A magamfajta vasútrajongók számára az egyik legnagyobb öröm az, amikor egy rövidebb-hosszabb ideje leállított vasútvonal felújításra kerül és újra megindul rajta a forgalom. Ebben a hozzászólásban egy ilyen esetről lesz szó, azonban ezúttal az örömbe üröm is vegyül, hiszen a reaktiválás örömére indított különvonat egyben búcsúmenet is volt. Ez elsőre kissé ellentmondásosnak tűnik, de nincs tévedés, sem elírás: a megállapítás helyes. Az ügy mögött egy kormánydöntés áll, amely ismét egy ellentmondást tár elénk. A határozat ugyanis "az állami repülések céljára szolgáló pápai repülőtér fejlesztése miatt szükségessé váló vasúti fejlesztésekhez szükséges források biztosításáról" szól, ugyanakkor rendelkezik "a 13. számú Pápa–Tatabánya vasútvonal érintett szakaszának elbontásáról" is. Hogy miről is van szó tulajdonképpen? Nos, az 1902. szeptember 12-én átadott Tatabánya - Pápa mellékvonal Környe és Pápa közti szakaszán az erősen lecsökkent utasszám miatt a MÁV 2007. március 7-én megszüntette a személyvonati közlekedést. Teherszállítás ekkor már csak a Pápa és Franciavágás közötti rövid vonalrészen volt, és bár a vonal hivatalosan teherforgalom részére és kerülő útirányként továbbra is rendelkezésre állt, az elmaradt karbantartások miatt a pálya nagy része idővel járhatatlan állapotba került. Franciavágáson napjainkban is rendszeres a vasúti kocsik rakodása, a kiszolgáló tehervonat Celldömölk és a rakodóhely között közlekedett. Ennek azonban vége lett, pápai katonai repülőtér kifutópályájának bővítése miatt ugyanis a pálya egy néhány száz méteres szakaszát hamarosan elbontják. Ugyanakkor vonal másik fele, vagyis a Veszprémvarsány - Franciavágás szakasz felújításra került, ismételt forgalomba helyezésével a franciavágási rakodó kiszolgálása - Győr felől - továbbra is fenntartható maradt. A munkálatoknak köszönhetően március második felére előállt az a sajnos már különlegesnek számító helyzet, hogy a vonal Veszprémvarsány és Pápa közötti része teljes egészében használható állapotba került. Ezt a valószínűleg utolsó lehetőséget kihasználva a Bakonyvasút Szövetség megszervezte egy különvonat közlekedését, amely bejárta ezt a vonalszakaszt, majd hamarosan egy újabb különvonat is meghirdetésre került. E hozzászólásban az utóbbi menetről mesélek.

Eleinte kissé szkeptikus voltunk ezzel az úttal kapcsolatban, mivel az út meghirdetésekor, azaz januárban komoly esélyt láttunk arra, hogy az esetleg rosszabbodó járványhelyzet miatt a szervező kénytelen lesz lemondani a menetet. Ezért kivártunk a jelentkezésemmel, amit aztán hamarosan meg is bántunk. A vonatra ugyanis közlekedésének hivatalos meghirdetése után kevesebb, mint egy héttel, még az év elején az összes hely elkelt. Ezen felbuzdulva azonban hamarosan egy másik csapat is "lecsapott" a lehetőségre és a következő hét szombatjára - amely az idén sajátos módon munkanap volt - egy újabb különvonatot hirdetett meg. Ez esetben már nem sokat vártunk, mivel eldöntöttük, hogy mi is részese szeretnénk lenni ennek a vasúttörténelmi eseménynek. Jelentkeztünk hát a szervezőknél és bejelentettük az igényünket két ún. támogató jegyre, melynek birtoklása feljogosított minket a vonat közúton történő követésére. Ezt valójában mindenféle formaság nélkül is megtehettük volna, azonban úgy éreztük korrektnek, ha ezzel az összeggel mi is hozzájárulunk a különvonat közlekedtetésének - vélhetően nem csekély - költségeihez.

Utunk első állomása Bakonyszentlászló volt. A kedves üdülőhely szép környezetéről, erős, tiszta és ózondús levegőjéről nevezetes. A település központjában, az Esterházy-parkban található a Bottyán János-forrás, melynek kénes vizét régebben gyógyfürdőzéshez hasznosították. A legenda szerint Vak Bottyán generális itt szabadult meg kínzó reumájától, de a víz jótékony hatását már sokkal régebben is ismerték. A török hódoltság tudós utazója, Evliya Çelebi is megemlíti útleírásában, hogy a jó víznek köszönhetően itt nincs marhavész, a kitűnő levegő következtében pedig az emberek tovább élnek, mint másfelé. A település jelentős műemléke a feltehetően 13. századi eredetű, 1816-ban barokkizált evangélikus templom, a kis dombon álló épület most a lombok nélküli fáktól nem takarva jól látható.

A település hatvágányos vasútállomása nem az általam bejárandó vonalon, hanem a Győr és Veszprém között húzódó Bakonyvasúton található. Személyforgalma a pályaudvar szerencsés elhelyezkedésének, valamint a mindkét végpont felé meglehetősen gyérnek mondható autóbuszos összeköttetésnek köszönhetően napjainkban is jelentősnek mondható. A felvételi épület még az eredeti, azonban az időközben történt átépítés hatására a HÉV II. osztályú típustervnek megfelelő formája már alig ismerhető fel. Korábban, még az ötvenes években az akkor egyeduralkodó utazási iroda, az IBUSZ bakonyi különvonatainak célállomása Bakonyszentlászló volt, napjainkban a pályaudvar a győri elővárosi vonatok külső végállomásaként is funkcionál.

A Bakonyvasút vonalán alapvetően két vonattípussal, a 418-as dízelmozdonnyal vontatott két-három személykocsiból álló, illetve Bz-motorvonatból kiállított személyvonatokkal találkozhatunk. Márciustól mindezekhez egy harmadik formáció csatlakozott: a 478-es remotorizált Dácsiával továbbított és Bz-mellékkocsikból összeállított szerelvény létrehozását az egyre inkább krónikussá váló vontatójármű-hiány tette szükségessé. Erre a célra két, a motormellékkocsik vontatására optimalizált mozdony érkezett a győri vontatási telepre, melyek a Győr - Bakonyszentlászló betétjáratok továbbításában vitézkednek - már ha éppen üzemképesek. De nincsen új a nap alatt, hiszen 1980 táján Pécsett már próbálkoztak egy M43-as átalakításával, amely lehetőséget kínált arra, hogy a mozdony Bz-mellékkocsikból összeállított személyvonatokat továbbítson.

Bakonyszentlászlótól már csak egy macskaugrás Veszprémvarsány, ahonnan utam tulajdonképpen érdemi része elkezdődött. Ide vártuk a Győrből indított különvonatot, melynek menetrend szerinti érkezése 9,17 volt, de előtte, pontban 9 órakor egy vonatkeresztezés volt esedékes. És bár az adott időpontra odaérkeztünk, a gépjárművem egy műszaki problémája miatt a vonatok megörökítéséről le kellett mondanunk. A gond szerencsére hamar megoldódott, a különvonat érkezéséig hátralevő időt aztán az állomáson töltöttük el. Ekkor pillantottuk meg az első vágányon várakozó két, erősen leharcolt pályafenntartási kiskocsit, melyek a szétvágásig hátralevő idejüket valószínűleg ezen a pályaudvaron és ezen a vágányon fogják eltölteni.

Negyed tíz tájban az állomás végében található sorompó lezárult, ebből gondoltam, hogy mindjárt befut a különvonat. Ugyanekkor megszólalt a hangosbemondó, amely megerősítette sejtésemet, így a fotózáshoz megfelelő pozícióba helyeztük magunkat. Hamarosan meg is jelent a szerelvény, élén a 418 309-es pályaszámú remotorizált mozdonnyal. A gép mögött négy kocsi gördült, ennél hosszabb vonatot az érintett állomások méretei miatt nem lehetett a Pápára vezető vonalra ráengedni. Megállás után az utasok leszálltak a vonatról, és egy részük szaladt előre, hogy a vonatot fényképezhessék, más részük - az előbbiek bosszúságára - ide-oda sétálgattak a kocsisor mellett.

A szocreál stílusú felvételi épület a II. világháború után épült a lebombázott eredeti indóház helyébe. A látszat ez esetben csal, a nem túlzottan impozáns, viszont a mai viszonyokhoz erősen túlméretezett állomásépület elég visszafogott forgalmat szolgál ki. Az állomás azonban 2007 március 7-éig még egy vonal vonatközlekedését bonyolította, az egykori Pápa - Bánhida helyi érdekű vaspálya forgalmának leállításakor megszűnt a jegykiadás, valamint bezárt a resti is. A falu központja 2 kilométerre van, ami nem igazán csábítja a lakosságot a vasútra, a turisztikai látnivalók hiánya miatt pedig a kirándulók sem érdeklődnek a település után.

A vonat tíz perc tartózkodás után továbbindult, majd az állomás déli végénél nyugatnak csavarodott. Elsőként a Bakonyszentlászlóra vezető útnál vártuk és fényképeztük a különvonatot. A szerelvény itt nyílt terepen, szántóföldek között haladt, de innen néhány száz méterre állnak Románd első házai. A településnek egykor megállóhelye is volt az útátjáró mellett, amelyhez anno dacumal őrház is tartozott. A létesítménynek azonban napjainkban már nyomát sem látni. A továbbvezető vasútvonal a Pápára vezető országút mellett elhalad még egy hosszúkás horgásztó mellett, majd beérkezik Gic faluba.

A település fő nevezetessége az egykori Jankovich kastély lehetne, melyben az önkormányzat, miután az épületet sikerült megmenteni a lebontástól, szállodát akart üzemeltetni. A felújítás meg is kezdődött, műemlékvédelmi viták miatt azonban nem igazán halad a munka. Az állomáson néhány fotós már várta a vonat érkezését, majd befutottak az autós követők is. Érdekes, hogy Veszprémvarsányban - rajtunk kívül - csak három-négy várakozót láttunk, akik Veszprém felől érkeztek és a különvonattal kívántak továbbutazni. Úgy tűnik, az ottani szocreál környezet nem vonzza a vasútfotósokat.

Érdekes közjáték volt a zászlós emberek feltűnése, akik az állomásépület előtt pózoltak egy fotósnak. A zászló később az egyik kocsi ablakába került és az út további részén ott volt megtekinthető. A fentebb említett kastélyhoz képest nem jobb a helyzet a vasútállomás MÁV-HÉV III. osztályú szabvány szerint készült épületével sem, azzal a különbséggel, hogy itt (még?) nem kezdődött el semmi. A felső szint új, korszerű ablakai láttán azt gondolom, lakják az épületet, a környezete is rendezettnek mondható. Azonban az épület külső megjelenése, málló oldalú, kopottas falai, az alsó szint bedeszkázott ablakai nem nyújtanak szívderítő látványt. Nem vigasz, de utunk során láttunk még sokkal rosszabbakat is...

A szerelvény 9,51 és 10,05 között állt a kettős nevű állomáson, ez idő alatt utasainak volt módjuk fényképeket készíteni. A következő érintett település Bakonytamási, amelynek egykori megállóhelyén a vonat - a kiadott menetrend szerint - nem állt meg. Emiatt ezt a megállót nem is kerestük fel, pedig a később látott fényképek tanúsága szerint igen hangulatos helyszín. Egyébként a Giccel közös állomással rendelkező Hathalom napjainkban közigazgatásilag Bakonytamási településrésze. Ezen a felvételen már a következő községhez közeledő különvonat látható, amint éppen eléri a Bakonyban eredő, majd Nagydémnél a Sokorói-Bakony-érbe ömlő Szakács-ért átívelő hidat.

A fentebb említett következő község Pápateszér, melynek állomása az utolsó házon túl található, így nem is csoda, hogy lakói már régen átszoktak az autóbuszra. A felvételi épület előtt egy piros táska, gazdája, egy idősebb férfi a vonatot várja - már másfél évtizeddel ezelőtt sem sok hasonlót lehetett látni, azóta azonban valószínűleg ez az első hasonló jelenet. A sínek mellett álló MÁV-HÉV IV. osztályú épület omlásveszély miatt már legalább egy évtizede körül van kerítve, belsejét kifosztották, tönkretették. Nem járt jobban az állomás kültéri része sem, ahol tönkreverték, használhatatlanná tették a kitérőket, az elő- és főjelzőket pedig leszerelték. Az ismét - egy vágányon - járható állomáson a vonat 10,33-tól 10,48-ig tartózkodott.

A szerelvény három Bp és egy BDd sorozatú személykocsiból lett összeállítva. Mint már említettem, a létszám hamar megtelt, ezért talán szerencsésebb lett volna nagyobb befogadóképességű vagonokat kérni a vonathoz. Az oldalcsíkos, Bp-kocsik az 1970-es évekből származnak, az eredetileg 1. osztályú járműveket az ezredforduló táján degradálták másodosztályúvá, azonban belső berendezése változatlan maradt. Ennek megfelelően mindössze 54 ülőhellyel rendelkeznek, szemben egy "valódi" 2. osztályú kocsi átlagosan 80 ülőhelyével. Azonban úgy gondolom, a vonatot kiállító MÁV-Start csak ilyen vagont tudott helyben rendelkezésre bocsátani, más telepállomásról kocsikat idehozni pedig megdrágította volna az utazást.

A végletekig leromlott pálya helyreállítása folyamán a leglátványosabb változások az útátjárók körzetében tapasztalható. Ezeken a helyeken - mint pl. a 832-es számú főúttal való találkozás esetében - legtöbbször a felújított vágányszakaszba új útátjáró-elemek kerültek beépítésre vadonatúj zúzottkő felhasználásával. A pálya többi részét az elburjánzott növényzet eltávolítása után láthatóan csak a szükséges helyeken javították a hiányzó, vagy sérült elemek cseréjével. A forgalmasabb útátjáróknál vadonatúj fénysorompók telepítésére került sor, ezeket azonban a különvonat közlekedése alkalmával vagy a biztosítóberendezési szakszolgálat dolgozói felügyelték, vagy a vonaton utazó vasúti dolgozó fedezte az ősi módszerrel.

Az előző kép már közvetlenül a vonal jelenlegi központjának is mondható Franciavágás állomás bejáratánál készült, ahova vonatunk 11,08-kor érkezett meg. Ezen pályaudvar, illetve az innen kiágazó erdészeti iparvágány rendszeres forgalma miatt tartja fönn a MÁV a forgalmat. Az állomás vágányzata használható állapotban van, ugyanez azonban nem mondható el az indóházról. Mivel lakott település nincs a közelben, eleve nem számoltak jelentősebb utasforgalommal, ezért csak egy irodával és váróhelyiséggel bővített őrház épült itt. Az épületnek sajnos a szokásos sors jutott: ablakait, ajtóit pozdorjalemezzel fedték be, majd omlásveszély miatt az egészet körbekerítették.

Érdekesség, hogy az állomás egykor egy 600 mm-es nyomközű nyomközű vonal kiinduló állomása is volt, mely a közeli erdőségekben kitermelt faanyagot fuvarozta a nagyvasúti rakodóra. Első 2 km-es, Dióspusztáig tartó szakaszán 1910-ben, a Kőris-hegyre vezető 11 km hosszú folytatásán hat évvel később indult meg a forgalom. Az üres kocsikat kezdetben lovak, később ökrök vontatták a folyamatosan emelkedő pályán a rakodóhelyig, ahonnan a megrakott vagonok saját súlyuknál fogva gurultak le Franciavágásra, a járművek sebességét kézifékkel szabályozták. Később motoros vontatók érkeztek a vasúthoz, melyet 1952-ben összekötötték a hegy túloldalán üzemelő Városlőd - Laposok kisvasúttal, ugyanakkor 760 mm-es nyombőségűre alakították. 1960-ban egy MD-40-es motormozdonnyal megindult a menetrend szerinti személyszállítás, azonban 1976-ra a 36 km hosszú vasút fokozatosan megszűnt.

A vonat 11,25-kor indult tovább Franciavágásról. A tempó eddig sem volt szédítő: mivel a vaspályán csak - talán csak egyelőre - tehervonatok közlekedésére van kilátás, az illetékesek elégségesnek gondolták a vonal 30 km/órás sebességűre történő helyreállítását. Franciavágás és Pápa között azonban a közlekedés leállítása miatt egy ideje semmilyen beavatkozás nem történt, ha csak az nem, hogy az engedélyezett sebesség 10 km/órára csökkent. Ezért különvonatunk gyorsasága is az egekbe szökött, ami a vonaton utazók mellett a "gyalogsági" követők idegeit is felborzolta. E napon szerencsére senki nem sietett, hiszen maga az utazás volt a lényeg, nekem azonban eszembe jutott egy tizenvalahány évvel ezelőtti szerbiai vonatozásom, amikor a nemzetközi gyorsvonat haladt hasonló sebességgel vagy fél órán keresztül.

A különvonat 11,45-re érkezett be utunk utolsó közbenső állomására, Ugodra. Megszervezni sem lehetett volna jobban ezt a különleges együttállást, amelyet az egykori rakodótérre állított Csepel Hungária motorkerékpár és a háttérben araszoló 418 309 alkotott. Mint megtudtam, a pompás küllemű kétkerekű felújítása épp egy nappal korábban fejeződött be, vagyis számára ez a szereplés volt a "premier". Tulajdonosa természetesen fotókat készített az eseményről, megragadva ezt a minden bizonnyal utolsó lehetőséget az ugodi motor-vonat találkozó megörökítésére. Aztán felpattant a szépség nyergébe és megjáratta az állomás előtti utcán.

Ugod indóháza talán még a vonal többi felvételi épületénél is elszomorítóbb állapotban van. Innen a vállalkozó kedvű turista egy 8 kilométeres sétával egy vad, romantikus és sejtelmes helyre juthat el, melynek hazánkban nincs párja. Ez a Hubertlaki tó, melyet sokan csak magyar-, vagy bakonyi Gyilkos tóként emlegetnek. Erdélyi "testvéréhez" hasonlóan a víztükörből a mozdulatlanságba dermedt facsonkok úgy meredeznek az ég felé, mintha évszázadok óta arra várnának, hogy megpillantsuk, felfedezzük őket. A tavacska jóval kisebb az igazi Gyilkos tónál, az állóvizet tápláló patakok útját egy mesterséges gáttal elzárva az 1980-as években vaditatónak szánták.

A tízpercesre tervezett tartózkodás itt egy kicsit hosszabbra nyúlt, a vonat déltájban hagyta maga mögött Ugod települést. Továbbra is kemény tízzel haladt, tehát volt idő eljutnom a vonat végállomására, Pápára. A szervezők a közösségi oldalukon "történelmi eseménynek" nevezték ezt a programot, hiszen talán ez volt az utolsó személyszállító vonat, amely a Veszprémvarsány - Pápa vonalszakaszon végighaladhatott. Nos, erre csak azt tudom mondani, hogy ne legyen igazuk! Hallani lehet ugyanis olyan hangokat is, hogy a sajnálatos események miatt a repülőtér bővítése halasztást szenved, de az igazság előttem nem ismert, lehet hogy mindez csak pletyka. Egy mindenesetre biztos: a különvonat rövid pápai tartózkodás után még egyszer, visszafelé is végighaladt a vonalon.

Pápa sokak szerint Magyarország legszebb barokk kisvárosa. Ennek igazáról ezúttal sajnos nem állt módomban megbizonyosodni, rövid tartózkodásom csupán a városka vasútállomására korlátozódott. Pápa 1871. október 1-jén kapott vasutat, amelyet a Magyar Nyugati Vasút Celldömölk és Szombathely közti pályavonalával együtt vehette birtokba a nagyközönség. Később két mellékvonalat ágaztattak innen ki, az egyik az általunk most bejárt, Tatabányára vezető ág, a másik pedig a csornai vicinális. Az impozáns felvételi épület remek állapotban van, közelmúltbeli felújítása és korszerűsítése óta a jelenkor igényeit is kielégíti.

A vonatforgalmat lebonyolító technika modernizálása azonban még várat magára. A percre pontosan, 12,49-kor befutó különvonat mögött jól megfigyelhetők a régimódi alakjelzők, a kitérőket pedig az állomás két végén elhelyezkedő váltóállító központban dolgozó vasutasok izomerővel kezelik. Az utasok részére az állomási tartózkodás nem sok mindenre nyújtott lehetőséget, de a szervezők már előre úgy hirdették meg az utat, hogy a hosszú menetidő miatt kísérőprogramokra nincs lehetőség. A mozdony körbejárt - magyarra fordítva: megkerülte a kocsisort és a másik végére állva felkészült a visszaindulásra -, majd bő félórával érkezése után megindult vissza. Akárcsak Veszprémvarsányban, a vonatot itt is csupán néhány fotós várta.

Pápán azok részére, akik nem kívántak a teljes útvonalon vonatozni, hanem csak az egyik, vagy a másik irányba utaztak, biztosított volt az átszállás Győr és Celldömölk felé, illetve felől. 13 órakor az említett relációban közlekedő két vonat találkozott itt, s mindkettő a GYSEV-től bérelt és a MÁV színeire matricázott ikermotorkocsiból volt kiállítva. E járművek közlekedése Győr térségében részben a Bakonyvasút egyesület érdeme, habár az annak idején a Győr - Veszprém vonalat kívánták ilyen szerelvények üzembe állításával vonzóbbá tenni az utazóközönség számára. A kocsik jó tulajdonságai azonban a celldömölki vonalon jobban érvényesíthetők, ezért mostanában leginkább erre közlekednek. A fényviszonyok ezúttal csak a Győr felől érkező vonat fotózása szempontjából voltak kedvezőek.

Az eredeti terv szerint ezután pápai városnézés következett volna, azonban néhány nappal korábban egy ismerősöm felhívta a figyelmemet egy közeli településen ugyanaznap délután megrendezendő eseményre. Ezért már a különvonat visszaindulását sem vártuk meg, hanem továbbálltunk a 20 km-re elterülő Szanyba. Egyből a vasútállomásra mentünk, ahol már sokan várták a Csornáról érkező személyvonatot. Az egyetlen, csillogó-villogó Bz-motorkocsiból, a 117 268-asból álló vonatot nem akárkik fogadták: volt közöttük MÁV-vezérigazgató, államtitkár és országgyűlési képviselő is. Ebből már egyértelműen sejthető, hogy nem akármilyen esemény volt készülőben.

Ez az esemény pedig nem volt más, mint a Magyar Falu program keretében 60 millió forintból megújult állomásépület ünnepélyes avatása. A helyiérdekű vasúton 1896. augusztus 1-jén indult meg a forgalom, majd a MÁV - akár azt a Tatabánya - Pápa vonal esetében tette - a személyvonatok közlekedését 2007. március 4-től szüneteltette. Ennek az érintett lakosság erőteljes tiltakozása vetett véget, így 2010. július 4-étől ezen a vonalon ismét közlekednek a vonatok, a két pár szerelvényt tartalmazó "alibi" menetrend pedig az épület avatásának napjától újabb járatokkal egészült ki. Vajon mikor fognak így kinézni a hozzászólásban korábban bemutatott állomásépületek?

Az elmaradt pápai városnézést a félórás ünnepség befejeztével Szanyban pótoltuk. Bár egy csupán kétezer lakosú nagyközségről beszélünk, központja meglepően látványos és városias megjelenésű. A legfontosabb épületek egyike a klasszicista püspöki palota, a másik pedig a méltóságteljes megjelenésű római katolikus templom. Megtekintésével nemcsak szanki, hanem a teljes, eltervezett programunk is véget ért, s miután kijöttünk a templomajtón, nekivágtunk a hazafelé vezető útnak. Szerencsére azt minden zavaró körülmény nélkül sikerült teljesítenünk, és este 7 órára már haza is értünk. A kirándulás hangulatát és sikerét nagyban elősegítette a kiváló idő, az erőteljes napsütés és a kellemes hőmérséklet. Egy héttel később már fagypontközeli hőmérséklet árasztotta el az országot, s több helyen havazott.
Sajnos azok a pletykák, amely szerint a vaspálya felbontása a repülőtéri bővítés elmaradása miatt halasztást szenvedne, nem bizonyultak igaznak - legalábbis a Franciavágás és Pápa közötti pályaszakaszra kikerült a járhatatlanságára utaló vörös tárcsa. Akárhogy is lesz, április 1-jétől a franciavágási rakodó kiszolgálása Győrből történik, a vonatokat a Rail Cargo Hungaria közlekedteti, a vontatást a Kárpát Vasút Nohabja végzi. A Bakonyvasút egyesület mindeközben továbbra is dolgozik a vonal megmentéséért és bekapcsolásáért Győr elővárosi forgalmába. A Pápa - Csorna vicinális egy viszonylag rövid tetszhalotti lét után újra életre kelt, azonban Pápa és Veszprémvarsány között immár másfél évtizeden át nem járnak a személyvonatok, így sajnos azt kell mondanom, ennek valóra váltására nincs látok nagy esélyt. De a remény hal meg utoljára, én bízom abban, hogy hamarosan részt vehetek ez utóbbi vasútvonalon is egy hasonló kis ünnepségen, mint amilyenben Szanyban részem volt.