A Szepesség Felvidék északkeleti részén, a Magas-Tátra keleti előterében a Poprád és a Hernád folyók, valamint a Dunajec és a Gölnic patakok által határolt medencét foglalja el. A ma Szlovákiához és kis részben Lengyelországhoz tartozó terület természeti szépségeinek, történelmi értékeinek köszönhetően népszerű úticél a turisták körében, míg a hideg időszakban a télisportok szerelmesei keresik fel nagy számban a szintén a Szepesség területén fekvő Szlovák Paradicsom (Slovenský raj) remek síterepeit. A tájegység vasúti vonatkozásban is élen jár, hiszen itt található Szlovákia legrövidebb normál nyomközű, ma is üzemelő vasútvonala, amely 2024 október 14-én ünnepelte fennállásának 130 éves jubileumát. Ennek alkalmából a poprádi székhelyű Klub Železničných Historických Vozidiel (Történelmi Vasúti Járművek Klubja, KŽHV) szervezésében szeptember 7-én nosztalgiavonatok közlekedtek a vonalon, a végállomáson pedig különböző szórakoztató programokra került sor. Mivel az előzetes információk alapján változatos vonatközlekedésre volt kilátás, úgy döntöttünk, ide tesszük az idei szlovákiai „nagy” - azaz több, mint egynapos - kirándulásunkat.

Miután 1869 és 1872 között megépült a cs. és kir. szab. Kassa-oderbergi Vasút (KsOd) nemzetközi jelentőségű fővonala, az acélországút közelében elhelyezkedő községek elöljárósága körében élénk mozgolódás kezdődött annak elérésére, ha csak egy szárnyvonallal is, de településük bekapcsolódhasson az ország vasúti vérkeringésébe. Nem volt ez másként a vasúttól mindössze 8 km-re fekvő Szepesváralja (mai nevén Spišské Podhradie) esetében sem. Hamarosan egyre-másra épültek a szárnyvonalak, ám a Szepesolasziból (Spišské Vlachy) kiinduló, s a fentebb említett városba vezető 9,5 km-es vasút megnyitására viszonylag későn, 1894. október 14-én került sor. A vasút kezelését, csakúgy mint a törzsvonalából kiágazó többi helyérdekű vonalét is, a KsOd látta el. A vonatok továbbítására három használt gőzmozdonyt vásároltak a MÁV-tól, melyeket a müncheni Krauss gépgyár eredetileg a Budapest-Pécsi Vasúttársaság részére szállított le az 1880-as évtized közepén. A KsOd a XIIa osztályú lokomotívokat sorozatjelölésük meghagyásával az 551 – 553 pályaszámcsoportba sorolta. 1921-ben az I. világháborút lezáró békediktátum értelmében a Felvidék az újonnan megalakított Csehszlovákia részévé vált, a terület vasúthálózatának kezelését pedig az ifjú ország vasútja, a Csehszlovák Államvasút (Československé Státní Dráhy, ČSD) vette át. A három kávédaráló az új gazdától a 310.6 sorozatjelölést kapta, az öreg gépeket azonban nem sokkal később ipari üzemek részére eladták, helyükbe pedig korszerűbb gőzösök, majd motorvonatok érkeztek. A vonalon hosszabb időn át semmilyen érdemi fejlesztésre nem került sor, mígnem 1967-ben teljes egészében megújították, minek utána lehetővé vált a tengelyterhelés megemelése. A következő nagy fordulat 1993. január 1-jén következett be, amikor Csehszlovákia megszűnt és helyén két önálló állam: Csehország és Szlovákia jött létre. Ettől az időponttól kezdve a rövidke vaspályát a Szlovák Vasút (Železnice Slovenskej Republiky, ŽSR) kezelte. A vasút továbbra is tette a dolgát, ám a 2010-es évek elején rossz hírek érkeztek: a vonalat ŽSR gazdaságtalan működés miatt meg kívánja szüntetni. Erre 2012. december 9-én, az új menetrend életbe lépésekor sor is került, azonban a történet ennél a pontnál szokatlan fordulatot vett.

De kezdjük az elején, a szépemlékű KsOd vasúttársaság elágazóállomásán, Szepesolasziban! Negyed tíz körül jó hangulatban érkezünk a pályaudvarra, hiszen az időjósok kellemes, nagyrészt napsütéses időt ígértek erre a napra. Az egykor elegáns, de később sajna kissé amatőr módon felújított állomásépülettől jobbra látható csonkavágány a Szepesváraljára vezető vonaton közlekedő vonatok érkezési, illetve indulási helye. Ezt üresen találtuk, hiszen az éppen aktuális menetrend szerint a kiágazó mellékvonalon szeptember 1-jén, vagyis az ott-jártunkat megelőző vasárnap volt az idei szezon utolsó üzemnapja. Azonban még egy alkalommal benépesült a rövidke vaspálya, amire már többen is várakoztak az állomáson.

A KsOd 362 km vonalának a Szepesolaszit érintő szakaszán 1872. március 18-án indult meg a vonatforgalom. A vasútvállalat konszolidált, pénzügyi és egyéb botrányoktól mentes működése az akkori Magyarországon ritkaságszámba ment. A vonalat így jellemzi egy 1915-ös kiadású vasútföldrajz-tankönyv: „úgy a bel-, mint a nemzetközi átmenő forgalomban kiváló jelentőségű és e mellett hadászati érdekeket is szolgál. Magyarország egyik leggazdagabb bányavidékén vonul keresztül, mely országrész kifejlett kézi és gyári iparáról is nevezetes.Fontos szerepet tölt be az által is, hogy az idegenforgalmat szolgálja. Vonala ugyanis hazánk egyik legkiesebb vidékén, híres gyógy és üdülő fürdőhelyeink mellett vonul el, melyeknek forgalma évről évre örvendetesen szaporodik.”

A KŽHV által közreadott menetrend szerint az ünnepi alkalomból Poprádról indított különvonatnak 9,45-kor kellett volna megérkeznie Szepesolasziba. Előtte még elment az előző képen látott, Poprádról Kassára (Košice) közlekedő személyvonat, utána egy teherszerelvény, majd néhány perces késéssel befutott az ünnepi menet, amely meglehetősen tarka képet formált. Elöl állt az 1957-es évjáratú E499 047-es pályaszámú villamos mozdony, amelyet a szlovák vasútrajongók Bobinkának becéznek. Utána következett egy gőzmozdony, egy fekvőhelyes- és egy étkezőkocsi, majd a sort három különböző motorkocsi zárta. A tarka összeállítású szerelvény az első vágányra érkezett, aminek egyszerű, prózai oka van: csak erről, valamint a mellette húzódó csonka sínpárról lehet kihaladni Szepesváralja felé.

Az állomáson Bobinkát lekapcsolták a vonatról, amely hamarosan, mintegy negyedórás késéssel a 477 013-as gőzmozdony vonatásával továbbindult. A szárnyvonal rögtön az állomás elhagyása után egy széles ívvel balra fordul és áthalad a Hernád folyót átívelő hídon. A műtárgyat a budapesti Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár Rt. eredetileg közös közúti-vasúti hídnak építette meg. A II. világháború végén megsérült, emiatt a forgalom leállásra kényszerült, amely csak a híd kijavítása után indulhatott újra. A vonal 1967-es rekonstrukciójával párhuzamosan az állomásra vezető út részére külön híd épült, így a Schlick-féle szerkezeten megszűnt a közösködés. 2010. június 4-én árvíz rongálta meg, s bár már akkor lengedeztek kósza hírek a vasútvonal megszüntetéséről, a híiat kijavították és a következő esztendő áprilisának első napján a vasút újraindulhatott.

Olvassunk bele még egyszer a nagyapámtól megörökölt vasúti tankönyvbe, amely ezt írja: a KsOd „mint átmenő vonal összeköttetést létesít Ausztria északi tartományaival, Poroszországgal, a keleti tengeri kikötővárosokkal s az innét Európa kelet felé irányuló forgalmát bonyolítja le”. A vasútvonal ennek a leírásnak a mai napig megfelel, sőt a fentebbi idézetben leírtak is igazak rá. Valójában jelenleg Szlovákia egyetlen nagy kapacitású, kelet-nyugati irányú kötöttpályás összeköttetése, esetleges kiesése súlyosan érintené az ország gazdaságát is. Az előző kép elkészítése után visszatértem az állomásra, ahová időközben egy tehervonat érkezett. A vonatot egy kétszekciós, 131-es sorozatú villanymozdony továbbította, a típus félszáz példányát a Škoda gyár 1980 és '82 között kifejezetten erre a vonalra építette.

A következő különvonat érkezéséig nagyjából még egy órányi időnk volt, amit Szepesolaszi megtekintésére fordítottunk. A település az állomástól kissé távolabb helyezkedik el, a pályaudvar és a szélső házak között csupán néhány gazdaságot és egy széles mezőt láthat az utazó. A városka legfontosabb látnivalója az ék alakú régi Piactér, melynek látképét a 15. századból származó, gótikus stílusú volt városháza uralja. Az épület tornyos része napjainkban római katolikus templom, amelyet Szűz Mária Mennybemenetele tiszteletére szentelték. Közvetlenül mögötte magasodik a Keresztelő Szent János plébániatemploma, mely a 13. században szintén gótikus stílusban épült. A templomot a török időkben erődített fallal vették körül, tornyát a 19. század második harmadában toldották az épülethez.

A mai városháza bejárata mellett egy német nyelvű szöveggel ellátott kőtáblát láthatunk, amely állítólag Szepesolaszi alapításának korából - a 13. század első feléből - származik. Az alapítók Alsó-Rajnavidékről érkeztek, hozzájuk egy közösség csatlakozott, amely részt vett a Szepesi vár építésében. Róluk kapta a település a nevét. De a figyelmes szemlélő szerencsére nemcsak német emlékeket találhat itt. Az egyik házat például „dr Vajnovszky János czimz. kanonok helybeli esperes-plébános ajándékozta a róm. kath. hitközségnek jámbor és üdvös czéljaira”. A márványtáblán a dátum: 1913. De mit látunk, ha lenézünk a lábaink elé? „Csatorna építés Szepes Olaszin, Lederer és Nessényi, Bécs”. A csatornafedelet ezek szerint a Monarchia fővárosában székelő neves cég gyártotta.

A Szepesolaszi állomást keleti irányba elhagyó vaspálya egy közel 140 fokos széles ívvel északnyugat felé fordul, majd a város déli peremén halad tovább a következő falu, Ágostháza (Bystrany) felé. A sínek nem sokkal ezen település előtt keresztezik az Iglóra vezető 536-os számú főutat, itt vártuk meg az első nosztalgia-ingajárat érkezését. Mivel a KŽHV által közölt menetrend hibásnak bizonyult, nem lehettem biztos benne, hogy pontosan mikorra várható ez a vonat. Szerencsére azonban helyesen okoskodtam, és a fénysorompó az általam számított időpontban váltott pirosra és kezdett el csengetni (igen, Szlovákiában a fénysorompók nem csak fény-, hanem hangjelzéssel is figyelmeztetik a közlekedés többi résztvevőjét), és hamarosan fel is bukkant a meglepően nagy sebességgel elénk érkező motorkocsi.

Még volt némi időnk az M131-es visszaindulásáig, ezért vetettünk egy pillantást Ágostháza fő - valójában egyetlen - nevezetességére, a falu közepén egy dombocskán álló, Szent Péter és Pál apostoloknak szentelt római katolikus templomra. Az épület egy korábbi templom helyén épült 1779 és 1784 között klasszicista stílusban. Belső berendezése is ebből a korból származik, külsőleg azonban némi változtatást hajtottak végre rajta, amikor 1915 körül egy szecessziós, majd a múlt század második felében egy álgótikus kriptával bővítették. Kriptájában nyugszik a földbirtokos Csáky-család több tagja. Meg kell jegyeznem, hogy Ágostházán jelentős számú helyi kisebbség él, akikkel „sikerült” is kapcsolatba lépnünk, amikor tiszta jóindulatból segíteni kívántak, hogy beléphessünk a zárt templomkertbe...

Mivel a segítséget elutasítottuk, elértük a falu határában Szepesváraljára tartó vonatot. Annak idején, még a tervezés időszakában a pálya nyomvonalára két javaslat is született, a vonalat végül Wellbach község felé vezették az ott birtokkal és kúriával rendelkező gróf Csáky Ágost nyomatékos javaslatára. A gróf érthető módon a földjei felé kívánta kanyaríttatni a sínpárt, hogy a falu mellett létesített kétvágányos, 150 méter hosszú megálló-rakodóhelyen a vasúton érkező és távozó áruit kényelmesen ki-, illetve be lehessen rakodni. Mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy az acélországút, még mielőtt a házakat elérné, északnak fordul, elkerülve a lakott területet. A stáción egy bővített őrház váró- és irodahelyiséggel, valamint egy árnyékszék épült. A település később a grófról kapta a magyar nevét.

A következő, mintegy 2,5 km-re lévő fotóhelyre eljutáshoz két lehetőség kínálkozott. Az egyik, hogy Ágostházáról tovább egy keskeny, rettenetes állapotú, makadámszerű úton kis kerülővel haladva érünk oda, vagy pedig vissza Szepesolasziba, onnan fel Szepesváraljára, ahonnan le a kiszemelt helyre, ami tulajdonképpen egy 16 km hosszú körút lenne. Végül az első lehetőséget választottuk. Az menet nem volt egyszerű, megfordulási lehetőség egy idő után már nem volt, és így legalább eljutottunk az aprócska Katúň településre. A közigazgatásilag Szepesváralja részét képező falucska nevezetessége egy, a 18. század második feléből származó, fából ácsolt harangláb, melynek harangját 1761-ben egy ismeretlen budapesti harangöntő mester készítette. Az építmény ma műemlék.

Katúň-nak ugyan van vasúti megállója, oda azonban a Szepesváraljára vezető aszfaltozott úton egy széles mezőn átvágva mintegy másfél kilométer megtétele árán lehet eljutni. Így aztán nem is meglepő, hogy a falu lakói nem igazán vették igénybe a vasút szolgáltatásait. Az 1970-ben megnyitott, a semmi közepén található megállóhelynél vártuk meg a következő vonatot, amelyhez a szervező az M262 0128-as pályaszámú motorkocsit állította ki. A kredenc becenevű sorozat - ami, ránézve a járművekre, úgy gondolom, nem szorul magyarázatra - ezen példánya 1958-ban épült. A típus érdekessége, hogy a romániai Malaxa-gyár termékei után Európa második leghosszabb ideig menetrendi forgalomban tartott dízel-motorkocsijának számít, hiszen némelyik jármű több, mint 60 éves közforgalmú üzemidővel büszkélkedhet.

A visszatérő Kredencet egy ikonikus helyszínen sikerült lencsevégre kapni. Minden bizonnyal egy kedvelt fotóhelyet találtunk meg teljesen véletlenül, amit a viszonylag nagy számú fényképezőgépes ember jelenléte is bizonyított. A domboldalról hosszan belátni a pályát, amely széles ívet leírva továbbra is észak felé vezet. De nem is ez a hely fő érdekessége, hanem a háttérben látható épületegyüttes. Az 1945-ben Szepesváraljához csatolt, attól mégis markánsan elkülönülő Szepeshely, vagy más néven Szepeskáptalan egy, a régi Magyarországon egyedülálló település volt, egy egyházi város, amit napjainkban neveznek szlovákiai Vatikánnak is. Lentebb még szót ejtek erről a különleges helyről, amelyet természetesen mi is felkerestünk, de most gyönyörködjünk a tájban!

Hamarosan már az végső megállóhelyen, pontosabban annak hűlt helyén vártuk a nap utolsó ingajáratának érkezését. Az egykori Muliki erdő (Mulický Les, később Spišské Podhradie zastávka) nevű stációról nem sokat tudtam meg, mindössze annyit, hogy a ŽSR 1970-ben szüntette meg, ugyanakkor, amikor megnyitotta a kezdőpont, azaz Szepesolaszi felé kb. két kilométer távolságra elhelyezkedő, az általunk nemrégiben érintett Katúň megállóhelyet. Hogy annak idején mért pont itt hoztak létre megállási pontot a vonatoknak, nem tudom - közel s távol ugyanis egyetlen házat, vagy más épületet nem látni. Ez is egy ikonikus fotóhely, hiszen itt lehet a legjobb képeket készíteni a közeledő vonatról, háttérben a romjaiban is fenséges megjelenésű Szepesi várral.

Talán nem kellene „eldicsekednem” azzal, hogy mielőtt e vasúti évforduló kapcsán az interneten keresgéltem a környék nevezetességeit, jószerivel semmit nem tudtam Szepes egykori váráról. A vár alapterülete megközelíti a négy hektárt, ezzel a Közép-Európa legnagyobb erődítménye cím büszke tulajdonosa. Mivel egy ekkora területet elfoglaló várrom bejárása hosszabb időt vesz igénybe, ezért az építményt már az előző nap délutánján meglátogattuk, s ezt és a következő képet is akkor készítettük. Érdekesség, hogy a vár ugyan Szepesváralja „tartozéka”, közigazgatásilag mégis a szomszéd település, a 13. századból származó hagymakupolás templomjáról ismert Zsigra (Žehra) területén áll. Megközelítése is abból az irányból a legkönnyebb, a felvétel a vár alatti parkolóból elénk táruló látványt mutatja.

Természetesen Szepesváraljáról is feljuthatunk a várba, azonban ezen az örvényen jóval többet kell gyalogolni. Az erődítmény építése a 12. században kezdődött, s hatszáz éven át tartott. Az értékes műemlék, melynek terjedelme pontosan 41.426 négyzetméter, a környék fölé mintegy 200 méterrel kimagasodó mészkőszikláról, 634 m magasságból őrzi a környéket. Az 1980-as évekből származó régi útikönyvünk a komplexum látogatását még előzetes engedélyhez köti, azonban azóta alapos és módszeres régészeti feltárás zajlott a területen, aminek köszönhetően ma már nincs akadálya a felkeresésének. Azaz jelenleg némileg korlátozottak a lehetőségek, mivel tatarozási munkálatok miatt az egykori lakótoronyban berendezett kiállítás zárva tart.

De térjünk vissza a vasútünnephez! A visszafelé tartó, 1936-ban leszállított M273 004-es motorkocsi, elhagyva a Muliki erdő megállót, immár a célegyenesben robog a végállomása felé. A Škoda-gyár kapuján tizennégy példányban kigördült M 274-es sorozat színvilága és elegáns, lekerekített formája miatt a vasúti keresztségben a Kék Nyíl (Modrý Šíp) melléknevet kapta. Mivel e járművek elsősorban Csehország területén láttak el gyorsvonati szolgálatot, ezért úgy gondolom, a szepesváraljai vonalra bizonyosan nem tévedtek. Valószínűleg nem közlekedtek az M262-es kredencek sem, hiszen ez a típus nagyobb forgalmú mellékvonalakat volt hivatott kiszolgálni. Bár erre vonatkozó adatot nem találtam, viszont abban teljesen bizonyos vagyok, hogy az M131-es sorozat képviselői dolgoztak a vonalon.

Az viszont korabeli fényképekkel bizonyítható is, hogy a ŽSR a forgalom leállítása előtti időszakban a Magyarországon Bzmot-ként ismert motorkocsi szlovákiai változatát járatta errefelé. Amikor Szepesváralja állomásra értünk, a különvonat gőzmozdonya mellett éppen a sorozat egy példánya, az M152 0489 pózolt a fotósoknak. A 477 013-as pályaszámú gőzös, alias Papoušek, azaz Papagáj 1961-ben készült a prágai ČKD gépgyárban. Az aktív szolgálattól 1977-ben vonult vissza, de a szétvágást megúszta. Másfél évtizedes hányattatás után 1992-ben a KŽHV vette birtokba, és a lelkes csapat nekiállt helyrepofozni a gépet. Munkájuk gyümölcseként hét év munka után a mozdony 1999 októberében megkapta a működési engedélyét, s azóta többször továbbított különvonatot Szepesváraljára is.

E hozzászólás bevezetőjében említettem, hogy a szepesváraljai vasút forgalma 2012. december 9-én leállt. A város vezetősége azonban ebbe nem nyugodott bele, és kihasználva a meglévő infrastruktúra adta lehetőséget, vásároltak egy használt motorkocsit, melyet elneveztek Haničkának, majd megszerezték az állomáson kihasználatlanul álló régi fűtőházat és a hozzávezető vágányt. Ezután összefogtak az LTE Slovakia vasútvállalattal és közel öt év kényszerpihenő után, 2017-ban újraindult a vasút Szepesolaszi és Váralja között, igaz, csak május végétől augusztus végéig hétvégente. Ottjártunk napján Hanička már megkezdte téli pihenőjét, utolsó üzemnapja az előző hétvégén volt, de szerencsére megmutatta magát a vasútünnepre összesereglett érdeklődőknek.

A 310 méter hosszú, négyvágányos végállomáson felvételi épület, őrház, szénraktár, pályafenntartási raktár, árnyékszék, rakodó és mozdonyszín kapott helyet, s ezen építmények nagy része a mai napig megvan. Érdemes megjegyezni, hogy az épületek nem vasúti szabvány-, hanem egyedi tervek alapján készültek. A felvételi épület északi fala a rajta lévő festmény miatt akár idegenforgalmi reklámnak is felfogható. A képen a környék, pontosabban a Tátra, a Szepesség és a Pienini hegység (Pieniny) turisztikai érdekességei, természeti látnivaló ismerhetők fel, úgy mint Zsgyár (Ždiar), Vöröskolostor (Červený Kláštor), Nagyőr (Strážky), Késmárk (Kežmarok), a Csorba tó (Štrbské Pleso), Ménhárd (Vrbov), Lőcse (Levoča), no és persze Szepesváralja. Egy kis kedvcsináló a következő szlovákiai utazásokhoz...

Vasutas dolgozó napjainkban már nem teljesít szolgálatot az épületben. Étkezési lehetőség sincs, hogy régebben volt-e ilyen, nem tudom. Az ünnepi alkalomból természetesen kitelepült egy mozgó büfé az állomásra, mivel a jó idő miatt sok érdeklődőre számítottak. Műsor is volt, például vasutas fúvószenekar, majd ünnepi aktusként a polgármester beszélt. Ezekről lemaradtunk, de a Branisko Népi- és a Pirečko Énekegyüttes többször is fellépett az egykori közforgalmú rakodóterületen felépített színpadon, így őket volt alkalmunk hallgatni. A fiatalok alkotta csoport értelemszerűen szlovák produkciókat mutatott be, de legszívesebben elhallgattam volna akár estig a kellemes melódiákat. Mindehhez jött a különleges színpadkép: Szepes várának kulisszája.

A leírások szerint a Szepes vári látogatások legkedveltebb része a középkori harci bemutató szokott lenni. Ezt persze nem tartják folyamatosan, a mi felfedező utunk alkalmával sem került sor rá. A vasútünnep helyszínén azonban láthattunk egy hasonló produkciót, ráadásul a várba sem kellett felkapaszkodnunk, hiszen az állomáson felállított színpad előtti tartották meg, amikor a muzsikusok pihentek. A „műsorvezető” humoros összekötőszövegekkel kapcsolta egybe a párharcokat - mivel ebből egy kukkot sem értettünk, a közönség reakciói alapján gondoljuk -, melyek némelyikébe a nézők közül is bevontak egy-egy személyt. A férfiemberek számára a műsor legérdekesebb része bizonyára az volt, amikor a gyengébb nem igen szemrevaló képviselői estek egymásnak.

Eközben a síneknél sem állt meg az élet, az állomásépület előtt ugyanis egy különleges jármű volt megtekinthető. Ez pedig nem volt más, mint az esemény meglepetésvendége, a Dm 4-47042 rendszámú sínautó, amely az 1. vágányon ingázott és utazni is lehetett a fedélzetén. Az 1947-ből származó Dm4 típusú drezina a jelenlegi formáját az 1960-as években kapta meg, amikoris korszerűsítése keretében a korábbi Tatra T15/52-es karosszéria helyett egy Škoda 1202 kombi kocsiszekrényt építették a meglévő alvázra. A jármű mozgatásáért egy 30 lóerős benzinmotor a felelős. Létezett Dm6-os kivitel is, ami 6 személyes volt. A pályaszám jelentése: Dm = személyszállító drezina (a teherszállító sínautók jelzése Vm volt) 47 = az eredeti jármű gyártási éve, míg a 042 a kocsi sorszáma.

Mivel volt még idő a különvonat visszaindulásáig, tettünk egy sétát a város központjában. Szepesváralja a Szepesség legrégebbi politikai központja- Királyi városként a 12. században alapítottak, majd II. Géza király szászokat telepített ide. A városkán annyi háború zúdult keresztül, hogy több, mint nyolc évszázados történelme dacára kevés érdemleges műemlék épülete maradt meg, ami megvan, az a hosszúkás főtéren található. A hangulatos házsor alkotta északi oldallal szemközt a 13. századból származó, eredetileg gótikus katolikus templom áll, valamint az 1546-ban felépített városháza. Napjainkban az ideérkezőket azonban elsősorban a már bemutatott Szepes vára érdekli, amely a város szinte minden pontjáról, így természetesen a főtérről is jól látható.

A várral átellenben, Szepesváralja nyugati szélén található a már említett Szepeskáptalan. A település házai közül kimagasló kéttornyú Szent Márton bazilika a 13. század közepén épült, majd mintegy 150 év múlva gótikus csarnoktemplommá alakították. Belsejében egy 1317-ből származó hatalmas freskó Károly Róbert megkoronázását ábrázolja. A 15. század végén templomhoz toldott Szapolyai-kápolnában Szapolyai István és Imre síremléke található. Az akkori Magyarországon egyedülálló település egyetlen utcáját a középkorban épített kanonokházak keretezik, a gótikus eredetű, de többször átépített, végül barokkosított épületek mellett a régi paplakból átépített püspöki palota látható.

Nem mehetek el szó nélkül a Szepeskáptalan melletti különleges hely mellett, amelynek korábban, még a készülődés idején nem tulajdonítottam nagy jelentőséget, azonban a helyszínen járva megérintett a hely szelleme. A török időkben a hívő embereknek nem volt lehetőségük a Szentföldre zarándokolni, ezért Bársony György prépost megálmodta a Szepesség saját Jeruzsálemét. Terveit 1666 és '75 között jezsuita szerzetesek valósították meg. A széles mezőn felépített jelképes Jeruzsálemet több épület alkotja, így a Szt. Márton székesegyház az utolsó vacsora helyszínét, a tőle keletre álló kápolnák Heródes palotáját, Pontius Pilátus székhelyét, a Golgotát, valamint Jeruzsálem falait jelképezik. Figyelemre méltó, hogy elhelyezkedésük és a közöttük való távolság pontosan megfelel a jeruzsálemi valóságnak.

Mindeközben az állomás második vágányán ismét összeállt a vonatkaraván, kiegészítve Haničkával, amely valószínűleg csak jövő tavasszal fog visszatérni a törzsvonalára. A vonat indulása pontban 16 órára volt kitűzve, erre az időpontra nekünk is ott kellett lennünk. Végül úgy döntöttem, a szerelvényt az állomás után, a Szepesolasziba tartó út keresztezésénél fogom megvárni, s így az élénk színei alapján Papagájnak becézett 477-es gőzmozdonyt a várral együtt is meg tudtam örökíteni. Sajnos az égiek ezúttal nem álltak mellém: a napot a vonat érkezésekor éppen felhő takarta, de olyan módon, hogy a vonat árnyékban, míg Szepes vára napsütésben állt. Amint a fényképet elkészítettem, s Papoušek elhagyta az ideális fotóshelyet, a felhő már épp annyira odébbmozdult, hogy a vonatot is szépen sütötte a koraőszi nap...

Miután az állomás kiürült, meglátogattunk még egy helyet: a pályaudvar végében elhelyezkedő temetőt. Sokat gondolkodtam, ejtsek-e szót erről, illetve hogy mutassak-e róla képet, végül úgy döntöttem, megosztom az ott szerzett benyomásainkat. A temető szokványos, szlovák szöveggel ellátott sírjai között számos, a Monarchia utolsó éveiből származó sírkő található a területen elszórtan. Ezeknek az az érdekessége, hogy magyar, illetve német nyelvű a feliratuk, több esetben a benne nyugvó vasúti kötődésére is utalva (az esetleg olvasható jelenkori sírfeliratokat eltakartam). E képen látható kő felirata: „Itt nyugszik Varga János Ksod hivatalnok, ⁎1891 április hó 17-én, †1913 június hó 25-én. Viszontlátásra!” Eztán azzal a gondolattal indultunk vissza a szállásunkra, hogy ismét egy vidék, ahova érdemes lenne visszatérni és a most kihagyott nevezetességeket is felkeresni. Csakhogy a rengeteg tervünk végrehajtásához a hátralévő életünk bizony kevés lesz.
Visszatérve a jubiláló vasúthoz, úgy tűnik, a vonatforgalom korlátozott visszaállítása beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Az első szezonban egy üzemnapon három vonatpár közlekedett, a következő évben már négy, napjainkban pedig ötöt fordul Hanička a rövidke vonalon. A vonaton a szolgálatot teljesítő kalauz hölgyek nemcsak a jegyeket árulják, hanem egyúttal tájékoztatják is az utasokat a város történetéről, a szepesi várról és a környék egyéb nevezetességeiről. Ma már ez a nyúlfarknyi vasútvonal jóval több, mint közlekedési eszköz, a szepesi várral együtt nemcsak Szepesváralja, hanem az egész régió jelképévé vált, hiszen a vonattal érkezők nem mulasztják el lefényképezni Haničkát a fenséges várrommal a háttérben. Reméljük, ez még nagyon sokáig így is marad.