Még tavaly májusban, úton Székelyföldre, rövid időre betérünk a tövisi (a város román neve Teiuş) vasútállomáshoz. A település Fehér megyében, Gyulafehérvártól (Alba Iulia) bő 15 km-re északra, a Küküllő folyó Marosba ömlésének közelében terül el. A város leginkább úgy él a köztudatban, mint komoly vasúti átszállóhely, amelyet három irányába is forgalmas fővonalak hagynak el. Elsőként a Magyar Keleti Vasúttársaság Nagyvárad (Oradea) felől Gyulafehérvárig húzódó pályája érte el a községet, amelyen a vonatforgalom 1871. november 20-án indult meg. Ez Gyulafehérvárott csatlakozott az Első Erdélyi Vasútnak a Maros völgyében Aradig kiépített pályavonalához, amelynek átadására már korábban, mintegy karácsonyi ajándékként, 1868. december 22-én került sor. Ebből a relációból ágazott ki a Brassóba vezető, szintén a Magyar Keleti Vasút által megépített vaspálya, melynek első szakaszát Tövis és Medgyes (Mediaș) között 1872. május 6-án vehette birtokba a nagyérdemű. Az idők folyamán Tövist a vasút tette várossá és emelte ki a polgárosodás korszakában az addigi községi státusából. Erre emlékezve hozta létre a város önkormányzata a Román Vasúttal (CFR) karöltve a „Parcul feroviar Teiuș”, azaz Tövisi Vasúti Park nevezetű kis szabadtéri kiállítást az állomás előterében nyújtózkodó, korábban kihasználatlan területen. Ennek megtekintésére tettük e rövid látogatást azon a bizonyos, Székelyföldre tett utazásunk során, s amelyről ebben a hozzászólásban beszámolok.
Az első vasútvonal üzembe helyezésétől 1884-ig a nagyváradi és az aradi fűtőház mozdonyai forogtak errefelé, Az említett évben azonban eljészült a tövisi fűtőház, majd később itt létesült Románia egyik legnagyobb rendezőpályaudvara. A vasút sok helybelinek adott munkát, s még napjainkban sem egyszerű olyan családot találni a településen, amelynek egy tagja sem kötődik, vagy kötődött a vasúthoz. Maga a polgármester is vasutas dinasztiából származik, sőt dolgozott is a jelenleg általa irányított város vasútállomásán. Apai nagyapja 1928-ban lépett e CFR szolgálatába, mint vonatfékező, míg anyai nagyapja a gyulafehérvári kocsijavító műhely vezetőjeként ment nyugdíjba 1960-ban. A nagybátyja mozdonyt vezetett, édesapja pedig volt többek között Tövis állomásfőnöke is. Ezek után ne is csodálkozzunk, hogy a város első embere élen járt az indóházzal szemben tervezett vasúti park létrehozásában. Onnan indult ki, hogy Tövis vasutas városként megérdemelné, hogy legyen valami olyanja, ami az egész régióban nem található, valamint hogy a városban életben tartsák a „cseferista” (a CFR rövidítés helyes kiejtése: csefere) szellemiséget, aminek nagy szerepe volt a település várossá válásában. Az első látványos eseményre 2014. július 9-én, szerdán került sor, amikor az állomási tolatómozdony két impozáns kiállítási tárgyat tolt be az állomás első vágányára. A két gőzmozdonyt a vasutasok nagyszámú közönség jelenlétében helyezték új „szolgálati” helyükre, az egyiket az felvételi épület előtti talapzatra, a másikat pedig egy ideiglenes vágányra, amíg a végleges helye elkészül.
A vasútállomás épülete a város jelentős történelmi és építészeti emléke, a Belle Époque romantikus stílusának eme képviselőjét a mai Románia egyik legimpozánsabb állomásépületeként tartják számon. A monumentális épületet még a Magyar Keleti Vasúttársaság emelte a települést érintő vaspályával egyetemben. Mai megjelenését az 1905 és 1908 közötti átépítésének köszönheti, amikor a már államosított pályavonalakat kezelő MÁV főépítésze, Pfaff Ferenc tervei alapján kibővíttették. Jelenleg azonban a hatalmas épület nagyrészt üresen áll, csak néhány irodát és egy várótermet használnak. A legtöbb helyiség évek óta zárva van, az állomáson dolgozók munkahelyi terei pedig messze vannak attól, mint amilyennek 2024-ben lenniük kellene.
Sajtóhírek szerint a Mikulás napján a Segesvár (Sighișoara) és Tövis közötti 130 km hosszú vonalszakaszon végrehajtott teszt alkalmával a próbavonat sebessége elérte a 176 km/órát. Ez természetesen örömteli tény, ám Tövis állomáson ennek (remélhetően csak egyelőre) semmi nyomát nem látni. Az impozáns pályaudvaron egykor nagy utasforgalmat bonyolított le, ennek nagy részét az átszálló utasok generálták. Mára az állomás a nap nagy részében kihalt, mivel meglehetősen ritka a személyvonati forgalom - itt még nem vezették be az óránkénti ütemes menetrendet. A peronok ugyan időjárásállóak, azonban messze vannak az európai szabványtól, a sínek között pedig burjánzik a vegetáció.
Ott-jártunk rövid időszakában mindössze egyetlen vonat érkezett az állomásra Balázsfalva (Blaj) felől. 1968. október 7-én a két várost összekötő vonalszakaszon történt Románia egyik legsúlyosabb vasúti balesete, mely során két vonat összeütközésekor 22 személy életét vesztette és 72-en megsérültek. Az áldozatok többsége balázsfalvai tanintézményekből hazatérő középiskolás diák volt, de az áldozatok között volt Petrovici Emil akadémikus is. A szerencsétlenséget két ittas vasúti dolgozó okozta, tárgyalásukra több mint ezer rendőr biztosítása mellett a tövisi állomás várótermében került sor. Egyikük halálbüntetést kapott, amit később 18 évi börtönre enyhítettek, másikukat 20 év kényszermunkára ítélték, de végül 10 év után szabadult.
A kiállítás legattraktívabb darabja nagy súlya és méretei miatt nem a Vasút Parkban, hanem a felvételi épület déli végében helyezkedik el, így azt még a Tövisen vonattal átutazók is megcsodálhatják. A 150 279 (szerkocsija 150 235) pályaszámú, öt kapcsolt kerékpárú tehervonati masina a CFR legkorszerűbb gőzmozdony-sorozatának egy ránk maradt képviselője. A típus alapja a Német Birodalmi Vasút 50-es sorozatú hadimozdonya, melyből háború végéig összesen 3164 példány épült. Miután a Resicai Vasmű (Combinatul Metalurgic Reșița), melynek jogelődje 1872-ben épített az akkori Magyarországon először gőzmozdonyt, megszerezte a gyártási jogát, ezt követően 1946-tól 1961-ig 261 150-es sorozatú vasparipát szállított a Román Vasútnak.
Ezen hadimozdonyok egyik fontos ismérve volt a gépezetnek a végletekig leegyszerűsített kivitele, ezért a járművek kisebb önsúlyuk miatt gyengébb felépítményű vaspályákon is közlekedhettek. További előnyös tulajdonságuk, mindkét irányba 80 km/órás sebességgel haladhattak, így nem jelentett akadályt, hogy esetleg egy-egy állomás kisebb átmérőjű fordítókorongjára nem fértek fel, vagy egyáltalán nem volt mód megfordítani őket. Resicán néhány, a romániai viszonyokhoz igazított eltérést is végrehajtottak a konstrukción, ezek egyike, ami a képen is jól látható, hogy a mozdonyok szerkocsijában szén- és olajtároló is helyet kapott. Ennek az volt az apropója, hogy az ország csak gyenge minőségű szénkészlettel rendelkezett, azonban jelentős volt az olajkitermelés.
Az állomásépülettől déli irányba, vagyis a város felé vezető út mellett már messziről látható a „Parcul feroviar Teiuș”. Mivel a park hivatalos bejárata nem az állomásépület felőli, hanem az ellenkező végén van, egy füves lejtőn kellett leereszkednem a kis gödörben elhelyezkedő kiállításhoz. A területen nemcsak járművek láthatóak, itt van például ez a fura szerkezet. Mivel sajnos az ilyesfajta gépezetek területén nem vagyok otthon, kénytelen voltam a román nyelvű információs tábla lefordításával kiokoskodni, mi is áll előttem. Eszerint a szerkezet egy gyalugép kerek asztallal, ami különböző vasúti alkatrészek forgácsolására szolgált a gyulafehérvári állomás L9-es műhelyében. A gépet a gyári táblája szerint a "Chemnizter Werkzeugmaschinen Fabrik" gyártotta 1872-ben.
Úgy döntöttem, hogy az egyszerűség kedvéért a gyalugéptől kiindulva az óramutató járásával megegyező irányban haladva járom végig kiállítást. A következő objektum voltaképpen egy "célszerszám", azaz egy adott feladat ellátására megalkotott jármű. 2021 márciusának végén érkezett a parkba ez a „drezina pantograf”, vagyis felsővezeték-vizsgáló és javító önjáró motorkocsi. A meglepően modern vonalú karosszériával ellátott jármű 1950-ben gördült ki a bukaresti Grivița Roșie gyár kapuján, utána a tövisi állomást és környékét érintő villamosítás után hosszú ideig a térségben állomásozott. A meglehetősen kopottas gúnyában kiállított jármű külsejét itt, a helyszínen hozták helyre olyanná, mint amilyen aktív korszakában volt.
A következő jármű ismét egy gőzmozdony, nevezetesen az 1932-ben szintén Resicán épített 230 171, amely a porosz P8-as sorozat licensze alapján leszállított, 230 példányból álló sorozat egy darabja. Az 1970-es években az akkor a karánsebesi (Caransebeș) fűtőház állományát gazdagító gépet leállították, majd Lugos állomáson félrerakták a parajosba. Már fák nőttek át rajta, amikor újra elővették és 2013 tavaszán átvontatták Tövisre. Itt ismét a vontatási telepre került, ahol nem kevés munkával külsőleg helyreállították a meglehetősen leharcolt gépet. Sajnos, akárcsak a már bemutatott 150-es sorozatú mozdonynál, a hajtókarok hiányoznak. A gőzöskorszakban sok tövisi masiniszta "lovagolta" ezt a mozdonytípust.
I. Ferdinánd román király 1926-ban az Ernesto Breda Construzioni Meccaniche cég milánói gyárától egy különleges vonatot rendelt meg a királyi család használatára. A szerelvény 1928-ra készült el, akkor azonban Ferdinánd már egy éve halott volt. Ő ugyan már nem tehette meg, de a királyi család tagjai 1947-ig folyamatosan használták a vonatot. Később az új kommunista kormány vezetői, Gheorghe Gheorghiu-Dej és - ritkán - Nicolae Ceaușescu utazott a különleges szerelvénnyel, amelynek kezelője jelenleg a Turisztikai Vasúttársaság. A világ valószínűleg legrégebbi királyi vonatának egy sajnos még nem teljesen korrektül helyreállított szalonkocsija azonban a tövisi Vasútparkban található.
E volt királyi szalonkocsi mellett van a Vasúti Park hivatalos bejárata, melyen keresztülsétálva a látogató elsőként a vasúti kerékpárok bemutatóhelyére juthat. Jobbra egy kerékpár (de nem bicikli!), míg baloldalt egy forgóváz látható. A forgóváz két vagy több, tartósan fémvázba szerelt kerékpárból áll, amelyre a kocsi karosszériája támaszkodik. A képen látható ún. Diamond típusú forgóváztípus volt az első, amely lehetővé tette négytengelyes, nagy teherbírású tehervagonok építését. Voltaképpen ez a a legegyszerűbb kéttengelyű teherkocsi-forgóváz, amelyet éppen egyszerűsége, valamint a pályahibákra való csekély érzékenysége miatt a mai napig széles körben alkalmaznak keskeny nyomközű vonalakon.
A kerekek kevésbé izgalmas világából visszatérve a járművekhez pár lépés után egy különleges kocsihoz értem. Ez a Carpați típusú teherszállító jármű a brassói Uzinele de Camioane tehergépjárműgyár terméke 1953-ból. Pályafutását közönséges gumikerekű teherautóként kezdte, majd 1970-ben alkalmassá tették a vasúti pályán való közlekedésre, ugyanakkor egy CFM-75 típusú motorral látták el. A „drezină camion” ezek után a a Balázsfalva - Parajd mellékvonalra lett beosztva, ahol a gyulafehérvári L9 Karbantartási Részleg munkavállalói használták anyagszállításra. Leállítása után Balázsfalván félretették, majd a csodával határos módon megmaradt járművet Tövisre szállították és kiállították a Vasúti Parkban.
A kör lassan bezárult, s megérkeztem az utolsó kiállítási tárgyhoz, amelyről érdemes kicsit bővebben beszélni. Az S900-as sorozatként is ismert, egyszerű tégla alakú motorkocsikat a bukaresti Malaxa, valamint az aradi Astra járműgyárak 1935 és 1942 között szállították a CFR részére. A típust a Ganz-gyárnak a Belga Vasút részére épített 604 03-as pályaszámú motorkocsija alapján alkották meg, gyártása licenszengedély alapján történt. Jónéhány S900-as több alkalommal is korszerűsítéseken esett át, utoljára 2016 és '18 között, ezek ma is menetrend szerinti szolgálatot látnak el. Néhány példány kísérletképpen a 78-as sínbuszokhoz hasonló „aerodinamikus” karosszériát kapott, mint a most előttünk álló 77-0982 is.
Bizonyára sokaknak ismerős ez a forma, amely a Ganz gyár legendás Árpád sínautóbuszára emlékeztet. Nos, nem véletlen, a CFR 78-as sorozata a Romániában szintén licenszszerződés alapján gyártott "Árpád-leszármazott" járműtípust takarja. Az S900-asok közül öt példány kapta meg ezt az áramvonalas kocsiszekrényt, de hogy ez a kísérlet milyen eredményt hozott, és hogy végül mért nem lett több hasonló külsejű 77-es „automotor” a CFR állagában, sajnos nem tudom. A járműben vasúttörténeti kiállítás van berendezve, a vasúti dokumentumok, tárgyak (mint például egy több mint, egy évszázados szalagos morze távíró, felújított iránytáblák, egyenruhák, menetjegyek) láthatók a kocsi belsejében.Mi azonban nem jutottunk be a jármű belsejébe, nem tudom, ez a kiállítás mikor és mi módon tekinthető meg. Szerencsére a szabadtéri bemutató szabadon látogatható, és azt csak remélni tudom, hogy nem válik sem relikvia-, vagy ócskavas-gyűjtők, sem vandálok áldozatává. A járműveken kívül láthatók itt a vasútállomásokon egykor mindennapos látványnak számító vízdaruk, alakjelzők, valamint a már bemutatott gyalugép és kerékpárok. Sajnos a kiállított tárgyak zömének állapota nem mondható jónak.Az öreg gépeket közelebbről megnézve jól látható, hogy több minden hiányzik róluk, és azokat valóban csak a festék tartja össze. Egy nyilatkozatában a polgármester is elismerte, hogy hozzávetőleg ezer liter festéket használtak fel a két gőzmozdony festésére, amelyet két rétegben hordtak fel, hogy palástolja a viharvert alkatrészek hibáit. De inkább nézzük a jó szándékot, és azt a tényt, hogy ezek a muzeális értékek kaptak egy esélyt a fennmaradásra. Mindenképp javaslom mindenkinek, akinek Tövis közelében vezet az útja, szánjon rá húsz percet, hogy megtekintse ezt a lebilincselő kiállítást. Megéri.
Utolsó kommentek