A történelem fura fintora, hogy a MÁV kezdeti éveiben megvalósított vonalai meglátogatásához bizony át kell kelnünk egy államhatáron. Ez annak köszönhető, hogy az államvasút első, „készen kapott” pályavonalának a Felvidéken megépített folytatása az I. világháborút lezáró békediktátum alapján 1918-tól csehszlovák, majd a kettős ország szétszakadásakor, 1993-ban szlovák fennhatóság alá került. A pozsonyi Szlovák Közlekedési Múzeum és a helyi vasútbarát egyesületek becsületére legyen mondva, ezen vonalaknak az elmúlt években esedékes 150 éves jubileumait rendre megünnepelték, bár mindez az ott élő magyarok szerint akkor lett volna teljes, ha ezeken az ünnepségeken maga a magyar vasút is képviseltette volna magát. 2023 június második hétvégéjén a MÁV első vonalából kiágazó két vasútvonal másfél évszázados fennállásának megünneplésére is sor került, az alábbiakban erről a két eseményről tudósítok.

A Pesttől Salgótarján, Losonc és Zólyom érintésével Besztercebányára vezető vaspálya építésére 1863-ban a Szent István Kőszénbánya részvénytársulat kért és kapott engedélyt. Az engedélyes nevéből könnyen kikövetkeztethető, hogy a vasutat elsősorban a Salgótarján környéki bányákban kitermelt szén elszállítására szánták. Az építkezés még abban az évben megkezdődött, a Pest – Hatvan szakaszon 1867.április 2-án, Hatvan és Salgótarján között bő egy hónappal később, május 9-én indult meg a vonatforgalom. A vasúttársaság azonban anyagi zavarai miatt működését folytatni nem tudván nem sokkal később csődöt jelentett, de kormány segítségével hamarosan újra lábra állt és Magyar Északi Vasúttársaság néven tevékenykedett tovább. De mivel pénzügyi helyzete továbbra sem stabilizálódott, sőt egyre romlott, az állam 1868-ban megváltotta, majd a következő évben a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendelte, hogy ez, valamint a még építés alatt álló Zákány – Zágráb vonal neve együtt Magyar Királyi Államvasutak legyen. Az állami vasúttársaság első saját, működő vonala tehát a salgótarjáni lett. A már korábban tervbe vett építkezés immáron a MÁV égisze alatt hamarosan folytatódott: Losoncig 1871. május 4.-én, majd tovább Zólyomig ugyanazon év június 18.-án és végül – Besztercebánya helyett – az eredeti tervektől eltérően Körmöcbányán át Ruttkáig 1872. augusztus 12.-én indult meg a vonatközlekedés. Ruttkán a sínpár a Monarchia egyik legjelentősebb magánvasútjához, az egy évvel korábban megnyílt Kassa-Oderbergi Vasúthoz csatlakozott, amely nemzetközi kapcsolatot biztosított a meglévő és tervezett vonalhálózatán keresztül. Hamarosan Oderbergen (ma Bohumin Csehországban) keresztül napi négy közvetlen expresszvonatpár közlekedett a fenti útirányon át Budapest és Berlin között, mely olyan fontos volt a MÁV-nak, hogy 1917-ben teljes vonala villamosításának megtervezésére nem mást, mint Kandó Kálmánt kérte fel. Erre azonban a nem sokkal később bekövetkezett háborús események miatt már nem kerülhetett sor.
De térjünk vissza az 1870-es évekhez! Az épülő MÁV-vonal híre a Zólyomtól nem messze, az akkor még csak tervezett acélországúttól mintegy 23 km-re fekvő, a 19. század második felében Pozsony és Debrecen után Magyarország harmadik legnagyobb városa, Selmecbánya elöljáróságának a fantáziáját is megmozgatta, akik elhatározták, hogy településükig egy szárnyvonalat építenek. Ez a vaspálya 1873. szeptember 3-ától 1949. október 29-éig működött.

A somoskőújfalusi határátmenet vasúti személyforgalmának leállítása óta Zólyom és környéke vonattal csak bonyolult és főként meglehetősen időigényes módon közelíthető meg. Ezért úgy döntöttünk, az eseményre egyéni közlekedési eszköz igénybevételével látogatunk el. A program számunkra Zólyom állomáson kezdődött. A személyszállító vonatok jelenleg a város modern központi állomására érkeznek, illetve onnan indulnak, 150 éve azonban az a pályaudvar még nem létezett. Az eredeti, még a MÁV által épített állomás nagyjából 2 kilométerre keletre található, ez a pályaudvar (Zvolen nákladná stanica) napjainkban elsősorban a teherforgalmat szolgálja. A típusterv alapján épített indóház ma is eredeti funkcióját látja el, azonban díszítéseinek nagy része, ami annak idején széppé tette, hiányzik róla.

A vágányok felett átvezető felüljárón indultunk neki a kis zólyomi városnéző utunknak. Lepillantva a még néptelen állomásra, hirtelen egy, a fiatal koromban az egykori NDK-ba tett utazásaimat felidéző látványban volt részem. Az egyik vágányon ugyanis a keletnémet vasút V100-as mozdonycsaládjának egy tagja vonta magára a figyelmemet. Bár a német ipar szállított az akkori Csehszlovákiának e mozdonytípus egy speciális változatából, ez a példány 1987 őszén használtan került északi szomszédunkhoz. Az egykori 110 969-3 pályaszámú gépet elsősorban vasút-fenntartási, illetve -építési munkálatoknál vették igénybe. Az elém táruló látványból azonban sajnálatos módon azt a következtetést voltam kénytelen levonni, hogy a 745 608-0 a mögötte sorakozó vagonokkal egyetemben már hosszabb ideje nincs használatban.

Az állomásról a személypályaudvar felé indulva hamarosan megérkeztünk a nevezetes zólyomi várhoz. Az építmény tulajdonképpen egy négy saroktornyos, emeletes, zárt belső udvaros várpalota, melyet a 16. század elején külső várfalakkal toldottak meg, ám a későbbi átépítések ellenére a gótikus-reneszánsz épület ma is teljes tömegében áll. A vár egy időszakában a Balassa család birtoka volt, itt született 1554-ben Balassa Bálint, aki a magyar nyelvű költészet első kiemelkedő művelője, valamint a magyar irodalom első klasszikusa volt. A közvetlenül a személypályaudvar végénél egy kisebb dombon elhelyezkedő vár Zólyom legnépszerűbb nevezetessége, azonban a városnak van egy másik, kevéssé ismert vára is: az ún. Pusztavár romjait a vasút túloldalán magasodó Strázsahegy (Veľká Stráž) 444 méter magas csúcsán találhatjuk.

Már többször jártunk Zólyomban és minden alkalommal vetettünk legalább egy pillantást a vár és a személypályaudvar közötti parkban kiállított objektumra, azt azonban csak nemrég tudtuk meg, hogy ez csupán egy másolat, és még csak nem is élethű. 1944 szeptemberében a zólyomi műhelyben három páncélvonatot építettek, melyek rendeltetése a Besztercebányán kitört a Szlovák Nemzeti Felkelés támogatása volt. A háborús idők anyaghiánya miatt meglehetősen gyengén kivitelezett vonatoknak rövid és dicstelen pályafutás jutott, míg végül szinte teljes egészében megsemmisültek. Ezt a szerelvényt az eseményeket feldolgozó 1973-ban forgatott A nap, ami nem hal meg (Deň, ktorý neumrie) c. film részére építették, a hatás kedvéért a valóságnál nagyobb hadi felszereltséget mutató kivitelben.

A Ruttka felé haladó egykori MÁV-vasútvonal a vár lábánál vezetett tovább, az erődítmény közelében egy megállóhely is kialakításra került Zólyomvár (Zvolen-Hrad) néven. A régi Zólyom állomás azonban egyre szűkösebbnek bizonyult az erőteljesen növekvő személyforgalom számára, mígnem a II. világháború után a ČSD vezetősége egy új, a kor igényeinek megfelelő személypályaudvar építését határozta el. Helyszínül a Slatina folyó északi partjánál található, akkor még puszta területet vették számításba, ahol 1952-ben megkezdődött az új pályaudvar (Zvolen osobná stanica) építése. És bár a létesítményt 1959-ben üzembe helyezték, teljesen csak négy évvel később készült el. Érdekesség, hogy vágányzata a zólyomi vár lábánál ér véget, nagyjából azon a helyen, ahol korábban a Zólyomvár megállóhely lehetett.

Az állomásról a központ felé indultunk. Zólyom viszonylag kevés műemlék épülettel büszkélkedhet, ezek egyike az 1381 és 1390 között gótikus stílusban felépített Szent Erzsébet templom. Az idők folyamán több jelentős felújításon, átépítésen esett át, így ma megjelenése reneszánsz stílusjegyeket mutat, tornya pedig barokk. Előtte húzódik a város sétálóövezete, a Námestie SNP (A szlovák nemzeti felkelés tere) a volt Erzsébet sétatér. Itt állt egykor Magyarország első köztéri Rákóczi-emlékműve, amelyről később még szólunk. Az előtérben látható, vonat alakú játszóeszköz a város egyik legjelentősebb munkaadója, a vasúti járművek - elsősorban mozdonyok - javításával, bérbe- és eladásával foglalkozó ŽOS Zvolen nagyvállalat ajándéka a zólyomiaknak.

Szívesen sétálgattunk volna még a kellemes, tágas téren, azonban indulnunk kellett, hiszen gyorsan közeledett a kora reggel Besztercebányára közlekedett különvonat visszaérkezésének ideje. Ezért a város harmadik vasúti stációjához, a Szent Erzsébet templomtól mindössze fél kilométerre elhelyezkedő megállóhelyre (Zvolen mesto) indultunk. A Besztercebányára vezető sínpár mellett azonban hiába vártuk a menetrend szerint 10 órakor érkező különvonatot, helyette valahonnan egy pályafenntartási szakembereket szállító kiskocsi haladt el előttünk. Úgy gondolom, a jármű utasai egy nem sokkal korábban történt baleset helyszínét ellenőrizték, melynek során egy személygépkocsi az egyik, a vasúttal párhuzamos utcáról a sínek melletti árokba csúszott.

A szakemberek valószínűleg mindent rendben találtak, a MUV-69-538 (Motorové univerzálne vozidlo = motoros univerzális jármű) pályajelű jármű ugyanis hamar visszatért oda, ahonnan érkezett. Azonban a szerencsétlenül járt személygépkocsi, bár a vasúti forgalmat láthatóan nem zavarta, továbbra is az árokba fúródva várta megmentőjét, egy darus gépkocsi pedig már a helyszínen tartózkodott. Így számunkra maradt továbbra is a várakozás. Aztán hirtelen megszólalt a jellegzetes harangozás és az útátjárók sorompói lecsukódtak. Nem sokkal később mozdonyfüttyöt hallottunk, és hamarosan felbukkant a 25 perces késéssel érkező különvonat. A hosszú, hét ČSD-felségjelzésű retró gyorsvonati kocsi élén az egykori csehszlovák mozdonygyártás egyik legelegánsabb alkotása, a 486 007-es gőzmozdony érkezett elénk.

Aznap a Zólyom - Besztercebánya relációban a szokásos menetrendi kínálaton felül további három személyvonatpárt helyeztek forgalomba. Ezek a vonatok a hagyományos útvonalon közlekedtek, vagyis a régi MÁV-, azaz a jelenlegi a teherpályaudvarról indultak, illetve oda is érkeztek vissza. Két pár vonat gőzmozdonyvontatással, a maradék egy pár pedig dízelgép továbbításával került meghirdetésre, maga a szerelvény pedig a régebbi idők hangulatát árasztó retró személyvagonokból állt. Az első vonat 8 órakor indult el Zólyomból, ez azonban olyan korai időpont volt, amelyre nem tudtunk odaérni. Sajnáltam, hogy ki kellett hagynunk, mivel ennek tervezett vonógépe a nagy kedvencem, a T 678.0012 pályaszámú dízelmozdony volt. De nagy tragédia nem történt, hiszen a gőzvontatású vonat után néhány perc múlva a szlovák előírások szerint kötölező tűzoltóvonattal ő is elhaladt előttünk.

Ezután visszasétáltunk a teherpályaudvarra. A létesítmény egészen más képet mutatott, mint két órával korábban, érkezésünkkor, ugyanis a Besztercebányáról érkezett zsúfolt különvonat utasai ellepték az állomást. A teherpályaudvar nem ismeretlen a vasútrajongók körében, ugyanis itt szokott megrendezésre kerülni évről évre a gőzmozdonyok versengése, a Grand Prix. A rendezvény idevonzza nemcsak a vasutak szerelmeseit, hanem az egyszerű érdeklődőket is, akik izgalommal figyelik a nem mindennapi látványosságot, ahogy a vén vasparipák és vezetőik egymással versengve próbálják kihozni a legtöbbet a masináiból. Az eseményen rendszeresen részt vesznek magyar vendégcsapatok is. Most éppen egy tehervonat érkezett, mellette a retró gyorsvonat szerelvénye látható, amely már a következő útjára készülődik.

A szerelvény időközben zsúfolásig megtelt, még az indulási idő előtti utolsó percekben is érkeztek utasok. A vonómozdony a 477 013-as pályaszámú, kék színe miatt Papoušek (Papagáj) becenevű szertartályos gőzmozdony volt. Mivel azonban ezen jármű vonóereje kevés lett volna a hosszú vonat biztonságos továbbításához, a kocsisor végén egy dízelmozdony nyújtott neki segítséget - magyarán mondva tolta a szerelvényt. Az állomáshoz egyébként már a vasút megnyitásától kezdve fűtőház is tartozik. A létesítmény a Grand Prix-ek alkalmával megnyitja kapuit a nagyközönség előtt, de nem volt ez másképp a besztercebányai vonal másfél évszázados évfordulós napján sem. A gőzmozdony-vontatta szerelvény távozása után némileg csökkent az érdeklődők száma, így átballagtunk a felüljárón a fűtőház megtekintéséhez.

A helyi vasútbarát egyesület, a KHT (Klub Historickej Techniky Zvolen = Zólyomi Történelmi Technika Klubja) jóvoltából a fűtőházban lehetőség nyílt történelmi értékű járművek megtekintésére. Ez a klub egy non-profit, független, nem politikai civil egyesület, amely hivatalosan 1998-ban jött létre a szlovák belügyminisztériumban történt regisztrációval. Az egyesület olyan embereket tömörít, akik érdeklődnek a vasúttörténet iránt, és szeretnek aktívan hozzájárulni annak megőrzéséhez. A fűtőházban javarészt az általuk összegyűjtött és részben restaurált járművek voltak láthatók, de vendégszereplők is érkeztek az eseményre. Ezen kívül néhány gumikerekűt is megcsodálhatott a nagyérdemű, köztüka Škoda-mozdonyokhoz hasonlóan csodálatos formatervezésű old-timer korú Škoda autókat is.

Ehhez a fűtőházhoz kapcsolódik Magyarország első Rákóczi-emlékművének felállítása. A magyar vasutasok ugyanis Rákóczi 1906-os hazahozatala, majd újratemetési ceremóniája után úgy döntöttek, hogy egy, a fejedelem dicsőségére emelendő emlékmű létrehozása érdekében saját gyűjtésbe kezdenek, és külön szobrot emelnek Rákóczinak. Magát a szoborállítást a fejedelem hamvait szállító vonat mozdonyvezetői kezdeményezésére a Mozdonyvezetők Országos Szövetségének választmánya karolta fel, majd vitte véghez. A választmány helyszíneként alapos megfontolás után Zólyomot választotta, az Erzsébet sétatéren elhelyezett mellszobor avatására 1907. június 2-án került sor. A legenda szerint a műalkotást 1920 körül ledöntötték, majd az sokévi hányattatás után a fejedelem szülőhelyére, Borsiba (ma Borša Szlovákiában) került, ahol jelenleg is látható.

Még egy kis ideig a fűtőházban nézelődtünk, majd elindultunk Besztercebánya felé. Mintha az időjárás is csak erre várt volna, a lassan felénk érő sötét felhőkből elkezdett hullani az égi áldás. Elhaladva a Zólyom peremén található, 1936-ban épített repülőtér mellett hamarosan sz elsősorban gyógyfürdőjéről ismert Szliács (Sliač) településre érkeztünk. A 25-33 fokos, ásványokban és szénsavban gazdag források vizét az úgynevezett civilizációs, szív- és érrendszeri, keringési és emésztési betegségek kezelésére használják. Az elmúlt évszázadokban számos neves közéleti személyiség megfordult itt, többek között Mátyás király és Beatrix királyné, Kossuth Lajos, vagy Arany János. Mi azonban az állomáson várakoztunk, miközben a csapadék lassanként csendesedett.

Az előző, ernyő alól lőtt felvétel elkészítése után még több vonat is áthaladt az állomáson, majd következett a Besztercebányáról visszatérő különvonat érkezési ideje. Addigra szerencsére elállt az eső, így kellemesebb körülmények között várakozhattunk. A megfelelő időpontban a távolban feltűnt a Papagáj, amely visszaútban sajnálatos módon fordított állásban közlekedett, de a szertartályos mozdonyoként így is képes volt a 100 km/órás sebesség elérésére. A vonat rövid időre megállapodott az állomáson - ahol a fürdővárosi jelleg miatt a legtöbb személyszállító vonatnak megállást ír elő a menetrend -, majd rövid tartózkodás után továbbindult. A vonat végén ismételten ott brummogott a T478 2011-es pályaszámú Bardotka.

A következő település Garamszeg (Hronsek), melynek egyik látnivalója a megállótól a központ felé vezető út mentén álló egykori Polthári-Soós várkastély. A 16. században, az említett nemesi család birtoklása idején korábbi építmény átalakításával létrehozott erődítményt eredetileg széles árok övezte. A főként gazdasági funkciót ellátó és az éppen regnáló birtokos lakhelyeként szolgáló várat lakói az 1920-as években hagyták el, ezután állapota romlásnak indult. Mintegy húsz éve egy magántulajdonú vállalkozás birtokába került, amikor megkezdődött felújítása, azonban hogy mikor lesz látogatható és milyen célt fog szolgálni, egyelőre nem tudható pontosan. Érdekesség, hogy a Rákóczi-szabadságharc alatt pénzverde működött benne, valamint itt élt Korponay Julianna, vagyis a Lőcsei fehér asszony, kinek legendáját Jókai Mór írta meg

A várkastély bő száz méterre található a település megállóhelyétől, az előző felvételt a peronról készítettem. Bár a Zólyom - Besztercebánya vonalat 2004 novembere és 2007 márciusa között a Magyarországon is alkalmazott 25 kV 50 Hz-es váltóáramú rendszerrel villamosították - ezzel egyidejűleg a Besztercebánya bejáratánál található Garam-hidat új szerkezettel cserélték fel -, a vonalon ma a dízelvontatás dominál. A személyszállító vonatok élén a 362-es sorozatú korszerű villamos mozdonyok mellett találkozhatunk a klasszikus 754-es sorozatú Búvárokkal is, a mindenütt megálló bumlikat pedig általában a 861-es - Húsenica, azaz hernyó becenevű - motorvonatokból adják ki. Ezen a képen egy Zólyomba közlekedő Hernyó érkezik Garamszeg megálló egykori őrházához.

A település másik nevezetessége az UNESCO világörökségi listáján is szereplő evangélikus fatemplom. A protestáns templomok építését a katolikus Habsburgok az 1681-es soproni országgyűlésen engedélyezték, de csak nem tartós anyagokból emelhettek új templomot a hívők. Az evangélikusok törekvéseit a helyi hatóságok sem támogatták, Garamszegen például egy kedvezőtlen fekvésű, a Garam folyó közelében lévő mocsaras helyet jelölték ki templom építésére. Az első ránézésre inkább magtárnak gondolható épületet fából, egyetlen szög felhasználása nélkül, alig egy év alatt húzták fel, felszentelésére 1926-ban került sor. A skandináv stílusú, kereszt alaprajzú, 23 m hosszú, 18 m széles és 8 m magas fatemplom az 1990-es években pompás felújítást kapott. A templom látogatható, ha a hirdetőtáblán közzétett telefonszámot - szlovákul - felhívjuk.

Nem is gondoltunk rá, hogy bejuthatunk ebbe a különleges épületbe, azonban szerencsénk volt. Velünk szinte egyszerre érkezett egy szlovák házaspár - az autójuk rendszáma szerint Losoncról -, akik rögtön telefonáltak, mire néhány perc múlva megjelent egy hölgy és kinyitotta az ajtót. Odabenn lenyűgöző kép fogadott minket, a templom a maga egyszerűségében talán még a messze földön ismert késmárki (Kežmarok) fatemplomnál is nagyobb hatást gyakorolt ránk. A kereszt alaprajzú építmény összesen 1100 ülőhellyel rendelkezik, mindenképp érdemes figyelmet fordítani az eredetileg aranyozott csillárra és az 1764-ben a besztercebányai Martin Podkonický mester által épített barokk orgonára. Különleges érzés volt a közel háromszáz éves, nagyrészt ma is eredeti állapotú nyikorgós padlón körbejárni a templombelsőt.

Továbbhaladva Petőfalva (Vlkanová) elhagyása után már Besztercebánya külvárosánál, a Garam folyó közelében, annak keleti oldalán húzódik a sínpár, s mind közelebb kerül az Urpin vonulatához, amit aztán Radványnál (Radvaň) ér el. A vonat egyre bájosabb vidéken halad, a város házai, valamint a sokasodó ipari és kereskedelmi létesítmények a túlparton találhatók. A hegy neve biztosan sokaknak ismerősen cseng, hiszen az 1971-ben alapított besztercebányai serfőzdének a szocializmus idején kedvelt terméke az Urpiner nevet kapta. De a vasútrajongók is bizonyára felkapják a fejüket az Urpin kifejezés hallatán, hiszen ez volt a neve az Budapest és Besztercebánya közötti utolsó közvetlen kapcsolatot biztosító vonatnak. A hagyományos, azaz Hatvan - Salgótarján - Losonc - Zólyom útvonalon közlekedő nemzetközi gyorsvonat 2008 óta nem közlekedik.

Nos, jónéhányan jártunk itt pórul. A kétvágányos, vonatkeresztezések lebonyolítására is alkalmas állomáson az első vágány elejénél vártam több fotós társaságában a következő - az aznapi utolsó - gőzmozdony-vontatta különvonatot. A vonógépnek a terv szerint a 475 196-os Šľachtičná (Nemeskisasszony) becenevű mozdonynak kellett lennie. Csakhogy a forgalmista lefogadott az első vágányra egy gyorsvonatot, amely a jelzőnél, a vágány elején állt meg, így a hatkocsis szerelvény eltakarta előlünk a hamarosan a második vágányon átrobogó különvonatot. Jómagam hamar felfogtam a helyzetet és elindultam a peronon előre, a többi várakozó fotós azonban elkezdett össze-vissza, de leginkább hátrafelé szaladni. Jó helyzetértékelésemnek köszönhetően nekem legalább sikerült képet készítenem a farkasszemet néző mozdonyokról, a többiek azonban hoppon maradtak.

Az utolsó megálló, az egykori Besztercebánya Szentjános, mai nevén Banská Bystrica mesto az Urpin lábánál, közvetlenül a Garam partján kapott helyet. A hangulatos stációt 1891-ben nyitották meg, nevét a közeli, Szent János tiszteletére szentelt kápolnáról kapta, a jobb sorsra érdemes épület gyakorlatilag a peronon, a felvételi épület végénél található. Maga a peron eredetileg a város felőli oldalon helyezkedett el, a váróhelyiség a következő évre készült el. A váróteremben pénztár működik, de az elmúlt években elhelyeztek ott egy kávéautomatát is. A vonattal érkező a várost a sínek alatt átvezető aluljárón közelítheti meg, a főtér szűk fél kilométerre van. A megállóhely nagy forgalmat bonyolít le, kedvező fekvése miatt ugyanis sokan veszik igénybe. A peron végéből már látni a szűk másfél kilométerre lévő nagyállomást.

Mindenképpen érdemes megtenni ezt a rövid sétát, hiszen a sétánnyá alakított, különleges hangulatú Szlovák nemzeti felkelés terét számos műemlék épület szegélyezi. A város területe a középkorban ideális helynek bizonyult a városalapításra. Egyrészt itt keresztezte egymást két fontos kereskedelmi útvonal, másrészt pedig a környék gazdag különböző ércekben. A középkorban a város fő bevételi forrását sokáig a bányászat képezte, mely egyúttal a gazdagságát is megalapozta. Ebben az időszakban Besztercebánya a legtehetősebb felvidéki bányászvárosok közé tartozott, míg napjainkban Szlovákia hatodik legnagyobb városa, Közép-Szlovákia kulturális és gazdasági központja. Mostanra fontos bevételi forrássá nőtte ki magát a turizmus, hiszen a festői szépségű régió számos lehetőséget nyújt a kirándulásra és pihenésre.

Eredetileg a nagyállomáson terveztük zárni besztercebányai programunkat, azonban a városban tovább időztünk, mint gondoltuk. Ezért, hogy a Zólyomba induló utolsó retró különvonatot ne szalasszuk el, visszasiettünk a Jánosi megállóba. Ott már gyülekeztek a régimódi szerelvény leendő utasai, akik kihasználva a különleges vonat közlekedését, nagyrészt Zólyomból ruccantak át egy kis városnézésre. A vontatást ezúttal nem a gőzmozdony - amelynek megfordítására Besztercebányán bizonyára nem volt lehetőség -, hanem a legjellegzetesebb cseh-szlovák dízel, a T478-as sorozatú Búvár két példánya végezte. Jól döntöttünk, hogy végül a megállóhelyre tértünk vissza, annak ellenére, hogy egy korábbi sebesvonat késése miatt a különvonat kis késéssel startolt, a nagyállomásra nem értünk volna oda az indulására.

A szerelvény végén a várakozásnak megfelelően ott gurult Šľachtičná is. Mivel a keskeny peronon az utasok felszállása elég lassan haladt, ráadásul az ívben fekvő megállóban a mozdonyvezető indulásra felhatalmazása sem volt egyszerű feladat, elegendő idő állt rendelkezésemre, hogy felkapaszkodjak az Urpin oldalában erkélyszerűen kiképzett partizánemlékműhöz. Azért éppen oda, mert onnan jó kilátás nyílt a vasútvonalra és a mögötte elterülő városra. A fénykép elkészítése után lezártuk aznapi programunkat és elindultunk lefoglalt szállásunkra. A lakótelep tövében, mégis nyugodt környezetben elhelyezkedő panzióban elköltöttük ízletes és bőséges vacsoránkat, majd egy pihentető séta után nyugovóra tértünk, hogy felkészíthessük magunkat a következő napra.

Második napunk érdemi része Felsőbesenyőn (Hronská Dúbrava) kezdődött. A Zólyomtól 12 km-re nyugatra elterülő falu az 1872-ben átadott, Ruttkára vezető fővonal mellett található. Egy évvel később megnyílt az innen Selmecbányára (Banská Štiavnica) vezető keskeny nyomtávú vasút, majd az állomásba 1896-ban becsatlakozott a Léváról érkező fővonal. Az 1920-as években a két normál nyomközű vonal komoly fejlesztésen esett át, a pályaudvar és annak többször bővített felvételi épülete 1925-re nyerte el jelenlegi megjelenését. Az állomás eredeti neve Garamberzence (Hronská Breznica) volt, majd 1940-ben átnevezték Dúbravára, végül öt évvel később kapta meg a mai nevét. Az utolsó jelentős változás az „ifjúság vasútja“, azaz a normál nyomközű, Selmecbányára vezető pályavonal megépítése és 1949-es átadása volt, amely a korábbi kisvasutat váltotta ki.

A fentebb említett keskeny, 1000 mm-es nyombőségű vasút induló állomása nagyjából az indóházzal szemközt elhelyezkedő, pályafenntartási célokat szolgáló épületek helyén volt. A vonal építése 1870-ben indult meg, a nehéz hegyi terepen három év alatt sikerült átvezetni az acélországutat, melynek avatására 1873 augusztus 3-án került sor. A kezdetben tervezett lóvontatás ellenében végül győzött a gépesítés, így a Garamberzence–Selmecbánya HÉV lett Magyarország első gőzüzemű keskeny nyomtávú közforgalmú vasútja. A vaspályát eredetileg csak teherforgalomra tervezték, ezért lett méteres a nyombőség, de az sem volt elhanyagolható szempont, hogy normál nyomtáv alkalmazása esetén a költségek háromszorosra nőttek volna. Nem messze a sínpár hídon kelt át a Garam folyón, melynek helyébe épült meg a Felsőbesenyő faluba vezető gyalogos híd.

Az általunk várt különvonat pontosan 9,20-kor érkezett meg Felsőbesenyő állomásra, ahonnan menetirányváltás után indult tovább Selmecbánya felé. Ez a program már nem olyan nagyszabású, mint a szombati évforduló, de az M131 1053-as pályaszámú motor- és mellékkocsi, valamint a felkoszorúzott 830 128-5-ös motorkocsi alkotta szerelvényre meglepően sokan vártak az állomáson. A leendő utasok, mint azt az előző napi gőzmozdonyos vonatok esetében tapasztalhattuk, ezúttal is jobbára családostól keltek útra. Magát a programot a keskeny, méteres nyomközű vasút megnyitásának 150. évfordulója kapcsán indította a korábban már említett zólyomi KHT egyesület, azonban vonatunk értelemszerűen a jóval később megépített normál nyomközű „Ifjúság vasútja“ vonalán közlekedett.

Hogy ez az elnevezés mire utal, később még kitárgyaljuk, előbb azonban élvezzük az utazást! Mindenesetre ez az „Ifjúság vasútja” nem érint jelentősebb turisztikai vonzerővel rendelkező községeket, ellenben csodaszép tájat szel át. A vonal a közutaktól kisebb-nagyobb távolságra, nehezen megközelíthető terepen halad, amit azért említek meg, mivel ez a tény nagyon leszűkítette az ünnepi különvonat fotózásának lehetőségét. Gyakorlatilag egy helyszínt ismertem, az apró falu, Zólyomkecskés (Kozelník) állomását, amely egy sziklás hegyoldal tövében helyezkedik el. Magát a települést a 15. század elején a garamberzencei vaskohó munkásainak alapították, majd két évszázaddal később a bányakamara itt is alapított vaskohót. Az állomás kétvágányos, tapasztalásom alapján azt gondolom, rugós váltóinak köszönhetően vonatkeresztezésre is alkalmas.

Jól gondoltam, mivel itt keresztezett egymással a különvonat és az ellenkező irányba haladó menetrend szerinti járat. Ennek köszönhetően az évfordulós szerelvény hosszabb ideig tartózkodott az állomásom, így elegendő időnk volt előremenni a következő fotóhelyre. A vasútvonal mindössze egyetlen jelentősebb települést érint: Bálabányát (Banská Belá), melynek pályaudvarán raktár is épült, valamint egy láthatóan hosszabb ideje használaton kívüli iparvágány vezet egy közeli üzem udvarára. A város és környékének a 13. századra tehető betelepülése, illetve létrejötte szorosan összefügg a Selmecbánya környéki ásványkincsbányászat fejlődésével, s a 15. század közepére Bélabánya a Felvidék egyik legnépesebb bányásztelepülésévé nőtte ki magát - bár ezt mai megjelenése alapján aligha gondolnánk.

Arra a legcsekélyebb esély sem volt, hogy a különvonat előtt érkezzünk meg a végállomásra, így szép kényelmes tempóban haladtunk a szerpentinekkel tarkított országúton. A 275 méteres tengerszint feletti magasságú Felsőstubnyáról induló „Ifjúság vasútja” az 509 méteren fekvő Selmecbánya állomáson ér véget. Az eredeti tervekben szerepelt a vasút továbbépítése Bakabányára (Pukanec), illetve Hontnémetibe (Hontianske Nemiec). Ennek figyelembe vételével jelölték ki a nyomvonalat és az pályaudvar helyét, s ugyancsak emiatt volt szükség közvetlenül az állomás előtt az 1194 méter hosszú Kolpašský-alagút kifúrására. Ezen ideák azonban nem valósultak meg, a vasútvonal Selmecbányánál véget ér. A monumentális hatást keltő felvételi épület 1950-re készült el a vonal többi indóházához hasonló stílusban.

Bekukkantva a szebb napokat is látott épület viharvert utascsarnokába néhány bekeretezett fotóra lettünk figyelmesek. Érdemes ezeket megszemlélni, hiszen a vasút múltjának és nem mindennapi történetének néhány szeletét örökítik meg. A képeket nézegetve kiderül, mi is az a már többször említett „Ifjúság vasútja” valójában, de először lássuk az első felvételt, melyen a most 150 éves keskeny nyomtávú vasút egyik gőzmozdonya (MÁV 387 001, majd ČSD U35 101), vagyis az Ancsa látható. A szájhagyomány szerint az Ancsa nevet a besztercebányai diákság ragasztotta a vasútra, de az elnevezés a mai napig használatos a normál nyomközű vonalra is. Természetesen szlovákosan: Štiavnická Anča.

Egy másik fotón egy törékeny fiatal lány látható, amint éppen egy nálánál láthatóan nagyobb és nehezebb taligát tol nagy lelkesedéssel. Az 1930-as évtized végétől ugyanis a kisvasút már egyre nehezebben tudta lebonyolítani a megnövekedett forgalmat, míg végül a ČSD vezetői elhatározták kiváltását egy normál nyomközű vasútvonal építésével. A munkálatokat 1943. október 6-án kezdték meg, azonban a háborús események miatt a következő esztendőben le kellett állni az építkezéssel. A háború után a fontos közlekedési útvonalak újjáépítése élvezett prioritást, a nagyjából 40 százalékos készültségű vonal építése rendelkezésre álló munkaerő híján nem folytatódhatott. Ekkor az Ifjúsági Szövetség 1947. október 27-én felajánlást tett a vonal még megkezdetlen első 10 km-ének megépítésére és az építkezés befejezésének segítésére, a leány ezen projekt keretében érkezett Franciaországból.

Ez a fotó ifjú vasútépítők kis csoportját mutatja. Az MTI 1948. július 10.-iki közleményében a következőket olvashatjuk az Ifjúság vasútja építésének körülményeiről, amiből kiderül, hogy az ügynek magyarországi vonatkozása is van: "Garamberzence és Selmecbánya között rohammunkával új vasút építését vette tervbe a csehszlovák kormány. A vasút- és hídépítési munkálatokhoz meghívták a magyarországi szlovák ifjúságot is. Kétszázhúsz, különböző foglalkozási ágakban dolgozó fiatalember és leány utazott el a Magyarországi Szláv Szövetség kiválogatása alapján." A szlovák fiatalokon kívül még cseh, albán, bolgár, lengyel, francia, osztrák és norvég ifjak munkája is benne van az Ifjúság vasútjában, összesen 47 162 fiú és leány váltotta egymást az építkezésen, akik társadalmi munkában, azaz ingyen dolgoztak.

A fiatalok természetesen csak a különösebb hozzáértést nem igénylő munkákat végezték. A közvetlenül a végállomás előtti alagút kifúrása profik feladata volt, amit ez a sajtófotó is bizonyít. Egyébként az egykori keskeny nyomközű vasút nyomai még manapság, nyolcvan évvel a megszüntetése után is fellelhetők, bár felismerésükhöz komoly helyismeretre van szükség. Itt van például a kiinduló állomástól mintegy 600 méterre a Garam folyót átívelő gyalogos híd, mely valójában nem az eredeti, viszont annak a helyére építették meg és a hídpályához felhasználták a kisvasút még jó állapotú talpfáit. Mi azonban nem követtük a régi nyomvonalat, részint azért, mert azt csak meglehetősen bonyolult útvonalon tehettük volna meg és a kitérő sok időt igényelt volna, valamint azért sem, mert nem tudtam megjegyezni, merre is kellene mennünk.

Maga az állomás a mai forgalomhoz képest erősen túlméretezett, a kétóránként közlekedő személyvonatok általában egy szóló 810-as motorkocsiból állnak, a teherforgalom pedig elenyésző. Bevallom, nagyon elszomorított ennek a állomásnak a látványa, amelynek egy sötét zugában a város egyik nevezetességének, a 16. században épült a törökök ellen megépített új várnak a makettje látható. Mielőtt a városba indultunk volna, még megvártuk a nagyjából húsz perc késéssel megérkezett menetrend szerinti vonatot. A motorkocsik három generációját megörökítő felvétel jobb felső sarkánál Selmecbánya másik nevezetessége, a Kálvária sejlik fel. A 3 templomot és 22 kápolnát magába foglaló barokk épületegyüttes 1744 és 1751 között épült meg a vulkanikus eredetű Selmeci hegység Scharffenberg nevű hegyének oldalában.

Sokak szerint Szlovákia legszebb városa Besztercebánya. A turistaforgalom nagyobb részét mégsem a vasút bonyolítja le, ami részben annak is köszönhető, hogy az állomás a történelmi városközponttól három kilométerre helyezkedik. A régi, azaz a keskeny nyomközű vaspálya indóháza kicsivel jobb helyen, a városhoz 1 km-rel közelebb található. Az épület napjainkban is megvan, bár - helyi források szerint - nem sokan ismerik az eredeti funkcióját. Pedig a régi vasút emlékét az oda vezető Železničiarska (Vasút) utca neve is őrzi, miközben a jelenlegi állomáshoz vezető út a Trať mládeže nevet viseli. Így a város abban e különleges helyzetben van, hogy bár csak egy pályaudvarral rendelkezik, mégis két, vasúthoz köthető nevű utca van a területén.

A régi állomás megtekintése után továbbindultunk a városközpontba vezető egyre meredekebb főutcán. A Selmeci-hegység 900-1000 m magas hegyeivel körülvett varázslatos fekvésű város világörökségünk része, a közép-szlovákiai bányavárosok talán legszebbike. Gyönyörű, történelmi hangulatot árasztó óvárosa, hangulatos, a domboldalakon felkúszó utcácskái, a magaslatokat megkoronázó erődítményei, impozáns kálváriája népszerű turistacélponttá teszik. A középkorban itt tárták fel Európa leggazdagabb ezüst lelőhelyeit, amely megalapozta gazdagságát. Később azonban kimerültek a bányák, Selmec pedig elvesztette jelentőségét. A hegyek közé zárt, nehezen megközelíthető várost elkerülte a nagyobb mértékű iparosítás, így meg tudta őrizni középkori és barokk megjelenését.

Kevésbé vidított fel viszont a főtér délnyugati sarkának látványa, ahol tavasszal tűzvész pusztított. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy személyi sérülés nem történt és az UNESCO világörökségi helyszínei között számon tartott épületek sem károsodtak végzetesen. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hét, a vörös kakas által megtámadott műemlék épület közül egyik sem került olyan állapotba, hogy le kelljen bontani. Sajtóhírek szerint a tüzet rövidzárlat okozta, amely a szeles időben gyorsan továbbterjedt. Elsősorban tetőszerkezetek és felső szintek váltak a tűz martalékává, az érintett épületek esetében egyelőre az állagvédelem folyik. A terület jelenleg is be van kerítve, a kerítésen a tüzet, valamint a tűzoltók munkáját megörökítő fotókat helyeztek el. Bízom benne, hogy előbb, vagy utóbb, de a teljes tér ismét a régi pompájában fogadja a látogatókat.

Kora délután nehezen, de elszakadtunk a csodálatos várostól és elindultunk haza. Kis kerülőt téve a hagyományos - Losoncon, Salgótarjánon és Hatvanon át vezető - útvonalat választottuk, ezért Selmecbányáról visszafelé, Zólyom irányába vettük az irányt. Korábban említettem, hogy az ifjúság vasútján több látványos műtárgy is épült, ezek egyike keresztezi az általunk igénybe vett országutat. Szerencsénk volt, mivel útközben, Zólyomkecskésnél egy másodpercre megpillantottuk a Felsőbesenyő felé tartó menetrend szerinti vonatot, így amint megérkeztünk az 1700 méter hosszú, a talajszint felett 22 méterre húzódó viadukt lábához, előkaptuk a fényképezőgépeinket és vártuk a motorkocsi felbukkanását. Ez lett a felvidéki kirándulásunk utolsó fotója.
Visszatekintve a mögöttünk álló rövid hétvégére, azt kell mondjam, többé-kevésbé minden sikerült, amit előzőleg elgondoltunk. Az időjárás nem volt teljesen a mi oldalunkon: először kellemes nyári meleg volt, amiből egy-kettőre kiadós eső lett, majd ismét kiderült, a második napunkra pedig kissé borongós, kissé szeles, ám mégis kellemes idő lett. De fogjuk fel úgy, hogy lehetett volna rosszabb is, és akkor már mindjárt másként látjuk a helyzetet. Az azonban egyértelmű volt, hogy a környék felfedezéséhez ez a két nap nagyon kevés volt. Még az utazás előtt, miközben erre a kiruccanásra készülődve gyűjtöttem az információkat, kirajzolódott előttem, hogy rengeteg történelmi jelentőségű építmény, illetve természeti szépség vár megtekintésre Zólyom környékén. Így aztán még a hazaút folyamán eldöntöttük, hogy hamarosan, talán jövőre, amikor már szabad ember (értsd: nyugdíjas) leszek, kicsivel hosszabb időre ismét ellátogatunk erre a vidékre.