A múlt héten egy barátom felhívott, hogy ugyan ugorjak már el, és nézzem meg, min dolgozik mostanság. Ő hivatásos modellező - építészeti modellek, vasút, de díszleteket is szokott építeni - gondoltam megint valami jó terepasztalt épít. De nem… egy komplett éttermet, ahol vasútmodellekkel szervírozzák az italokat. Munka után egyből mentem is a Keleti Pályaudvar mellé, egy pincehelyiségbe.  Jó ötletnek tartom a dolgot, holott az elképzelés nem új. Gyerekkoromban, egy vasárnap délutáni sorozatban - talán a Nem kell mindig kaviár vagy a Minden lében két kanálban - láttam egy olyan jelenetet, hogy a főhős meglátogatja a barátját, akinek a lakását kertivasút járja át, és a kért italt a vonat hozza ki. Egy kicsit később, Prágában jártam egy étteremben, ahol kertivasút hozza ki az italokat. Kíváncsi voltam mi készül Budapesten.

Egynapos kirándulásaink, ha nem hazai területre irányulnak, általában valamelyik szomszédos ország határközeli sávjára szoktak szorítkozni. Ez természetes is, hiszen a távolság és vele párhuzamosan az idő is komoly gátló tényező a hosszabb túrák tervezésekor. Egy esetben azonban kivételt tettünk és úgy döntöttünk, hogy a klasszikus reggel megyünk és este jövünk módszer alkalmazásával egy villámlátogatás erejéig átruccanunk Kanadába. Úticélunk persze nem a földgolyó túlsó oldalán terpeszkedő félkontinensnyi ország volt, csupán Csehországnak az Ausztriával határos, Česká Kanada (Cseh Kanada) néven jegyzett tájegysége. Az oda-, majd a visszajutás vonattal egy-egy napot is igénybe vett volna, azonban közúton "mindössze" 450 km-t kellett megtennünk, annak is nagy részét autópályán vagy gyorsforgalmi úton. És hogy mért vállaltuk ezt a nem túl kényelmes utazást? Egy külföldi vasútrajongói fórumból megtudtam, hogy a nyár derekán, több hétvégén gőzmozdonyos vonatok közlekedése lesz várható Telč térségében, s a vonat több alkalommal eljut a közvetlenül a határnál fekvő Slavonicébe is. Az útikönyv sok szépet írt a környékről, az időjósok pedig a múlt év augusztusának negyedik napjára szép időt ígértek, így gondoltunk egy merészet és hajnali öt órakor nekiveselkedtünk az útnak. Nem is ért csalódás, azon a hosszúra nyúlt napon sok szépet láttunk és tapasztaltunk.

Nem hiszem, hogy túlzok, ha azt mondom, a következőkben az év vasúti történéseinek legnagyobbikáról lesz szó. Nevezetesen a Budapest - Hatvan vasútvonal már egy éve folyamatban lévő felújításának aktuális szakaszára gondolok, amely egy nagyjából 30 kilométer hosszú pályarész majd' az egész évre szóló kizárásával jár együtt. Érthetőbben fogalmazva: Pécel és Aszód között teljesen leáll a vonatforgalom, még a hasonló munkálatok során alkalmazott egyvágányos, ideiglenes menetrend alapján szervezett közlekedés sem lesz. Ez idő alatt, december közepéig az autóbusz mellett  a másik vonatpótló eszköznek a Budapesti Helyiérdekű Vasút, népszerű nevén a HÉV gödöllői vonalát szánták az illetékesek. Február 4-étől, a vágányzári munkálatok első napjától a hivatalosan H8-asnak nevezett viszonylaton sürített menetrend lépett érvénybe, a vonatok egy része prdig megnövelt kapacitással, két egységgel közlekedik. Ez az intézkedés azonban a HÉV járműállományának egészét igényli, sőt hétköznapokon még többet is, ezért a fővárosi HÉV-vonalak kezelője, a MÁV-Start három Desiro motorkocsit irányított a vonalra. Ezen járművek egyike csúcsidőben a H9-esnek nevezett, Cinkota - Csömör mellékvonalon betétjáratként közlekedik, egy másik Desiro egy új viszonylaton Csömör és Kerepes között rója a köröket, míg a harmadik motorkocsi tartalékként a cinkotai vontatási telepen tartózkodik. A kezdeti napokban a HÉV viszonylatában újfajta vonatok megjelenése számos vasútfotóst vonzott a vonal mellé. Bár jómagam korábban nem nagyon fényképeztem a HÉV-et, február 7-én magam is felkerekedtem és Gödöllőre utaztam.

A legtöbb ember szokott újévi fogadalmakat tenni, ha más nem, legalább egy napra. Én alapból nem teszek ilyet, de mégis négy tartályvagon született egy újévi mondásból. Történt ugyanis, hogy a makettklubbos barátaimmal - mint mindig - az új év első napján is folyt a virtuális csevej Messengeren. Ment a poénkodás, ki milyen makettet/modellt vásárol idén, és milyen GB (Group Build - csoportos építés) lesz az, amire a fejünket adjuk. Sok minden felmerült, a végén belöktem a poént, hogy tartsunk olyan csoportos építést, hogy mindenki befejezi az elkezdett, és régóta az asztalon hánykódó munkáit. Ebből nagy nevetés, és helyeslés lett - mindenki letette a nagy esküt, hogy igen, idén aztán befejezni ezt, meg azt. Elgondolkoztam én is… mennyi nullás és N-es model van félkészen az asztalomon? Tegyünk egy olyan mondást, hogy addig nincs új téma, amíg a megkezdettek nem készülnek el. Hajrá… nézzük meg meddig bírom. Így született négy, nullás méretű tartályvagon.

Töredelmesen beismerem, a múlt évben kissé elhanyagoltam a vonatmagazinos blogot. Pedig elég eseménydús esztendőt tudhatok magam mögött és talán mentségemre szolgál, hogy a "restanciát" egy ideje próbálom folyamatosan ledolgozni. Ezen események legtöbbike nem kötött időponthoz, vagyis nem vesztette el aktualitását, azonban van közöttük egy olyan, amiről azonnal tudósítanom kellett volna. Egy újszülöttről, azaz egy vadonatúj vaspálya első szakaszának átadásáról van szó, amely vasúti körökben azért nem kis dolog, még akkor sem, ha tudjuk, hogy ez - egyelőre - nem több, mint egy nagyjából háromszázötven méter hosszú sínpár. A Gödöllői Kisvasútról beszélünk, amely hirtelen, szinte a semmiből nőtt ki, legalábbis számomra. Ez az újszerű vállalkozás történelmi előzmények nélkül, a semmiből hozott létre egy vadonatúj vasutat, a munkát és az üzemeltetést a - tudtommal - négytagú "vasútüzem" díjazás nélkül, társadalmi munkában végzi, a vasút építéséhez szükséges anyagokat pedig felajánlások útján, állami segítség igénybe vétele nélkül szerezte be. Még 2017 koraőszén szerveztek egy nyílt napot, melyet azonban, mivel korábban alig hallottam erről a születőfélben lévő kisvasútról, nem igazán vettem komolyan. Így végül azon az eseményen nem jelentem meg. Az igazi nagy nap azonban 2018. június 2-a volt a kisvasút életében, amikor azt hivatalosan felavatták és első ízben az utazóközönség is kipróbálhatta. Ettől az aktustól azonban már nem maradtam távol.

Az elmúlt év telének egyik hosszú estéjén a negyven évvel ezelőtti kiadású Csehszlovákia útikönyvemet olvasgattam. Az egymást követő oldalakon egyre érdekesebb leírásokra bukkantam, melyek azonnal felkeltették az érdeklődésemet. Elővettem a térképet, megkerestem rajta a könyvben szereplő helyszíneket és azt láttam, hogy azok szinte egy vonal mentén felfűzve helyezkednek el, ráadásul közel a magyar határhoz. Elkezdtem egymás mellé rakni a helyszínek, minek a végére egy kirándulás terve bontakozott ki a gondolataimban. A terv szerint kombinálhattuk mindkét szenvedélyünket, vagyis a természeti és épített értékeink felkeresését, valamint a vasútfotózást, s mindezt nyugodt, kényelmes tempóban, rohanás nélkül. Az "alapkoncepció" szerint az úticél, egyúttal a felkeresni szánt legtávolabbi helyszín Galánta városka volt, melyet egyenes, vagyis a legrövidebb úton közelítettünk meg. Innen visszaindulva kis jobbkitérővel érintettük Deákit, majd visszatérve a főcsapásirányba Tardoskedd következett, végül a kacskaringót bevégezve egy balkitérővel Bényben ért véget a kiruccanás érdemi része. A tervet végül maradéktalanul sikerült is végrehajtani, sőt túl is teljesítettük - lássuk hát, mi mindent érdemes megnézni egy dél-szlovákiai kacskaringós barangolás folyamán!

Az elmúlt év tavaszán megkezdődött Szeged és Hódmezővásárhely között Magyarország első tram-train vonalának kivitelezése. Az építkezés, ahogy ez lenni szokott, a régi pályatest bontásával kezdődött. A munkálatok a vasútrajongók számára igazi csemegét kínáltak, mégpedig a keleti régióban egyáltalán nem megszokott GYSEV-mozdonyok megjelenésével. A régi vágányzatból kikerülő használt, de máshol - pl. mellékvágányok felújításánál - még beépíthető anyagokat, vagyis a sínszálakat és a betonaljakat különböző állomásokra fuvarozták tárolásra, a szállítást a Kárpát Vasút végezte. Mivel a társaság saját vontatójármű-állománya a megnövekedett feladatok elvégzésére kevésnek bizonyult, ezért a cég bérelt mozdonyokat irányított a helyszínre. Mozgásuk különleges témát nyújtottak a vasútfotósok részére, akik közül jópáran ki is használták az adódó lehetőséget. Magam is közéjük tartozom: egy meleg áprilisi délelőtt útnak indultam Lakitelek felé, hogy a Tisza hídján, a Tiszán túl és a Tiszán innen is megörökíthessem a soproni székhelyű "bezzegvasút", valamint a Kárpát Vasút mozdonyát. Ha már arra jártam, visszaútban felkerestem a remélhetőleg csak Csipkerózsika- és nem örök álmát alvó tiszakécskei gyermekvasutat is.

A decemberi hónapban, az adventi időszakban a karácsonyi várakozás varázsa helyett egyre inkább az üzleti szempontok kerülnek az előtérbe. A szupermarketek hangszórói néhol már november közepétől harsogják a karácsonyi muzsikát, ugyanakkor a tévéreklámok egy része is a karácsonyi légkört ontja. Bár alkotóik ezeket a klipeket bizonyára jópofának szánják, számomra a különböző árucikkeket (pl. energiaitalt) kínáló Mikulás látványa eléggé kiábrándító, sőt az egész hajcihő egy kicsit tönkre is teszi az adveti várakozás hangulatát. De ez van, ezt kell szeretni. Azonban  szerencsére van olyan modern kori szokás is, amelyik illik az ünnephez - legalábbis én így érzem -, ez pedig nem más, mint a vonaton utazó és ott ajándékokat osztogató Mikulás. A szuszogó, füstös vasparipa-vontatta Mikulásvonat már szervesen hozzátartozik a december 6-ai naphoz, vagy a hozzá legközelebb eső hétvégéhez, a vasút, a Mikulás és kísérői alkotta furcsa szimbiózis sok gyermeknek hoz varázslatos órákat. És persze a felnőtteknek is, akik közül néhányan nem is annyira a nagyszakállú, hanem inkább maga a vonat kedvéért zarándokolnak el egy-egy Mikulásvonat közlekedésének a helyszínére. Az elmúlt év decemberében - az unoka nélkül - mi is nekiindultunk a nagyvilágnak, hogy megtekinthessük eddig általunk méltatlanul mellőzött Szlovén Vasút adventi attrakcióját.