2024 augusztusától december közepéig volt látogatható a „Hol gyár állott, most kőhalom” címmel nyílt kiállítás a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Kohászati Gyűjteményének felsőhámori épületében, melynek témája az egykori diósgyőri vasgyár története volt. A Kölcsey után szabadon megalkotott cím találó, hiszen a két és fél évszázados múltra visszatekintő diósgyőri kohászat csúcsintézménye sajnálatos módon ténylegesen egy kőhalommá lett. A vasgyár kiszolgálására természetesen az acélországutat is odavezették a területre, amelynek előnyeit hosszú időn át több más üzem is élvezhette, ez azonban mára szinte teljesen feladat nélkül maradt. A tavalyi esztendő utolsó, fotósok részére szervezett különvonata ezt a különleges elhagyatott, kőhalmok mentén tekergő iparvasúti vaspályát járta be. A szerelvény egy háromrészes Bz-motorvonat, valamint a miskolci vontatási telep M28 1022 pályaszámú kismozdonya volt. Előzőleg, mintegy „főpróba” gyanánt majd' egy hónappal korábban ugyanezen az útvonalon egy ugyanilyen vonat közlekedett, ám annak célközönsége nem a fotósok, hanem a gyermekek voltak. Ezért a mozdonynak Thomas-arca volt, a menthez pedig útközben csatlakozott a Mikulás is. A december 28-i fotósmenetre értelemszerűen nem szállt fel az ajándékokat osztogató Télapó, és a mozdony sem viselt Thomas-arcot, viszont az egykori gyárat övező lehangoló területen több alkalommal is lehetőség nyílt a szerelvény fotózására. E hozzászólásban erről az eseményről számolok be.

Nagyjából egy évszázada, amikorra a hazai vasúthálózat nagyrészt már kialakult, a vasútépítő mérnökök leginkább csak pályafelújításokkal, -bővítésekkel és hasonló „apró-cseprő” munkákkal bajlódnak, új vaspálya építésére csak viszonylag keveseknek adódott alkalmuk. A II. világháború után a megváltozott körülmények hatására azonban a szocializmust építő, valamint a vas és acél országa létrehozásán fáradozó politikai vezetés több új vasútvonal létrehozását látta szükségesnek. Ezek egyike volt a Kunszentmárton és Lakitelek közé a Tiszazugon át elképzelt pálya, amelynek a kissé elmaradott környék felvirágoztatásán túl országos stratégiai feladatot is szántak. Végül nem haladt minden a terv szerint, azonban ez a sínpár elkészült, amiben apámnak, az akkor pályakezdő mérnöknek is része lehetett. A végül mellékvonalként vegetáló vaspályát élete főművének tartotta, s folyamatosan figyelemmel kísérte sorsát, majd a '90-es évektől a vergődését, míg végül a már szinte a végletekig lerongyolódott, minimális forgalmat lebonyolító pályán megszűnt a forgalom. 2024. augusztus 10-én azonban, még ha csak egy vonatpár erejéig is, de újra élet költözött a fűtengerben megbúvó sínekre, amikor egy magánszemély által megrendelt emlékvonat, az úgynevezett Tiszazug-expressz haladt végig a vasútvonalon. A menet közlekedésének célja figyelemfelhívás volt a mellékvonalak szükségességére a vidék életében. E hozzászólás ennek a vonatnak az útját meséli el.

A Szepesség Felvidék északkeleti részén, a Magas-Tátra keleti előterében a Poprád és a Hernád folyók, valamint a Dunajec és a Gölnic patakok által határolt medencét foglalja el. A ma Szlovákiához és kis részben Lengyelországhoz tartozó terület természeti szépségeinek, történelmi értékeinek köszönhetően népszerű úticél a turisták körében, míg a hideg időszakban a télisportok szerelmesei keresik fel nagy számban a szintén a Szepesség területén fekvő Szlovák Paradicsom (Slovenský raj) remek síterepeit. A tájegység vasúti vonatkozásban is élen jár, hiszen itt található Szlovákia legrövidebb normál nyomközű, ma is üzemelő vasútvonala, amely 2024 október 14-én ünnepelte fennállásának 130 éves jubileumát. Ennek alkalmából a poprádi székhelyű Klub Železničných Historických Vozidiel (Történelmi Vasúti Járművek Klubja, KŽHV) szervezésében szeptember 7-én nosztalgiavonatok közlekedtek a vonalon, a végállomáson pedig különböző szórakoztató programokra került sor. Mivel az előzetes információk alapján változatos vonatközlekedésre volt kilátás, úgy döntöttünk, ide tesszük az idei szlovákiai „nagy” - azaz több, mint egynapos - kirándulásunkat.

Három és fél évvel ezelőtt született egy Michael Portillo modorában írt hozzászólásom, amelyben a Balatonnál tett utazásunk eseményeit tettem közzé. A politikusból újságíróvá, illetve televíziós személyiséggé avanzsált brit vasútbarát tévés sorozatainak lényege, hogy egy 1934-ből származó útikönyv tanácsait követve utazza be Nagy-Britanniát, valamint Európát, miközben próbálja összehasonlítani, hogy az akkori korból mi maradt, s mi változott meg napjainkra. Az említett hozzászólásom és ez a mostani is nagyjából az ő ötletén alapul, de nem szolgai másolása a remek műsoroknak (amely egyébként az egyik kedvencem a vasutas ismeretterjesztő műfajban). Nem is lehet, hiszen jómagam nem rendelkezem olyan patinás bédekkerrel, mint Michael, csupán az 1955-ben Budapesten kiadott, nem túl fantáziadús című „Magyarország útikönyv” egy példányával. Bár az ebben található útleírásokat szerzői veretes, már-már költői hangnemben ecsetelik az éppen taglalt tájak szépségeit, természetesen nem maradhattak ki az akkori időkre jellemző, a szocializmust mindenek fölé emelő dicshimnuszok sem.

Száz évvel ezelőtt egy, a vasutunk számára meghatározó esemény történt: 1924. április 22-én megtette első próbaútját a mára legendává vált 424-es gőzmozdonysorozat első példánya. Így az idei esztendőt e Bivalynak, vagy Nurminak nevezett lokomotívok jubileumi évének tekinthetjük, amelynek során a két megmaradt üzemképes gép több emlékezetes utazáson vett, illetve vesz még részt. Június 1-jén a 424.009 ezen jubileum jegyében látogatott Gyöngyösre, de a nagy sikerű út két másik évfordulóhoz is kapcsolódott: a város az idén lett 690 éves, valamint 40 éve a nyári menetrend váltással köszöntek el ettől a vasútvonaltól a gőzmozdony-vontatta menetrend szerinti személyvonatok. A következő hétvégét mindkét mozdony Ausztriában töltötte a mürzzuschlagi Délivasút-múzeum 20 éves fennállása, valamint a világ első hegyi vasútvonala, a Semmering-vasút 170 éves évfordulója alkalmából rendezett járműparádé vendégszereplőjeként. Június 15-én pedig a mozdony Balassagyarmaton tett látogatást, s bár ezúttal semmilyen évforduló nem volt, ezen az úton lehetőségem nyílt a menetet elkisérni útja egy részén. Balassagyarmat sokat köszönhet a vasútnak, amikor 105 évvel ezelőtt, 1919. január 29-én Balassagyarmat polgársága a vasutasok kezdeményezésére és tevékeny részvételével, valamint a közelben állomásozó állomásozó katonai erőkkel összefogva kiűzte a várost két héten át megszállás alatt tartó Cseh Légiót. Hősies helytállásuknak köszönhetően a település a trianoni békeszerződés után is Magyarország része maradt, s egyúttal kivívta magának a megtiszteltető "legbátrabb város" jelzőt.

Napjaink közéletének egyik sarkalatos témaköre, hogy épüljenek, vagy ne épüljenek új akkumulátorgyárak Magyarországon. Politikusaink pártállásuktól függően igyekeznek meggyőzni a népet a beruházások jótékony hatásairól, illetve káros mivoltuk miatt uszítani ellenük az embereket. A kérdésben nem kívánok állást foglalni, azonban az számomra megkérdőjelezhetetlen tény, hogy szükség van az akkumulátorgyártás növelésére. A közlekedésben ugyanis rohamosan terjed a „zöld“ energiával működő járművek száma, s mivel a fejlődés, úgy tűnik, már megállíthatatlan, az emberiségnek egyre több akkumulátorra lesz szüksége. A sínek világában azonban egyelőre ezen vontatási mód még csupán nagyon kis százalékban képviseli magát. Bár a járműgyárak már hosszabb ideje próbálkoznak akkumulátor-üzemű járművek üzembe állításával, normál nyomtáv esetében azok a rendszer viszonylag kis hatótávolsága miatt csupán elszigetelt, rövidebb pályaszakaszokon, vagy tolatószolgálat esetén alkalmazhatók sikerrel. Keskeny nyomközű bányavasutaknál már régebb óta alkalmaznak - kényszerből - akkumulátoros vontatókat, ez esetben a járművek nagy öntömege korlátozza a bevethetőségüket. Márciusban azonban elindult hazánkban egy újabb „zöld“ keskeny nyomtávú vasútüzem a Felsőtárkány és Stimecz-ház állomások közötti 5 kilométeres pályán.

Nincs könnyű dolga mostanság a fotósvonatok törzsközönségének, de a jobbára fiatal, lelkes szervezők helyzete sem egyszerű. Az energiaárak drasztikus emelkedése miatt ugyanis a részvételi díjak is egyre magasabbak, ami miatt mind többen kénytelenek fontolóra venni, hogy mennyire éri meg nekik egy-egy fotósvonat utasának lenni. Ugyanakkor a szervezők sok tervezgetés, kalkulálás után több esetben azzal kénytelenek szembesülni, hogy a várható csekély bevétel miatt csak súlyos ráfizetéssel tudnák tető alá hozni az egyébként érdekesnek ígérkező eseményt, így azt kénytelenek lemondani. Szerencsére október 4-én megvalósult az a program, amiről ebben a hozzászólásban beszámolok, annak ellenére, hogy egy nagyon rövid vasútvonalon került rá sor. Viszont két szerelvény is közlekedett, egy dízelvontatású személyvonat, amellyel a fotósok utaztak, valamint egy tehervonat, az élén egy gőzmozdonnyal. Az pedig csak hab a tortán, hogy minderre hazánk legrégebbi, ma is üzemelő keskeny nyomközű vasútvonalán került sor, valamint hogy a gőzmozdony éppen egyszáz esztendős. Ebben a hozzászólásban a Vasparipák közlekedésbarát facebook-oldal által „Őszi fotósvonatozás a Zsuzsi erdei vasúton“ címszó alatt meghirdetett fotósvonat közlekedéséről számolok be.

Október 1-jén véget ért hazánk egyik legrövidebb erdei vasútjának mintegy hat éves, nehézségekkel teli pályafutása. Azon a szomorú vasárnapon még nagyüzem volt a nagyjából 1 kilométer hosszú, 600 mm-es nyomközű vonalon, az utolsó vonat leközlekedése után azonban elcsendesedett az állomás, ahonnan többé nem indulnak el a vidám kirándulókkal teli szerelvények. A történet 2017-ben kezdődött, amikor egy lelkes magánszemély és barátai megalakították az Erdei Vasútért Egyesületet, melynek fő célkitűzése a gödöllői arborétum területén egy keskeny nyomközű vasút megépítése és üzemeltetése volt. Ezzel összhangban itt kívánták méltó helyen elhelyezni és a nagyközönség elé tárni az általuk összegyűjtött műszaki és történeti emlékeket, egyúttal segíteni a térség és az arborétum turisztikai fejlődését. Az építkezés minimális gépesítés mellett nagyrészt kétkezi munkával folyt, állami hozzájárulást nem, csak szponzorok és magánszemélyek természetbeni segítségét vették igénybe. Az első néhány száz méteres szakaszt kis ünnepség keretében maga Gödöllő polgármestere avatta fel 2018. június 2-án. Ezt követően szakaszról szakaszra épült tovább a keskeny sínpár, míg végül az idei évre elérte tervezett hosszának nagyjából felét. Szeptember végefelé azonban derült égből villámcsapásként érkezett a hír, hogy avasút megszűnik, a vágányokat felszedik, az időközben létrehozott kis házi múzeum elköltözik. A hónap utolsó napján még megtartották a kisvasúti napot, majd másnap menetrend szerinti közlekedés volt a vonalon. Mivel a legelső napon jelen voltunk, úgy döntöttünk, az utolsón is ott leszónk, így hát október 1-jén reggel elutaztunk Gödöllőre.