A decemberi hónapban, az adventi időszakban a karácsonyi várakozás varázsa helyett egyre inkább az üzleti szempontok kerülnek az előtérbe. A szupermarketek hangszórói néhol már november közepétől harsogják a karácsonyi muzsikát, ugyanakkor a tévéreklámok egy része is a karácsonyi légkört ontja. Bár alkotóik ezeket a klipeket bizonyára jópofának szánják, számomra a különböző árucikkeket (pl. energiaitalt) kínáló Mikulás látványa eléggé kiábrándító, sőt az egész hajcihő egy kicsit tönkre is teszi az adveti várakozás hangulatát. De ez van, ezt kell szeretni. Azonban  szerencsére van olyan modern kori szokás is, amelyik illik az ünnephez - legalábbis én így érzem -, ez pedig nem más, mint a vonaton utazó és ott ajándékokat osztogató Mikulás. A szuszogó, füstös vasparipa-vontatta Mikulásvonat már szervesen hozzátartozik a december 6-ai naphoz, vagy a hozzá legközelebb eső hétvégéhez, a vasút, a Mikulás és kísérői alkotta furcsa szimbiózis sok gyermeknek hoz varázslatos órákat. És persze a felnőtteknek is, akik közül néhányan nem is annyira a nagyszakállú, hanem inkább maga a vonat kedvéért zarándokolnak el egy-egy Mikulásvonat közlekedésének a helyszínére. Az elmúlt év decemberében - az unoka nélkül - mi is nekiindultunk a nagyvilágnak, hogy megtekinthessük eddig általunk méltatlanul mellőzött Szlovén Vasút adventi attrakcióját.

Egy külföldi fórumról szereztem tudomást arról, hogy a Szlovén Vasút országjáró "Božiček Vlak"-ot, vagyis Mikulásvonatot indít, amely előre meghatározott és közzétett menetrend alapján bejárta az egész országot. A kezdeményezés alighanem sikeres volt, mivel több vonathoz idejekorán odakerült a razprodano, vagyis minden hely elkelt megjegyzés. A hónap közepén a több alkalommal eljutott a magyar határ közelébe, így sikerült az egyik napon egy egynapos túra keretében odautazni, hogy megtekinthessük. Ezeket a vonatokat a 33-037-es pályaszámú, fényfüzérrel díszített vasparipa vontatta. A jármű a világ talán legnagyobb példányszámban épített gőzmozdony-sorozatának képviselője, a típust 1943-ban a német haderő számára fejlesztették ki, majd gyártották Európa-szerte több mozdonygyárban. A szinte a végletekig leegyszerűsített, háborús viszonyokra szánt gépekből összesen mintegy 6300 épült, a sorozat tagjai a kontinens majd' minden szegletébe eljutottak. A háború után az üzemképes példányok szétszóródtak Európa területén, s annak ellenére, hogy a típust megalkotó konstruktőrök a gépezeteket eredetileg csak öt évnyi használatra tervezték, néhány helyen a '80-as évekig üzemben maradtak. A háború után az akkori Jugoszláv Vasút (JŽ), kárpótlásul a hadikárokért, 341 ilyen mozdonyt kapott, melyek a 33-as sorozatjelzést kapták. A mozdonyok Szlovénia tagköztársaságban - mely Jugoszlávia felbomlásakor, 1991. június 25-én alakult önálló országgá - eleinte nem közlekedtek, majd a hatvanas években jelentek meg Ljubljanában. A Szlovén Vasút (SŽ) a 33-037-est őrizte meg múzeumi példányként, ez a mozdony továbbította az országjáró Mikulásvonatot 2017-ben, s a rákövetkező évben is. A mozdony szerkezeti kialakítása miatt mindkét irányba 80 km/órás sebességgel haladhat, ami azért kedvező, mert így a végállomáson nem kell megfordítani (ami időigényes feladat és nincs is meg rá mindenütt a lehetőség). Hát ezt a lokomotívot megnézni utaztunk Szlovéniába 2017. december 13-án, ami - szerencsére - nem péntekre, hanem szerdára esett.

Mindamellett nagy szerencsét nem hozott az a tizenharmadika, mivel az ég borult, a levegő párás volt és hellyel-közzel az eső is megeredt. Első utunk a Felső Dráva-menti síkságon, Maribor közelében fekvő Pragerskoba vezetett. Az inkább a német elnevezése alapján, Pragerhofként ismert település az 1800-as évek közepén jött létre, így látnivalót nemigen kínál az odatévedőknek. Jogos hát a kérdés: mért pont ez a falu lett az úticélunk? Természetesen a vasútállomása miatt, amely, bár nem a történelmi Magyarország területén fekszik, szervesen kapcsolódik hazánk vasúttörténetéhez. A nevezetes a Cs. K. szab. Déli Államvasút Buda (a mai Budapest-Déli pu) állomásáról Triesztig kiépítendő vasútvonalának Pragerhofig vezető szakasza 1859-ben adatott át a forgalomnak.

A vasútépítés persze nem állt le, s ma Pragerhof két fontos nemzetközi fővasút, a Ljubljana - Ormož és a Maribor - Pragerhof vonalak találkozásánál fekszik, a személyvonatok forgalmát lebonyolító állomás keleti végében pedig Szlovénia egyik legnagyobb teherpályaudvara kezdődik. Az áthaladó tehervonatok száma sem csekély, amíg a vonatunkat vártuk, éppen egy tartályvonat csattogott keresztül az állomáson. A vonat élén a Franciaországból elszármazott (a típus 39 példányát az Alsthom gyár építette 1975-ben) 363-022-es pályaszámú villamos mozdony dolgozott. A sorozat minden bizonnyal rokonságban van, vagy ha mégsem, legalább névrokonságban bizton áll az egykori Csehszlovákiában kifejlesztett T478-as dízelmozdonnyal: mindkettő a szépséges színésznőről, Brigitte Bardot-ról kapta a becenevét.

Ezután az állomás Ljubljana felé eső végénél található csonkavágányon ácsorgó 664-119-es dízelmozdonyt vettük szemügyre. A jármű alighanem az említett teherpályaudvar tolatógépe, amely a tolatási szünetek alatti idejét tölti itt. Lefotózásához nem kellett üzemi területre lépni, mivel a Ptujka cestát (Ptuji utat) a vasúton átvezető sorompó és egy gépjárműparkoló mellett állt. Az erősen amerikai kinézetű jármű ősei valóban az Újvilágból származnak, ám ő maga már Horvátországban született. A Slavonski Brodban székelő Đuro Đaković gépgyár, miután a General Motorstól megvásárolta a mozdony gyártási jogát, 1984-ben és az azt követő esztendőben összesen húsz példányt szállított az akkori Jugoszláv Vasútnak. A gépek ma Szlovéniában dolgoznak, becenevük a gyártás idején regnáló amerikai elnök után "Reagan" (és nem Kennedy, mint sokan titulálják, mostanáig magamat is közéjük számítva).

Volt még idő körbenézni a pragerskói állomás másik magyar vonatkozását is, a volt raktárépület végében kiállított 125-037-es lokomotívot. A mozdony 1893-ban gördült ki a budapesti MÁVAG-gyár kapuján, majd szolgálatba állt a MÁV-nál. A mozdonytípust, mely kezdetben a IIIe., 1911-től a 326-os sorozatjelzést viselte, az 1880-as években egy régebbi gőzmozdony "feltuningolásával" alkották meg. A konstrukció annyira jól sikerült, hogy egyes példányai az 1980-as évekig használatban maradtak, így ez lett a leghosszabb ideig szolgáló magyar gőzmozdonysorozat. A 326 299-es pályaszámot viselő jármű 1918-ban, a háborús események kapcsán került Jugoszláviába, ahol egyébként összesen 110 darab magyar 326-os volt kénytelen folytatni a pályafutását. Déli szomszédaink vasutasainak körében e mozdonyok beceneve - a 125-037-es oldalán lévő ismertető szerint - "Katica" volt.

Közben megérkezett az állomásra a Ljubljana - Maribor viszonylatban közlekedő ICS-expresszvonat (Inter City Slovenija, a szlovén vasút prémium kategóriájú IC-szolgáltatása), amely egy 310-es sorozatú villamos motorvonat volt. Az olasz Fiat-gyárban épített jármű - a típusból a Szlovén Vasút összesen hárommal rendelkezik - végsebessége óránként 200 km, azonban Szlovéniában legfeljebb 140-nel haladhat, annyival is csak az erre alkalmas két pályaszakaszon. A háromrészes motorvonatok különlegessége a Pendolino rendszer, vagyis a kocsik az ívekben "bedőlnek", emiatt ott a normál szerelvényeknél nagyobb sebességgel közlekedhetnek. Ilyen rendszerű vonatokat közép-Európában mindössze két vasút tart üzemben, az egyik a szlovén, a másik a cseh államvasút-társaság.

Pontosan akkor, amikorra azt a menetrend is előírta, befutott az általunk várt "Božiček Vlak". Be kell vallanom, kissé meglepődtem, amint a közeledő monstrumot megpillantottam, mivel egy kisebb, szertartályos gőzmozdonyra számítottam. Akkor azonban még nem tudtam, hogy a 33-as sorozatú gépek fordított állásban - azaz "hátrafelé", szerkocsijukkal előre - is teljes sebességgel közlekedhetnek, így az általuk továbbított személyvonat egyik irányba haladva sem jelent zavaró tényezőt a normál menetrendben. A szerkocsis gőzösök egyik jellemző tulajdonsága ugyanis az, hogy csak "előremenetben" teljes értékűek, fordított állásban csak csökkentett, általában 40 km/órás sebesség van engedélyezve számukra. Ezzel ellentétben a szertartályos gépek mindkét irányba haladva azonos tulajdonságokkal rendelkeznek.

Érkezés után a 33-037-est lekapcsolták a szerelvényről, majd némi tolatási mozgással a kocsisor másik végére állították. Természetesen örültem a tekintélyes gépnek is, de titkon végig azt reméltem, hogy talán a 17-006 fog jönni. Az a lokomotív is, akárcsak a "Katica" - mely a fotón éppen a különvonat mozdonyának integet - Magyarországról származik: a MÁV-nál a 342 164-es pályaszámot viselte. Szlovéniában egyébként országszerte sok kiszuperált gőzmozdony áll talapzaton mint kiállított műszaki emlék, általában vasútállomásokon, ezek között több olyan is van, mely a MÁV állományából származik. Szintén találhatók magyar eredetű vasúti járművek a ljubljanai "Železniški muzej Slovenskih železnic" (Szlovén Vasúti Múzeum) gyűjteményében is.

A különvonat tartózkodása alatt persze a menetrend szerinti forgalom sem állt meg. Hamarosan áthaladt az állomáson a fentebb, a beérkező gőzmozdony mellett várakozó tehervonat, melyez az LTE magántársaság 2016 922-es pályaszámú Herkulese vontatott. Nem sokkal később elment a 312-140-es jelű motorvonat személyében a maribori személyvonat is. Ismerős formák, ugye? Nos, az SŽ is szerzett be Desirókat, akárcsak a MÁV, a különbség pedig az, hogy a szlovének járműveit középrésszel is ellátták, valamint nem belső égésű motorral rendelkeznek, hanem villamos meghajtásúak. 2000 és 2002 között összesen harminc motorvonat állt szolgálatba, a gyártás egy része helyben, Szlovéniában folyt. A következő kliens már a "Božiček Vlak" volt, az elegáns vasparipa a peron mellett sejtelmesen, gőzbe burkolózva várta az indulási időt.

A szerelvényen nagyon fegyelmezett utazóközönség foglalhatott helyet, a pragerskói tartózkodás idején ugyanis, bár a vonat teljesen megtelt, szinte senki nem szállt le a vonatról. Maga a kocsisor meglehetősen tarka összeállítású volt, ám szlovén vasúti ismereteim hiányának köszönhetően a látszólag össze nem illő vagonokról semmi közelebbit nem tudok. Érdeklődők, vasútfotósok sem lepték el az állomást, rajtunk kívül talán csak egy fiatalember lőtt néhány felvételt. Nagyjából húsz perc telhetett el a vonat érkezése óta, amikor kijött a forgalmista a kuckójából és felhatalmazta a mozdonyvezetőt az indulásra. A fordított állású 33-037 látványos füst-és gőzfelhőket eregetve méltóságteljesen megindult, majd amerről jött, arra el is ment. A különvonat távozásával a mi pragerskói tartózkodásunk is véget ért.

Ahogy közeledtünk következő úticélunkhoz, már messziről a szemünkbe tűnt a kis kiemelkedés tetején trónoló templom. A Pragerskótól mintegy 20 kilométerre található, valamivel több, mint háromszáz lelkes Ptujska Gora falucskában található Szlovénia egyik művészettörténetileg legfontosabb és legszebb egyházi műemléke. A 352 méter magas dombon álló gótikus Szűzanya-plébániatemplomhoz, mely 1398 és 1410 között környékbeli főurak adományaiból épült, 28 lépcsőfokon juthatunk fel. Az épülettömb egy várra emlékeztet, az erődszerű kiképzésre a török elleni küzdelem miatt volt szükség, mivel a falu lakossága veszély esetén itt találhatott menedéket. A lépcsősor két oldalánál Nepomuki Szent János és Szent Flórián szobrai őrködnek, melyek a maribori Joseph Straub alkotásai. A templom népszerű búcsújáróhely, ennek megfelelően a templomot övező épületegyüttesben berendezett üzletben emléktárgyak vásárlására is lehetőség van.

Érdemes benézni a templomba is, bár ezt mi csak a bejárati rácson át tehettük meg. Berendezése barokk, amit a templomot a 18. században gondozó jezsuitáknak köszönhetünk. A kis képen nem igazán látszik a szemben elhelyezkedő főoltárkép, melynek központi alakja egy 15. századi eredetű féldombormű. Ez az alkotás Szűz Máriát ábrázolja, aki bal karjában a gyermek Jézust fogja, fölötte pedig angyalok tartják a koronáját és a köpönyegét. A szobor miatt a templom napjainkban is népszerű zarándokhely, hiszen a köpeny védőn borul a hívekre és persze a zarándokokra is. Érdekesség, hogy a Szűz Mária körül látható mellékalakok között – a hagyomány szerint - ott áll Luxemburgi Zsigmond magyar király és felesége, Cillei Borbála.

Továbbindulva kis kerülővel hamarosan a mintegy 1250 lelkes Kidričevo állomására értünk. A település fekete napja 1918 november 5-e, amikor a falu közelében hőnfutás következtében kisiklott egy katonavonat, a baleset 63 ember életét oltotta ki. A vasútvonal közelmúltban megejtett felújítási munkálatai során az állomás két perontetővel ellátott szigetperont kapott, bár megítélésem szerint az utasforgalomhoz képest ezek a létesítmények jócskán túlméretezettek. Éppen befutott egy helyi személyvonat a 814 119-es motorvonat személyében, melyet félreállítottak egy áthaladó gyorsvonat elől. Az általam tapasztalt általános gyakorlattól eltérően a gyorsvonat áthaladását a vonat nem a peron mellett várta meg, hanem az utascsere után - ami ez esetben egyetlen felszállót jelentett - elgurult a kijárati jelzőig és ott várta meg a továbbhaladást engedélyező jelzést.

A gyorsvonat után a személyvonat, majd mi is Szlovénia legrégebbi városa felé indultunk tovább. A Dráva-partján fekvő Ptuj első írásos említését 69-ből, a rómaiaktól ismerjük. Lakossága napjainkban 24000 körül mozog, azonban a rómaiak korában negyvenezren is éltek az akkor Colonia Ulpia Traiana Poetovio nevet viselő helyen. A község feletti magaslatra a 9-10. században felépített várból mára már csak egy torony látható. Két és fél évszázaddal később a salzburgi érsek építtetett itt új erődítményt, melyben egyben rezidenciája is volt. Ennek a várnak egy szárnya maradt fenn napjainkra, a későbbi átépítések és alakítgatások teljesen megváltoztatták az építmény képét. Ottjártunkkor a vár egy részét tatarozták, a benne elhelyezett múzeumok azonban zavartalanul működtek. Sajnos az idő előrehaladta miatt meglátogatásuktól el kellett tekintenünk.

A várból pompás kilátás nyílik az óvárosra, de tiszta idő esetén az egész környéket belátni. Kis szerencsével vonatot is láthatunk az ódon falak mellől, amit az áthalad a Dráva folyót átívelő hídon. Nos, nekünk volt egy kis szerencsénk, ugyanis sikerült itt megörökítenünk egy nyugat felé haladó teherszerelvényt. Az alattunk húzódó pálya a fentebb már említett Déli Vasút részét képező Nagykanizsa – Murakeresztúr – Csáktornya – Pragerhof vasútvonal, melynek átadására 1860-ban került sor. E vaspálya megnyitása komoly történelmi és gazdasági jelentőséggel bírt az osztrák-magyar monarchia területén élő nemzetek számára, mivel a horvát, osztrák, szlovén, olasz és természetesen a magyar városok számára egyaránt hatalmas fejlődési lehetőséget biztosított.

Ptuj kisváros, ahol semmi nincs messze semmitől. A vár is mindössze bő egy kilométerre esik a pályaudvartól, ahova egy kellemes, a karácsonyi díszbe öltözött városközponton át vezető sétát tettünk. Az egykori Déli Vasút számos indóháza ma is szinte változatlan formában szolgálja az utazóközönséget. Pragerskoban egyedi tervek alapján emelt felvételi épülettel találkoztunk, míg Ptujban egy első osztályú állomásépületben gyönyörködhettünk. Hasonló építményt emeltek a Buda - Kanizsa vonal Balatonszentgyörgy állomásán, amely nemrégi felújítása után teljes, közel eredeti szépségében tündököl. A kettő között annyi különbséget fedezhet fel az éles szemű utazó, hogy míg Szentgyörgyön az emeletes épületrész kettes felosztású, ugyanaz Ptujban hármas osztással készült el. Érdemes lemenni a peronhoz átvezető aluljáróba is, amelynek falát különböző vonatokat ábrázoló, majdnem művészi kivitelezésű falfestmény díszíti.

Az állomás mellett egy több, mint másfél évszázados múltra visszatekintő vasúti javítóműhely működik, amely a fő profilja, a személyszállító vagonok karbantartása mellett (vasúti) kerékpárok és egyéb, síneken közlekedő járművek javításával is foglalkozik. Amikor megérkeztünk, éppen lázas tolatásba kezdett a járműjavító "tolatómozdonya": az első vágányon félretett személykocsikat, valamint egy gázszállító tartályvagont rendezgettek, majd vittek be az üzembe. Hátrább, a volt raktárépület rámpája mellett még néhány személykocsi, valamint több motorvonat várt a sorára.

Ptuj város közvetlen összeköttetéssel rendelkezik Magyarországgal. Ez a hazánk és Szlovénia között közlekedő Citadella Inter City, melynek érkezése éppen időszerű volt. Az utastájékoztató berendezés tíz perc késést prognosztizált a vonatnak, majd ahogy az idő haladt, a késés mértéke folyamatosan emelkedett. Már éppen azon voltunk, hogy hazaindulunk, amikor végre megérkezett a várva várt vonat, az élén a 342-001-es pályaszámú villamos mozdonnyal. Mivel már közel volt a sötétedés, a vonat távozása után mi is elhagytuk Ptujt.
Ez a kirándulás történhetett volna most decemberben is, a Mikulásvonat közlekedése az idén is ugyanazon "partitúra" alapján zajlott, mint 2017-ben. Sajnos más, Magyarországhoz közel eső városba ez évben nem indították a különvonatot - amely tavaly Muraszombaton is járt -, ezért ezúttal nem utaztunk Szlovéniába. Utána aztán láttunk egy fényképes beszámolót a Maribor és az osztrák határnál található Dravograd közötti menet útjáról, amely felkeltette az érdeklődésünket, az előzetes tervezgetéseink szerint, ha 2019-ben is lesz Mikulásvonat ezen az útvonalon, talán mi is ott leszünk.

Végezetül álljon itt Johann Heinrich Wicher német evangélikus lelkész közel kétszáz esztendős "találmánya", az adventi koszorú egy modern formában kivitelezett változata, mely a Ptujska gorai templom előtti téren került lencsevégre. Ezzel a felvétellel kívánok

KELLEMES KARÁCSONYI ÜNNEPEKET
és
BOLDOG ÚJ ESZTENDŐT