Szlovénia gyönyörű ország, ahol egymást érik a hullámos, hegyes-völgyes területek, villámgyors patakok, szurdokok és a festői szépségű tavak. Néhány egynapos és tranzit utazástól eltekintve tavaly szeptemberben látogattunk először célzottan a tőlünk délnyugatra fekvő, alig kétmillió lakosú országba. Hogy miért nem tettük meg ezt korábban? Nos, valójában anyagi okok miatt, hiszen azt mondják, a korábbi jugoszláv tagállam Európa egyik legdrágább országa. Most azonban rászántuk magunkat egy többnapos tartózkodásra Szlovéniában, melyet egyébként Európa zöld szívének is neveznek. Ezt a titulust az ország a látnivalóinak köszönheti, amely bővelkedik természeti csodákban, például hegyekben, barlangokban és vízesésekben. Fő úticélunk, amelyről már régóta álmodoztunk, Bled városka, illetve a hasonnevű tó volt, de felkerestünk barlangot és vízesést is. Ezúttal vasút közelébe keveset jutottunk, de most nem is ez volt a cél. Mindennek ellenére nem lehet okom panaszra, hiszen volt lehetőségünk kötöttpályás közlekedési eszközök közelébe is menni, sőt utazni is egy különleges, egyedülálló vonatszerelvényen. Mindössze négy éjszakát töltöttünk el a Bled határában elterülő Kortino falucska egy kényelmes, magyarok által is kedvelt szálláshelyén, de olyan élményekkel tértünk haza, amelyekre alighanem egész hátralevő életünkben emlékezni fogunk.

Amidőn erre az utazásra készülődtem, teljesen véletlenül leltem rá a Zrečei Helyi Érdekű Múzeumvasútra (Lokalna muzejska železnica Zreče). A közel négy és félezer lelkes Zreče település északkelet-Szlovéniában, a Dravinja-folyó felső völgyében, a Pohorje hegység lejtőin terül el. Vasút ugyan nem érinti, azonban vasútállomása mégis van: ebben székel a fentebb említett intézmény. Ma már szinte senki nem emlékszik rá, de egykor itt végződött egy 760 mm nyomtávolságú vasútvonal, amely már több, mint hat évtizede nem létezik. Mivel a mai független ország 1918 előtt alsó-Stájerország néven Ausztria része volt, ezt a vaspályát a ma is létező Stájer Tartományi Vasutak (Steiermärkischen Landesbahnen, StLB) hozta létre 14,5 km hosszban Pöltschach (mai neve Poljčane) és Gonobitz (Slovenske Konjice) között, elsősorban a vonal környékén kitermelt fa és szén elszállítása céljából. Megnyitására 1892. december 19-én került sor, ekkor a gördülőállományt 2 gőzmozdony, 2 postaszállító-, 4 személy- és 15 tehervagon, valamint egy hóeke alkotta. A linzi Krauss mozdonygyárban 1892-ben épített vasparipák egyike, a 3. pályaszámú gép ma - kissé átalakítva - a ljubljanai vasúti múzeumban látható. Hamarosan elkészült a vonal hosszabbítása Rötschach (Zreče) településig, melynek térségében szenet bányásztak. Az építési munkálatokat hazai munkaerő hiányában orosz, később román, majd olasz hadifoglyok végezték. Az új szakasz megnyitására 1921. január 15-én került sor, ekkor a vonal teljes hossza 20,96 km lett. Azidőtájt a térség már a Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz (a későbbi Jugoszlávia elődjéhez) tartozott, a területén található vasúthálózatot az egységes délszláv állam vasútja (SHS, 1929-től JDŽ, végül 1952-től JŽ) kezelte. Sajnálatos módon az említett társaságok a két világháború között a vonalat annyira elhanyagolták, hogy végül a JŽ először 1961 áprilisában a teherforgalmat, majd egy évvel később a személyforgalmat is leállította. Az utolsó vonat 1962. április 15-én közlekedett, a pályát azonban csak 1970-ben bontották el.

„Vonalbejáró” utunkat az egykori kisvasút kiinduló állomásán kezdtük. A Déli Vaspálya-társaság a Bécset Trieszttel összekötő fővonalának a Poljčanét érintő szakaszán 1848. június 2-án vette fel a forgalmat. A gőzvontatás megszüntetéséig az állomás vízállomásként működött, a víztoronyban lévő tartályokat egy 28 méter mély kútból szivattyúzott vízzel töltötték fel. Jelenleg az építők a vonal modernizálásán dolgoznak, a tervek szerint Maribor és Šentilj között 2026-ig újjáépítik a 2. világháború idején elbontott második vágányt. Ez a pályavonal jelenleg is fontos szerepet tölt be nemcsak Szlovénia, hanem egész Európa vasúti közlekedésében, hiszen erre bonyolódik az észak-, illetve kelet-Európa és Trieszt, valamint több más fontos tengeri kikötő, úgymint Rijeka és Koper közötti áruforgalom jelentős része.

A kisvasút megnyitásának idején Pöltschach pályaudvar 10 szabványos nyomközű vágánnyal rendelkezett. A kisvasút állomása az állomásépület előterében helyezkedett el, ahol egy várótermet emeltek a várakozó vonatukra utasok részére. Ehhez jött még 1921, vagyis a vonal meghosszabbítása után egy 87 m hosszú rámpa az áruk normál nyomtávú kocsikba való átrakása céljából. A nyomközváltás meggyorsítása érdekében lehetőség volt legfeljebb 15 tonna teherbírású kocsikat a kisvasúton zsámolyokon szállítani, a nagyvasúti vagonok egy speciálisan megépített vágányon, az ún. rollschermelen kerültek a zsámolyokra, illetve onnan vissza a normál nyomközű pályára. A gőzmozdonyok salakolására, valamint szén- és vízkészletének pótlására a 3. vágányon volt lehetőség, a rollschermelhez vezető normál sínpár a rakodóvágányhoz csatlakozott.

Mindez a Déli Vasút felvételi épületétől északra (az előző képen balra) elterülő placcon helyezkedett el, nagyjából ott, ahol jelenleg a P+R parkoló található. A fentebb említett víztornyot már régen elbontották, azonban a múltnak még több emléke felfedezhető az állomáson. Ezek egyike egy téglából épített régi favázas, jelenleg láthatóan használaton kívüli raktár, valamint a fotó bal oldalán látható, szintén funkcióját vesztett váltóállító központ, amely éppen a felvételi épülettel szemközt helyezkedik el. Az állomást nemrég teljesen újjáépítették, számomra azonban az volt e legfurább, hogy itt a vonatok a balforgalom szabályai szerint közlekednek. Ez kissé meg is zavart, amikor az éppen erőteljes vonatforgalomban a fotózáshoz kerestem a megfelelő helyet, amit végül a jelek szerint nem túl sűrűn használt rakodóterületen találtam meg.

A vonalon a helyi személyszállítást a Szlovén Vasutak (SŽ) Stadler-FLIRT motorvonatai bonyolítják le. Az állami vasútvállalat 2018. április 17-én hivatalosan is szentesítette a Stalder járműgyárral a 26 motorvonatra megkötött szerződését, amelyet a következő évben megfejelt 26 további egységgel. A hazánkban is jól ismert járműtípus újabb, negyedik generációs változatát az SŽ részére - a vasúti járműgyártásban manapság már megszokott módon - igazi nemzetközi összefogásban építették. A vonat egyes alkatrészei különböző országok termékei: például a forgóvázak Svájcból, a meghajtó villanymotorok Ausztriából, a kocsiszekrények Fehéroroszországból érkeztek a lengyelországbeli Siedlce városka járműgyárába, ahol az összeszerelés történt. Az új szerelvényekkel a szintén Lengyelországból származó, az 1960-as évek közepén gyártott 311-es sorozatú motorvonatokat váltották ki.

Az állomás elhagyása után a kisvasút sínpárja közel öt kilométer hosszban északi irányba, az egykori Déli Vasút vonalának keleti oldalán, azzal nagyjából párhuzamosan haladt. Ezen a nagyvasút és a Dravinja folyó közé szorult szakaszon, egy kis kápolnánál volt az első megállója, Spodnje Laže. Nem sokkal később a sínpár az úttal és a folyóval együtt élesen jobbra fordult és áthaladt az öt boltíves, homokkőből épült 42,20 m hosszú Zbelov viadukt alatt. A kisvasút a viadukt balról az első íve alatt bújt át, amelynek magassága mindössze 4,90 m volt, így a kisvasúti kocsikat legfeljebb csak 4,75 m összmagasságig lehetett megrakni. A viaduktra ráforduló pályarész 60 m sugarú íve miatt a vonatok e szakaszon legfeljebb 10 km/h sebességgel közlekedhettek. A német „Wölbbogen“ - boltívek jelentésű - kifejezés után a helyiek manapság is „a Welbungen“-nek hívják ezt a helyet.

A Déli Vasút vonalát a kőhídnál keresztező kisvasút északnyugat felé fordult és ezután végig ezt az irányt követte. Képzeletbeli vonatunk hamarosan megérkezett második megállójába, Zbelovóba, majd nem sokkal később a ločei állomás következett. Továbbhaladva a pályaudvar után egy 26,5 méter hosszú acélhídon átkelt a Dravinján, és Mali Breg település elhagyása után, ismét átkelve Dravinján megérkezett, Draža faluba, ahol ismét megállója volt, ezután a Dravinja bal partján szántók és rétek között folytatta útját. Loče után a vasúti töltést kerékpárút építéséhez hasznosították, a vonatok helyén így manapság kétkerekűek száguldoznak. Ezen a szakaszon az egykori keskeny nyomközű vasút tovább él: a hivatalosan „Konjice Bike“ nevű kerékpárutat ugyanis a helybeliek - emlékezve a kisvasútra - egyszerűen csak „régi szakasz“-nak titulálják.

Ez a „régi szakasz“ Slovenske Konjice városkába torkollik, amely három évtizeden át a kisvasút végállomása volt. Indóházát az 1980-as évek végén bontották le, helyén ma mindössze egy márványtáblát találni, amely a II. világháború idején meghalt vasutasok emlékét őrzi. Nem messze az egykori pályaudvartól, nagyjából a nyomvonal helyén egy mozdonyt és két kocsit láthatunk. Bár a vonalon az elsősorban a szerbiai vasutak igényei szerint tervezett 72-es sorozat két képviselője is dolgozott, a 72-018 valójában sosem dolgozott errefelé. Az 1905-ben müncheni Krauss gépgyárban épített, a Monarchia tábori vasútjánál is szolgált mozdonyt a JŽ 1953-ban szerezte be a Szerb Államvasúttól (SDŽ). A jármű több szlovéniai kisvasúton is megfordult, mielőtt Slovenske Konjicében 1979 augusztusában kiállításra került.

Slovenske Konjice elhagyása után az addig szelíd emelkedőt meredekebb pálya váltotta fel, a kaptatók zöme elérte a 25 ezrelékes értéket. A kis sugarú ívek és a rossz minőségű pálya miatt itt 10 km/h-ra korlátozták a megengedett sebességet. E szakaszon még két megállót, Gabrovljét és Radanát érintette a vonal, mely Zreče állomáson a 20.964-es kilométernél található fatároló mellett végződött. A kisvasút épületei közül napjainkra egyedüliként az itteni indóház maradt fenn. Ugyan már a 80-as évek végén tervezték az egykori állomásépületben egy, a vasútvonal múltját bemutató kiállítás létrehozását, erre végül csak 2009-ben kerülhetett sor. Ekkor az épületet felújították, majd az emeleti termekben berendezték a kiállítást, két éve pedig az önkormányzat a földszinten egy több célra is hasznosítható konferenciatermet alakított ki.

Az épülettel szemközt egy vegyesvonat várja utasait, ez a vonat azonban nem fog elindulni. A szerelvény, hasonlóan a röviddel ezelőtt Slovenske Konjicében látotthoz hasonlóan, mindössze egy kiállított installáció, amely az 1980-as évek végétől áll e helyütt a település egyik nagyüzeme anyagi segítségének köszönhetően. A három kocsi valószínűleg Slovenske Konjicéből származnak, információim szerint ugyanis a 72-018 mögött anno dacumal öt vagon állt, míg napjainkban ott csak két kocsi talátható. Korabeli felvételek szerint Zreče állomásépülete a vonat kiállítását követő időszakban élethűen megidézte egy helyi érdekű vasút állomásának hangulatát. Mára azonban ez megváltozott, köszönhetően a múzeumvasúti állomás mai kor igényei szerinti kialakításának, valamint a vonat fölé néhány éve elhelyezett védőtetőnek.

Ez a védőtető ugyan rontja az összképet és a fotózást is megnehezíti, azonban némi védelmet nyújt az alatta elhelyezett járműveknek az időjárás ellen. A 71-023-as gőzmozdony sem közlekedett ezen a vonalon, sőt még a pályaszáma sem igazi. A JŽ 72-es sorozata ugyanis csupán 22 járművet számlált, a Zrečében kiállított vasparipa fiktív számot visel. A jármű az Orenstein & Koppel berlini gyárában épült 1922-ben, s munkás életét a jesenicei acélműben töltötte, ahol az O-XI-es számot viselte. Nyugdíjazása után szerencsére nem vágták szét, hanem a már említett zrečei nagyüzem megszerezte, majd külső felújítása után az egykori állomás területén helyezték el. Érdekesség, hogy a kisvasút megnyitására beszerzett két gőzmozdony egyikét 1930-ban Jesenicére szállították, majd az acélmű a kissé átalakított gépet 1974-ben átadta a ljubljanai közlekedési múzeumnak, ahol napjainkban is megtalálható.

Zrečétől kb. 40 km-re délre, a 30-as számú, a Celjét Zidani Mosttal összekötő vasútvonal mentén található Rimske Toplice település. Jogos a kérdés, hogy ennek mi köze van az éppen tárgyalt vasútmúzeumhoz? Nos van köze, hiszen a Rimske Toplice állomás korszerűsítésekor lebontott fa áruraktárt a zrečeieknek sikerült megszerezni, elhozták és újra felépítették, majd a kissé átalakított építményben rendezték be a fűtőházukat. Itt lakik most a kiállított 72-023 testvére, Szlovénia egyetlen működőképes keskeny nyomközű gőzmozdonya, a 71-012-es pályaszámú vasparipa. Az 1922-es építésű gép pályafutását az SHS vasútnál kezdte, majd a jesenicei acélművekből került 1994-ben a Ljubljana közlekedési múzeumba, mely azt 2021-ben örökös kölcsönbe adta a zrečei vasútmúzeumnak. De előtte még érkezett a múzeumvasúthoz egy kéttengelyes dízelmozdony, a VL-8 az StLB-től, amelyet azonban lentebb részletezett sérülése miatt kénytelenek voltak eladni.

A kisvasút gördülőállományának részét képezte még két ún. zsámoly, ezen forgóvázhoz hasonló szerkezetek segítségével nyílt lehetőség normál nyomközű, legfeljebb 15 tonna áruval megrakott kocsik továbbítására a kisvasúton. Két ilyen járművet is láthatunk az állomáson, közvetlenül az indóház előtti csonkavágány végében. Ez a két zsámoly is megsínylette a múzeumvasút önkénteseinek életét megkeserítő, a létesítményt újra és újra meglátogató vandálok egyik támadását. Ezek az ismeretlen, de bizonyosan nem vasútbarát elkövetők a kiállított járműveket feltörik és megrongálják, kövekkel dobálják meg azokat, a kukákat felborítják, tartalmukat szétszórják. A csapat eddig minden kárt helyreállított, felszámolta a rendetlenséget, azonban 2021. november 13-ának éjszakáján a VL-8-as dízelmozdony szenvedett el olyan károkat, minek következtében üzemképtelenné vált.

Az indóház végénél található kutat valószínűleg az állomás építésével egyidőben fúrták. A kútra öntöttvas, kézi erővel működtethető szivattyút szereltek fel, melyet a betonalaphoz rögzítették. A kút vizét az utasokon kívül a vasúti dolgozók, valamint az állomásépület lakói használták, de az állomás melletti kert öntözését is innen oldották meg. A kút olyannyira jóra sikeredett, hogy akkor is volt elég vize, amikor a falu legtöbb kútja kezdett elapadni. Ilyenkor az emberek innen hordták titokban a vizet otthonaikba. A kút rekonstruálására az állomás felújításakor került sor, a munkával 2010. november elejére végeztek. Maga a múzeumvasút ugyan rendszeresen még nem üzemel, de a kis múzeum előzetes bejelentkezés után látogatható. A létesítményben évente több alkalommal tartanak különböző rendezvényeket, melyeket a facebookon hirdetnek meg.

Elbúcsúzva a kisvasúttól folytattuk utunkat, s hamarosan elfoglaltuk szálláshelyünket. Bár reggel otthonról tartósnak bizonyult esőben indultunk, azt az időt, amit az egykori Poljčane - Zreče vasútvonal felfedezésére fordítottunk, sikerült csapadék nélkül megúsznunk. Azonban a második napunk reggelén is azt láttuk az ablakból, hogy hull az égi áldás, így nem túl jó hangulatban indultunk aznapi tervezett programunk színhelyére, az olasz határtól mindössze 40 km-re elterülő Postojnába. Ám ezúttal is szerencsénk volt, amikor megálltunk a városka pályaudvaránál, már nem esett. Az állomás, szombat lévén, csendes volt, csupán néhány utasjelölt lézengett a hatalmas felvételi épület verandáján és peronján. Ebben talán az is közrejátszik, hogy a létesítmény meglehetősen félreeső helyen található. Szinte velünk egyszerre érkezett az állomásra egy négy gép alkotta mozdonyvonat.

Az állomáson az JŽ 740.121 pályaszámú, olasz eredetű gőzmozdonyt láttuk kiállítva. De hogy kerül egy talján vontatójármű egy szlovéniai állomásra? Nos, több helyen is tapasztalhatunk hasonlót, mivel a 2. világháború idején, 1941 és '45 között nyugat-Szlovénia Olaszország része volt. Ezt a mozdonyt az Officine Mechaniche Napoli gyár építette 1914-ben, eredeti sorozatjelölése 563 volt. A típusból, melyet sokan az egyik legjobb olasz gőzmozdony-konstrukciónak tartanak, összesen 470 példány készült. A két világháború között ezeket a mozdonyokat bevetették a Trieszt - Postojna - Fiume közötti vonalon, valamint az isztriai félszigeten is. A háború után egy gép a JŽ gördülőállományába került, ahol a JŽ 25-035 pályaszámot kapta. A Postojnán kiállított mozdonyhoz a jugoszláv vasút 1982-ben járműcsere útján jutott, és a fiktív 740 121 pályaszámmal látta el.

A Bécset az osztrákok tengeri kikötőjével, Trieszttel összekötő vaspályáról e hozzászólás bevezetőjében már esett szó. Azonban a Habsburg-Monarchia 1918-as felbomlása a vasúti közlekedést is a feje tetejére állította, például akkor szűntek meg Milánó és Laibach, azaz Ljubljána között a közvetlen személyszállító vonatok. Ez talán most megváltozhat, mivel szóba került olasz nagysebességű vonatok közlekedésének lehetősége szlovén területen is. A szolgálatba állítani tervezett ún. Frecciarossa vonatok az olasz vasúthálózaton 300 km/h sebességre képesek, azonban Szlovéniában a megfelelő infrastruktúra hiányában erre nyilvánvalóan nem lesz lehetőség. Bár első körben tavaly áprilisra, később júniusra prognosztizálták ezen vonat forgalomba állítását, erről konkrét információt nem találtam. Úgy tűnik, egyelőre maradnak a megszokott mozdonyos vonatok.

Természetesen nem kívántuk az egész napot az állomáson eltölteni, hiszen már megvolt a jegyünk az aznapi első, tíz órakor induló túrára a postojnai cseppkőbarlangba (szlovénul Postojnska jama). Ez a barlang Szlovénia egyik legnevezetesebb és leglátogatottabb turisztikai attrakciója, egyben a világ egyik legnépszerűbb látogatható barlangja, amelyet szokás a barlangok királynőjének is titulálni. Itt nincs fő- és mellékszezon, az év minden napján nyitva tartó komplexumba folyamatosan özönlenek a turisták, hogy megcsodálhassák a látványos és hatalmas cseppkövek gazdag tárházát felvonultató barlangrendszert. Számunkra a postojnai cseppkőbarlang azért is érdekes, mivel a látogatókat kisvasút szállítja a föld belsejébe, s már maga a rendkívül izgalmas és egyedi élményt nyújtó vonatozás a földalatti járatokban, tágas, cseppkövekkel borított csarnokokban megéri a látogatást.

Az először kaotikusnak tűnő „becsekkolás” hamarosan gyors, remekül szervezett műveletté vált, így egy-kettőre bejutottunk a kisvasút kétvágányos földalatti kiinduló állomásra. A személyzet gyorsan felterelte az utasokat a vonatra, amely nem sokkal később mozgásba is lendült, esetleges vonatfotózásra nem jutott idő. A vonatok feladata, hogy az utasokat egy 3,7 km hosszú vonalon a gyalog bejárandó barlangrészig, illetve a „gyalogösvény” túlvégéről a kijárathoz visszaszállítsák. A nagy forgalom lebonyolításának segítése érdekében a vasút kétvágányú, bár az utazás során jómagam egyetlen, a másik sínpáron közlekedő szerelvénnyel sem találkoztam. Az utazás számomra kissé misztikus és félelmetes volt, mivel a vonat egy hol tágasabb, hol szűkebb alagútban kanyargott, ráadásul a fejem néha szinte a sziklákat súrolta.

Az utasok a vonatból kiszállva egy túravezető irányításával egy csoportban indultak el a jól kiépített aszfaltösvényen, legtöbbjük ún. audio guide készüléket szorongatott a kezében. A barlangrenszert, melynek jelenleg ismert hossza meghaladja a 24 kilométert, a Pivka folyó hozta létre az évmilliók alatt. Az itt élő emberek valójában már évszázadokkal ezelőtt tudtak a föld színe alatt rejtőzködő barlangokról, melyeket az 1810-es évtized második felében megnyitottak a nagyközönség előtt. 1818 áprilisában éppen I. Ferenc osztrák császár látogatására készülődtek, amikor egy munkás véletlenül felfedezett egy további barlangokba vezető átjárót. A következő esztendőben maga Ferdinánd főherceg is megtekintette a barlangrendszert, amely ekkor vált széles körben ismertté és kedvelt turisztikai célponttá.

Ezután a fejlődést már nem lehetett megállítani. 1884-ben a tartományban elsőként a postojnai barlangba vezették be az elektromos világítást, megelőzve ezzel még a mai fővárost, Ljubljanát is. Másfél évtizeddel később, 1899-ben megnyílt a világ egyetlen földalatti postahivatala a barlangban, de ez - legalábbis számomra - csupán sallang, hiszen a lényeg a rendkívüli látványvilág, ami az évtizedek alatt vajmi keveset változott. A barlangrendszer teljes belső űrtartalma 1,7 millió köbméter, amit kiválóan szemléltet az is, hogy a gyalogos túra utolsó állomása, a hatalmas Koncertterem akár 10.000 ember befogadására is képes. Itt található az említett postahivatal egy ajándékbolttal egybefűzve, és itt mehetünk ki a kisvasút állomására, amely visszavitt oda, ahonnan elindultunk.

1872-ben síneket fektettek a föld alatti birodalomban, majd elindult a forgalom a világ első barlangvasútján, melynek gördülőállományát két, egyenként négy személy szállítására alkalmas kocsi (az ún. faeton) volt. Ezeket még a túravezetők tolták kézi erővel, ez a másfél km hosszú, 620 mm nyomközű vasút 1872. június 16-án kezdte meg működését. Az első benzinüzemű mozdony, egy Montania 803 típusú vontató a vasút átépítése után, 1923-ban jelent meg a barlangban, melyet nem sokkal később két újabb gép követett. A villamosításra 1956-ban került sor, akkor három akkus mozdony állt szolgálatba. A kapacitás növelése érdekében a vasutat az 1960-as években jelentősen kibővítették és kétvágányúsították. 1988-ban további két elektromos üzemű mozdony tette teljessé a barlangvasút gördülőállományát.

Miután a vonat megtelt, újra kezdetét vette a barlangokon átnyúló varázslatos utazás. A vonatokon a mozdony után következő vagon egy platós poggyászkocsi, egyetlen közlekedési eszközként ugyanis a vasút szállítja a a barlangok és a külvilág között mindkét irányba az árucikkeket és az egyéb szükséges, vagy éppen szükségtelenné vált dolgokat. A pálya jó állapotú, ennek köszönhetően a szerelvények szinte hangtalanul siklanak a föld alatti tájakon. Az utasnak itt nincs már dolga, mint kényelmesen ülve csodálni a parányi vízcseppek által évmilliók alatt létrehozott, elbűvölően lebilincselő földalatti paradicsomot. Csakúgy, mint odafent, a föld színe alatt is hol magasba törő hegyek, zúgó folyók között kanyarog a sínpár, hol hatalmas földalatti termeken kel át a kisvonat. De mint minden, egyszer ez az utazás is véget ért.

Azonban mi még folytattuk, s bár a cseppkőbarlangban tett kirándulásunk valóban véget ért, de még nem pihenhettünk meg, hiszen várt ránk a világ legnagyobb barlangvára. Ez a vár is Szlovénia legismertebb és leglátogatottabb látványosságai közé tartozik, és bár a cseppkőbarlanggal együtt közös jeggyel is látogatható, attól 9 kilométerre van. Tehát még el kellett jutnunk Predjama községbe, ha ezt a különleges, egykoron bevehetetlen várat be akartuk venni. Azonban hiába avanzsáltam - egy fotó erejéig - alkalmi mozdonyvezetővé, a vasút az odajutáshoz nem alkalmas, pedig milyen jó lett volna a barlangi kisvasúttal egyszerűen továbbutazni. Így tehát maradt az egyéni közlekedési eszköz használata, amellyel rövid idő alatt elértük az aprócska települést. A vár ennek a falucskának a szélén magasodik.

Az erősség építése egy 123 méter magas sziklafal középső részén 1200 körül kezdődött, s mire a Habsburgok birtokába került, a román és gótikus stílus jegyeit viselte magán. 1846-tól a második világháború végéig a Windischgrätz család tulajdonában volt, majd államosították. Megjelenése az utolsó 400 év alatt szinte semmit nem változott, bejárása nem mindennapi élmény annak ellenére, hogy eredeti berendezéséből szinte semmi nem maradt ránk. A sziklás hegyoldalhoz „ragasztott” építmény belseje valóságos útvesztő, némely szobának maga a szikla adja az egyik falát, legnagyobb terme pedig nem más, mint egy hatalmas barlang. Innen több titkos kijárat is indult a völgybe, ezeket azonban később befalazták, mivel a faluból a lakosság is előszeretettel használta ezeket, hogy szintén titokban ezt-azt elcsenjenek a várból.

A vár bevétele után elindultunk vissza a szállásunkra, de mivel még viszonylag korai volt az időpont, rövid pihenőre megálltunk Logatec település vasútállomásán. Célunk az ott kiállított gőzmozdony megtekintése volt, amelyről ránézésre is megállapítható, hogy magyar gyártású. Akinek ez esetleg mégsem sikerül, elég fölpillantania a középső gőzdómon elhelyezett piros táblára, amelyen a „Budapest, 1917” felirat olvasható. Az idehaza 342-es sorozatjelet viselő gépekből 1915 és '19 között összesen három híján háromszáz példány épült nemcsak a budapesti MÁVAG gyárban, hanem a Henschel kasseli üzemében is. Az első világháború után, a trianoni békeszerződés alapján az akkori Jugoszlávia 86 ilyen mozdonyhoz jutott, melyek eleinte a MÁV-os pályaszámukkal futottak, majd a 17-es sorozatszámot kapták. A Logatecben látható 17-086 eredeti pályaszáma 342 059 volt.

Nem kellett sokat várakoznunk, hamarosan áthaladt az állomáson egy tehervonat: a Railpool 6193 103 pályaszámú gépe az osztrák Voestalpine speciális vagonjat továbbította. Magyarországon ilyen szerelvények - a Rail Cargo Group vontatásával - mindennapos látványnak számítanak, a 20 ikerkocsiból álló, Eperjeske átrakó pályaudvar és Linz között ingázó, vasércpelletet szállító vonatok a maguk közel 3200 tonnás tömegével a MÁV vonalain közlekedő legnehezebb tehervonatok közé sorolhatók. Hogy a képen látható jóval kisebb tehervonat honnan hová igyekezett, sajnos nem tudom. A vonat elhaladása után mi is nekiindultunk, s meg sem álltunk Koritnóig, ahol elköltöttük szerény estebédünket, majd álomra hajtottuk fejünket. Ránk is fért a pihenés, hiszen másnap ismét fárasztó nap várt ránk.

Azon a vasárnap reggelen azonnal jókedvünk lett, amint kipillantva az ablakon azt láttuk, hogy egy felhő sem látszik az égen. Reggeli után hamarosan útnak is indultunk, úticélunkig, Bled városig mindössze mintegy 3,5 km-t kellett sétálnunk. Alig értünk ki a kissé görögös hangzású Koritno házai közül, máris megláttuk a mind Bled, mind Szlovénia szimbólumaként is ismert várat, amely egy magas, magányos szikla tetején őrködik immáron több, mint egy évezrede. Az erődítmény építésének pontos időpontja ugyan nem ismert, de első írásos említése egy 1011-ben kelt dokumentumban található, így mindenképpen is Szlovénia legrégebbi várának számít. Két udvara és több épülete van, a legfontosabb a 16. századból származó kápolna, melyben egyedülálló freskókat csodálhatunk meg. A termeiben berendezett kiállítást végigjárva megismerhettük a vár egykori életét.

A kastélyból csodálatos kilátás nyílik az alatta hullámzó tóra és a Triglav Nemzeti Park környező csúcsaira. Azonnal feltűnik egy, az állóvízből kiemelkedő kis sziget, csúcsán egy impozáns templommal. A szigetre jellegzetes lapos bárkák, az ún. pletnák szállítják a kirándulókat, a kikötőből hosszú lépcsősor vezet a Mária mennybemenetele templom bejáratához. E helyütt feltehetően már a VIII. században templom állt, a mai épület folyamatos bővítése során végül a XVII. században nyerte el jelenlegi formáját. Maga a tó 2120 méter hosszú, szélessége eléri az 1380 métert, legnagyobb mélysége kicsivel több, mint 30 méter. Hőmérséklete a nyári hónapokban akár 27 fok is lehet, ami kiválóan alkalmas a fürdőzésre. Az evezősök körében is jól ismert Bledi-tó többször adott már otthont a sportág világbajnokságainak is.

Kora délutánra már kezdett befelhősödni az ég, de mivel esőre nem volt kilátás, körbesétáltuk a tavat, s közben egy jellegzetes balkáni étel, a darált húsból grillezett apró tekercsekből álló ćevapčići (csevapcsicsa) elfogyasztásával csillapítottuk éhünket. Ezután már jóllakottan vágtunk neki annak az erősen emelkedő útnak, amely Bled Jizero pályaudvarra vezet. A Jesenice és Nova Gorica között húzódó vasútról a várban található kiállítás is megemlékezik, ami nem is csoda, hiszen Szlovénia egyik legszebb vaspályájáról van szó. A képen látható „vonat” természetesen nem az ún. Bohinj-vasúton közlekedik, bár néhány éve még igazi gőzmozdony-vontatta szerelvény is megfordult az említett útvonalon. Napjainkban azonban már meg kell elégednünk a gumikerekű városnéző kisvonat látványával.

Felérve a hegyoldalon található állomáshoz, ismét nem tudtam vonatot fényképezni, mivel hétvégente délutánonként alig van közlekedés a vonalon. Az itt áthaladó, 129 km hosszú, az UNESCO-világörökség függőlistáján szereplő Bohinj-vasút eredetileg Jesenice és Trieszt között létesített összeköttetést. A teljes vonal 1900 és 1906 között épült ki, a sínpár 28 alagúton, 5 galérián és több mint 65 hídon kel át. A közvetlenül az olasz határ előtti szakaszon, Solkan település közelében álló 219,7 méter hosszú híd a világ legnagyobb kővasúti hídja, de ezen a vonalon találhatjuk Szlovénia leghosszabb vasúti alagútját is, az 1904-ben épített, 6.327 méter hosszú Bohinj-alagutat, mely az 1 498 méter magas Kobla hegy alatt halad át. A sínpár érinti a Bled-közeli, népszerű kirándulóhelyként számon tartott Vintgar-szurdokot is.

E szurdokot már a következő napon látogattuk meg. Az ismertetőben az alábbiak olvashatók a természeti képződményről: „kétféle látnivaló is található Vintgarban, amelyet az emberi kéz épített. A gát, ahonnan a víz a Vintgar pod Šum kicsi vízerőműhöz vezet, és az 1906-ban épült Bohinj-vasút kőhídja, amely az út fölött 33,5 méterrel egy 53 méter széles szurdokot keresztez.” Az írás megemlíti még, hogy szerencsés esetben akár egy vonatot is láthatunk, amely éppen áthalad a hídon. Nos, nekünk nem volt szerencsénk, s mivel nem volt nálunk a vonal menetrendje, nem tudtuk, mikor közlekednek a vonatok. De még ha tudtuk volna is, nem sok értelme lett volna várakozni, hiszen a hömpölygő tömegben állva a vízesés dübörgő zajától úgysem hallottuk volna a közeledő szerelvény hangját.

A Bledi tótól mindössze 5 km-re található 3 km hosszú meredek falú szurdokot a Radovna folyó vájta ki. Szintemelkedése csupán 80 méter, bejárása, amit javarészt a helyenként 250 méter magas, szinte függőleges sziklafalhoz rögzített fapallókon tehetünk meg, nagyjából 1,5 órát. vesz igénybe. Az 1891-ben felfedezett hasadék akkori, természetes formájában megközelíthetetlen és járhatatlan volt, ezért 1893-ban hidakat és galériákat építettek, majd megnyitották a nagyközönség előtt. A szurdok csak egy irányba járható, a végétől két, a bejárathoz visszavezető útvonal közül választhatunk. Talán néhányan megbotránkoznak a következő kijelentésemen, de nekem e nem mindennapi, vadromantikus útvonal az Erdélyben található tordai hasadékot juttatta eszembe, csak annál kevésbé nagyvonalú megjelenésben.

Bled, bár rendkívül népszerű turistaközpont, vonattal csak nehézkesen közelíthető meg. Bár két vasútállomása is van, de egyik sem igazán alkalmas arra, hogy nagy csomagokkal érkezve kényelmesen besétáljunk a városba. Az egyik állomást már bemutattam: Bled Jizero nincs nagyon messze a település központjához, azonban elég magasan egy hegy oldalában, ráadásul a Bohinj-vasúton található, ezért csak átszállással érhető el és a vonatforgalma is meglehetősen ritka. A másik állomás, Lesce-Bled ugyan fővonalon fekszik, azonban a szomszéd község, Lesce területén helyezkedik el Bledtől mintegy 4,5 km-re. A Vintgar-szurdok után ezt az állomást látogattuk meg, ahol éppen két ellentétes irányba közlekedő személyvonat keresztezésének lehettünk tanúi. először egy emeletes vonat esett be a pályaudvarra.

Ezen a képen pedig már az ellenvonat, a Szlovén Vasút 2001-2002-ben szolgálatba állított 20 háromrészes, villamos, Siemes-Desiro motorvonatának egy példánya, a 312 137-es pályaszámú egység hagyja el éppen az állomást. Lesce-Bled pályaudvar az 1870. december 14-én az osztrák-magyar Rudolfsbahn vasúthálózat részeként megnyitott Laibach (a mai Ljubljana) - Tarvisio vonalon található. Napjainkban a pálya csak a Jesenice és Ljubljana közötti szlovén szakaszon aktív, Itáliába átvezető részét olasz részről 1967-ben, szlovén részről két évvel később lezárták a forgalom elől. Az eredetileg 104 km hosszú vasútból megmaradt 65 km-es egyvágányú szakaszt a Ljubljana és Jesenice között közlekedő személyvonatok mellett a szlovén főváros és Villach, valamint Bécs-Meidling pályaudvar közötti nemzetközi járatok használják.

Mivel a vacsorához még korán volt, elugrottunk a 17 km-re délkeletre található Naklo városkába. A települést érintő Krainburg (mai neve Kranj) - Terzic (Tržić) helyi érdekű vasutat 1908-ban építették, a gyenge felépítményű vonal azonban az idők folyamán csak a legszükségesebb karbantartást kapta meg, komolyabb felújítására nem került sor. Így nem is csoda, hogy az áruszállítás már a 20. század első felének közepén elkezdett áttevődni a közútra. Bár a lakosság az olcsóbb díjszabás miatt előszeretettel szállt vonatra, a nagy veszteséggel járó üzemvitel miatt a JŽ a bezárása mellett döntött. a vonalat Naklo és a külső végállomás között gyorsan el is bontották. Naklóig továbbra is lehetséges az áruszállítás, a város állomása átalakítva ugyan, de megvan, ám a jelek szerint nem sok vonat koptatja errefelé a síneket.

Az utolsó személyvonat 1966. január 15-én 15 órakor indult el Tržičből, élén a 53-019-es psz. gőzmozdonnyal. A második világháború után 29 osztrák 378-as sorozatú gőzmozdony érkezett az akkori Jugoszláviába, ahol a gépek az 53-as sorozatjelet kapták. Ezzel a JŽ egy kiváló mellékvonali mozdonytípushoz jutott, amely négy pár kis átmérőjű hajtott tengelyével figyelemreméltó gyorsulás és nagy vonóerő kifejtésére volt képes. Pozitív tulajdonsága volt még az is, hogy átlagon felüli gazdaságos üzemben működött. A 378 116-os mozdony 1928-ban épült a Bécs-floridsdorfi mozdonygyárban, majd közel harminc évvel később a jugoszláv keresztségben az 53-019-es pályaszámot kapta. Selejtezése után szerencsére nem bontották el, hanem a Tržič-be vezető vasút századik évfordulója alkalmából 2008-ban külsőleg felújították majd kiállították Naklában.

Másnap reggel elindultunk a haza, amit némileg megkönnyített a párás, borús időjárás, hiszen szívesen maradtunk volna még néhány napot. Azonban mire megérkeztünk az első pihenőnk színhelyére, Šentjur állomásra, a felhőzet eloszlóban, a pára pedig felszállóban volt. Voltaképpen egy kiállított mozdony miatt tettünk kis kerülőt az általunk az utazásunk elején már megismert Poljčanétől mindössze 23 km-re fekvő pályaudvarra, azonban annál sokkal több érdekességet találtunk. De ne szaladjunk ennyire elébe a dolgoknak! Megérkezésünkkor már láttuk, hogy az állomáson egy üres autószállító vonat várakozott, a kocsisor élén a PKP Cargo 383 053-as Vectronja állt. Több teher- és személyvonat is áthaladt az állomáson, azonban a kedvezőtlen napállás behatárolta a fotózási lehetőségeimet.

Az osztrák határállomást, Spielfeld-Strasst az olaszországi Trieszttel összekötő vaspálya e szakaszán - mint a hozzászólás elején már említettem - 1848. június 2-án indult meg a vonatforgalom. Bécsbe azonban csak hat évvel később volt lehetőség közvetlen vonattal utazni, amikorra sikerült megépíteni a Gloggnitz és Mürzzuschlag közötti, a Semmering hágón áthaladó pályarészt, amely a világ első magashegységi vasútjaként valósult meg. Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy milyen forgalmat bonyolított le ez a nemrégiben átépített vasútvonal négy-öt emberöltővel ezelőtt. Csak néhány hazánkat is érintő példa: 1901 nyarán hat, Budapest Déli pu-ról Csáktornya - Pragersko útirányon át az Adriára közvetlen kocsit továbbító vonat közlekedett, de a magyar fővárosból létezett közvetlen vasúti kapcsolat napi szintén hat alkalommal Velencével, valamint napi négyszer Trieszttel. A képen a 363-014 egy Pragersko felől érkező konténervonattal látható.

Most lássuk azt, amiért betértünk ide: a kiállított gőzmozdonyt! A II. világháború befejezése után Amerika az UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration = Egyesült Nemzetek Segélyezési és Rehabilitációs Igazgatósága, a második világháború után az európai nemzeteknek gazdasági segítséget nyújtó szervezet) Jugoszláviának 129 amerikai gyártású gőzmozdonyt adott át segély gyanánt. Később a Slavonski brodi Đuro Đaković gyár is építette az USA-beli konstrukción alapuló, de kissé módosított mozdonytípust. A járműveket többnyire ipari komplexumokon belüli tolatásra használták, de találkozhattunk velük a JŽ állomásain és vonalain is. Šentjurban kiállított 62-324-es pályaszámú gép a jugoszláv vállalat termékeként 1953-ban gördült ki a nagyüzem kapuján, hogy aztán a kidričevoi alumíniumgyárban szolgáljon.

És végül, de nem utolsó sorban amire nem számítottunk: az állomás területén helyet kapott egy vasútmúzeum is. A kiállítás több helyen szétszórva helyezkedik el, része a már bemutatott gőzmozdonyon kívül egy váltóőrhely, valamint jelzők és biztosítóberendezések, pályakocsik gyűjteménye. A felújított és a célnak megfelelően átalakított régi raktárépületben megtekinthetők a Gradec - Celje vonalrész építésével és működésével kapcsolatos dokumentumok, az állomás életét bemutató, berendezett helyiségek, úgy mint az állomásfőnöki- vagy a forgalmi iroda. A település neve egyébként 1952-ig Sveti Jurij pri Celje volt, melyet egy 1948-ban megalkotott törvény alapján nevezték át Šentjurra (mindkét név jelentése: Szent György). A pályaudvar környékén elhelyezkedő Spodnji trg városrész 1846 után jött létre, amikor megnyílt a Déli Vasút vonala és Šentjur állomása.

Még egy megállást terveztünk szlovén területen, azonban ott csalódás ért. A pragerskoi vasútállomás, ahol hat éve már jártunk, egy egyszerű, hangulatos létesítményként élt az emlékezetünkben. Időközben azonban a magyarországi Őrihódos felé vezető vonalat teljesen átépítették és villamosították, így egy oszloperdőben elhelyezkedő rideg pályaudvar fogadott. Amikor odaértünk, épp a 310-003-as ICS (Inter City Slovenija) motorvonat érkezett be. Közép-Európa két nagysebességű vonatának egyikét láthatjuk (a másik a Cseh vasút Pendolínója), a 200 km/órás sebesség elérésére képes, háromrészes szerelvényből az SŽ hárommal rendelkezik. A billenőszekrényes járművek az Alstomhoz tartozó olasz Fiat Ferroviaria S.p.A. gyárban készültek 2000-ben, s még abban az évben szolgálatba is álltak a szlovén vasúthálózaton.

A település 1845 után létesült, jelentősége a Déli Vasút sínpárja megjelenésekor, 1859-ben nőtt meg. A vasútállomás ma is fontos csomópont, mivel itt ágazik ki a Magyarország felől Hodoš (Őrihódos) – Maribor – Ljubljana érintésével haladó, nemzetközileg is fontos vasútvonalból az Ormožba (Ormosd), s azon túl Horvátországba vezető reláció. Ennek köszönhetően itt a Szlovén Vasutak belföldi személy- és gyorsvonatai mellett több nemzetközi vonat is megáll. Célunk az állomáson kiállított JŽ 125-037 (korábban MÁV 326 299) pályaszámú gőzmozdony megtekintése lett volna, erre azonban nem kerülhetett sor. A járművet ugyanis, amely mögött egy személyvagon is állt, a felújítás elvitte. Remélem, ez csak ideiglenes megoldás, mivel a felvételi épülettel szemközt, a P+R parkoló szélén egy üres vágánydarab várja, hogy rákerüljön valami. A képen egy Magyarország felől talán a trieszti, vagy a koperi kikötőbe tartó konténervonat robog át éppen Pragersko modern állomásán.
Többekkel ellentétben mi nem állítottunk fel utazási „bakancslistát”, kiruccanásainkat általában az interneten talált ajánlatok olvasásakor hirtelen jött ötletek, aktuális események, évfordulók köré szervezzük. No és persze lehetőségeinket egyre inkább befolyásolja folyamatosan növekedő életkorunk is, nem tudhatjuk, meddig tudunk, vagy inkább merünk hosszabb utakra vállalkozni. Azonban már régóta álmodoztunk több szlovéniai látványosság felkereséséről, amelyek többségére ezen az október elejei három nap során sikerült is eljutnunk. Szerencsére az égiek is mellettünk álltak, mert ugyan az utazás során jópár alkalommal esett az égi áldás, csapadék egyetlen programunkat sem zavarta meg, sőt az ott-tartózkodásunk második felében kiváló őszi időben lehetett részünk. Bízom benne, hogy még több szlovéniai utazásban lesz részünk az előttünk álló években.