliusának utolsó napjáig. Másnap leállították a forgalmat a Kunszentmárton felé vezető útvonalon, azóta csak „hármas kereszt” lehetséges. Bár a Tiszazug-expressz vonatmentes időben érkezett az állomásra, nem sokkal később, talán utoljára, ismét megtörtént a csoda: egyszerre négy vonat tartózkodott indulásra készen az állomáson (bár csak hármat sikerült megörökítenem). A menetrend szerinti vonatok után az emlékvonat is távozott, s a pályaudvar újabb közel két órára elcsendesedett.
A szervező megrendelése alapján a Tiszazug-Expressz minden olyan állomáson és megállóhelyen megállt, amely a vonal bezárásának időpontjában üzemelt, a rövidebb-hosszabb tartózkodások idején a helybeliek lehetőségüket kaptak beszéd, esetleg rövid műsor megtartására. Mint útközben magam is tapasztalhattam, a meghívások ellenére ezt a lehetőséget mindössze egy község használta ki. Ebből az a következtetés vonható le, hogy igazándiból sem az önkormányzatoknak, de a lakosságnak sem hiányzik a vasút. Ezen tulajdonképpen ne is csodálkozzunk, hiszen a vonal utolsó aktív éveikben egy személyvonat 52 perc alatt tette meg a 29 kilométeres távot, ami 33,5 kilométeres óránkénti átlagsebességnek felel meg. Ennél az autóbuszok jóval rövidebb menetidőt produkálnak, és nem kell kigyalogolni a faluszéli vonatmegállókba sem. A vaspálya azonban – hivatalosan! – nincs megszüntetve, jelenleg úgymond „közlekedési módváltás miatt autóbusszal kiszolgált vasútvonal”, még a vonal nem létező vasúti menetrendje is elérhető. Az is tény, hogy a vasút által érintett településeken sűrűbb, rendszeresebb és gyorsabb az buszközlekedés, s mivel az érintett falvaknak az összlakossága nem éri el az ötezer főt, kétségkívül az autóbusz a költséghatékonyabb megoldás. Vagyis: sajnos nem lehetetlen, hogy a Tiszazug-expressz volt az utolsó személyvonat a Lakitelek – Kunszentmárton vasútvonalon. Apám, bár hosszú élet adatott meg neki, ezt már nem érhette meg. Neki talán jobb is volt, hogy nem láthatta élete főművének végleg ebek harmincadjára jutását.