Éhezőkocsi, kocsmakocsi – így is szokták hívni, vagy inkább csúfolni az étkezőkocsikat. És, hogy mi ez az eltévelyedés? Aki ismer, vagy olvasta korábbi írásaimat, az eddig csak III. korszakos járműveket láthatott tőlem. Na, de akkor mit keresek az V. korszakban? Ennek kettős oka van. Egyrészt volt egy fekete színű Fuggerth nyers Ap kocsim, ami úgy tűnt, hogy viszonylag kis munkával alakítható WR 252-essé (amire persze aztán az élet később rácáfolt). Az igazi lökést az jelentette, hogy 2019-ben az MTB megjelentette a Bbmot 640-es motorkocsi modelljét, ami szintén V. korszakos. Ráadásul találtam az INDEX fórumon képeket, amiken a két járműből összeállított vonat szerepel. Ekkor döntöttem el, hogy most már tényleg „záros határidőn belül” elkészítem a kocsit. Hogy a közel 3 év mennyire rövid idő, nem tudom. Mentségemre legyen mondva, barkácsolgattam mást is. Viszont kapóra jött a 2019. júniusi tapolcai nosztalgiamenet, ahol sokmindent le tudtam méricskélni a kocsin.

Először egy kis történelem. Az első közforgalmű étkezőkocsikat a CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) 1880-ban szerezte be. Magyarországon az 1890-es években helyezték üzembe az első példányokat a KsOd-nál (Kassa-Oderbergi Vasút). Érdekességképpen érdemes megjegyezni, hogy a MÁV-nál 1896-ban jelentek meg az első étkezőszakaszos kocsik (akkor még úgy hívták, hogy BUFFET KOCSI), melynek egyik példánya még a mai napig létezik – igaz, jelentősen átépített formában. (A kocsitípust Lovász György színvonalas írásából lehet jobban megismerni.) Az étkezőkocsik történetének rövid ismertetését szintén Lovász György tollából származó 2 részes írásból tudhatjuk meg. (1. rész 2. rész)

A kocsi, amit most modelleztem, egy prototípus kocsi, amit 1952. szeptember 23-án állítottak forgalomba WR 252-es pályaszámon, amit rövidesen WR 230-ra változtattak. Kormányzati különcélú étkezőkocsivá 1957-ben minősítették át, 1968-tól a száma 61 55 99-10 230-9 lett. 1978-ban a Közlekedési Múzeum tulajdonába került és a BME-nél állították ki. 1998-tól nosztalgiakocsi lett belőle, amikor visszakapta a 252-es pályaszámát (hivatalosan 80 55 117-9202-2, majd 61 55 99-40 252-4, jelenleg 56 55 88-29 252-6 – ember legyen a talpán, aki követni tudja ezt az átszámozást), a mai napig közlekedik.

Akkor lássunk neki a barkácsolásnak! Kezdjük alulról! A forgóváz jellegzetes hattyúnyakas, kerek csapágyfedelekkel. Erre a célra majdnem tökéletes a ROCO Hechtwagené némi kiegészítéssel, szépséghibája, hogy a tengelytáv 2150 mm a 2500 mm helyett, ez 1:87-ben 4 mm különbséget jelent. Árnyalja a képet, hogy a kocsi forgócsap távolsága 16 m az Ap kocsi 16,5 m-éhez képest, így a kocsi közepéhez közelebbi tengely helyzetén javít. Igaz, a távolabbin némileg ront, viszont így biztosan nem akad bele a forgóváz a lépcsőbe.

1. A jellegzetes hattyúnyakas forgóváz egy kisméretű generátorral és rövid kardántengellyel

A ROCO forgóváznak van egy nagy előnye, a Fuggerth alvázba kis átalakítással beleilleszthető.

2. A piros nyíllal jelölt kampópárat a belső oldalon picit meg kell faragni, hogy az alvázon zöld színnel jelölt lyukba beleférjen. A lyukat felülről picit mélyíteni kellett egy fúróval, hogy a kampók be tudjanak akadni.

3. A forgóvázon zöld nyíllal jelölt bütyköket azért kell felragasztani, hogy a kinematika ne ugorjon ki a helyéről ugyanis az alvázra piros nyíllal jelölt emelést rögzíteni kell annak érdekében, hogy a forgóváztól a kocsi alváza kellő távolságban legyen.

4. A szögletes csapágyfedeleket le kellett vágni, helyükre Schicht Y kocsi csapágyfedelek kerültek, a generátor hasonló gyártmány – kissé megkurtítva. De a célnak megfelel.

Természetesen először egy roncs alvázon próbálkoztam a forgóváz-alváz kapcsolat kialakítással, nehogy a jó alvázat tegyem tönkre.

Ha megint tanulmányozzuk egy kicsit az 1. képet, az alvázon található mindenféle kütyü,  oldalsó dobozzal felszerelt akkuládától kezdve inverter ládáig, meg egyéb kisebb dobozok, fékállítók, egyebek. Az apróbb darabokat mindenféle huzaldarabokkal rögzített műanyag téglatestekkel imitáltam, de a nagyobb darabokat el kellett készíteni.

5. Az akkuláda a zsanérokkal fogantyúkkal.

6. Akkuládák tömkelege. Az akkuládát Schicht akkuládákból raktam össze, amikre 0,25 vastag, 0,5 mm és 1 mm széles, valamint 0,5x0,5-ös lemezdarabkákat vagdaltam, a zsanérok meg 0,5-ös drótból készültek.

7. Az inverter doboza, rajta hűtőbordákkal.
   

Először kissé vakaróztam, miből legyenek a hűtőbordák, aztán jött az isteni szikra, hogy van elég harmonika átjáróm, aminek egyik példányából kivágtam két megfelelő méretű darabot.

8. Az inverter doboza műanyagokból, dróttal kiegészítve modellezve. Az alaplemezen a csavarokat árral történt pöttyözéssel próbáltam imitálni. A doboz – milyen meglepő – Schicht akkuláda…
   
   
   

9. Aztán a helyükre kerültek a különféle dobozok és a lég-, vagy gáztartály (már le sem merem írni, hogy ez mi volt lánykorában…), stb.
   
   

A kocsi oldalán semmiféle hivatalos felirat nincs, a pályaszámot és egyebeket tartalmazó táblák a különböző időpontokban különféle helyeken és méretekkel leledztek. Egy vasútbaráttól kapott fényképek alapján sikerült elkészíteni a 2007. előtti állapotot.

10. A táblák rézmaratási lemezhulladékból készültek, rögzítése tönkrement órákból kiszedett csavarokkal. A lyukakat úgy készítettem, hogy a táblák áthelyezhetők legyenek a kisebb ívsugáron történő futtatáshoz is. A táblák és a csavarok helyét az oldalfalból ki kellett marni. Nem volt véletlen a vékony anyagok használata.
    
    

Ha idáig eljutottunk, akkor a kasztninál kezdjük a végén. Mármint a kasztni végén… Ugyanis ez az egyik legneuralgikusabb pontja a kocsinak, mert azon kívül hogy a modellről le kell darálni a hurkatartót, fel kell ragasztani a szokásos merevítőbordát, ki kell alakítani egy olyan dobozt (hozzáértők szerint széntartó), ami nagy, és mindent el lehet róla mondani, csak azt az egyet nem, hogy egy szabályos forma. Ráadásul a Fuggerth alap és a kocsi méretei helyenként nem egyeznek meg. Ezért azt találtam ki, hogy annak, aki ezt a darabot 3D-ben nekem kinyomtatja, legalább annyit megpróbálok segíteni, hogy hogyan is nézzen ki, kb. mekkora legyen. Ehhez egy két fénykép készítése és némi rajzolás vált szükségessé (talán jól jött az is, hogy az egyetemen tanultunk ábrázoló geometriát). Két modellezőtárs is segített, végül a jobban sikerültet használtam fel.

11. Zöld színnel a kocsi hátfalán, pirossal a kocsi végén lévő síkot ábrázoltam. Fehérrel pedig a kettő közötti nézetvonalakat.
    
    

12. A 3D nyomtatás beragasztva, gittelve. Nem gondoltam volna, hogy ennyire jól sikerül, mert azért elég nehezen hozzáférhető helyen kellett dolgozni. (Közben az átjáró ajtaja is elkészült – módosított ablakmérettel, zárcímerrel (fotomaratás), kilinccsel (rézhuzal).
    
    

Az ablakok átosztása a szokásos módon történt.

13. A kocsi alaprajza megtalálható az 1992-es Vasúthistória évkönyvben, Szécsey István – Lovász György „A MÁV „nehéz” és „könnyített kivitelű”, négytengelyes, hegesztett acélszekrényvázas személy- és poggyászkocsijai” című monográfiájában. A rajz annyiban tér el a valóságtól, hogy a konyhánál kialakítottak még egy kisméretű ablakot, ami 35 cm-re van az ajtótól, és 50 cm széles.
    
    

Az ablakok átosztása a szokásos módon történt. A problémák ott kezdődtek, amikor feltűnt, hogy az arányok valahogy nem akarnak stimmelni. Ismét fénykép, egy kis montírozás az eredetiről készült fotóval, és kiderült, hogy tényleg baj van, az ablakok sokkal lejjebb vannak a modellen, mint a valóságban, sőt a Cak alapú kocsik esetében is távolabb van az ablak a tetőtől.

14. Nem volt őszinte a mosolyom, amikor kiderült, hogy az ablakok helyzetén magasságilag is módosítani kell. Szerencsére az ablak alatti borda még csak ideiglenesen volt rögzítve. Persze tisztában vagyok azzal, hogy ez a montázs nem tökéletes, de azért az arányokat mégis jól mutatja.
    
    

Újabb fúrás, reszelés, pótlás az alsó részen.

15. Mérgemben leszúrtam a kocsit… :-)
    
    

16. Természetesen az ajtókat is feljebb kellett tolni, de azokat már a tető alsó síkjáig. És természetesen meg is kellett alul toldani őket, valamint az ablakok nagyobbítására is szükség volt.
    
    

17. Újabb montázs: nem tökéletes, mert az alap sem az, de sokkal jobb lett.
    
    

18. Tetőszellőzők, kémények minden mennyiségben, amiket modellezni kellene. Elsőként az íves kémény egy Zzemoki belső padlólemezének öntecséből lett.
    
    

19. A kémények füstterelő lemezeit vékony rézlemezből készítettem, amihez a kocsi tetején egy fűrészkorongos bevágás volt szükséges. (Természetesen először egy roncson próbálkoztam, a kép ezt mutatja.) A bevágás túllógó részét aztán gittelni kellett.
    
    

20. A különféle szellőzőket Fuggerth-féle Csesznyikovnak szánt (de valójában annak sem jó) szellőzőkből reszeltem ki – befogva a fúrógépbe.
    
    

21. Ahhoz, hogy a lapos szellőzők kellően alacsonyak legyenek, a tetőn levő lyukak felső részét egy kicsit nagyobb mérettel elő kellett fúrni. Természetesen a gyári lyukak helyei sem jók, hanem az oldalnézeti kép alapján kellett a helyeket meghatározni.
    
    

22. A következő elem az ablakok alatti borda volt egy 0,25 x 1,0 mm-es Evergreen profilból. A rossz helyre történő ragadást a szokásos maszkolással előztem meg. Viszont a borda meglehetősen vastag lett így is.
    
    

23. Más ötletem nem lévén, a bordát meg kellett csiszolni, főként az éleknél kellett vékonyítani. Nem szabad túl durva papírral dolgozni (célszerű a kb. 300-as), a végén pedig ajánlott kb. 600-as polírpapír használata.
    
    

24. Természetese sokszor előfordul, hogy a műanyagragasztó a megoldott műanyaggal kinyomódik a csík alól, de ilyenkor egy új borotvapengével pár perces szilárdulás után némi művelettel megszüntethető a csúnyaság. Először a pengével óvatos alávágással elválasztjuk a kocsi oldalától a kinyomódott dudort, majd hasonlóképpen járunk el a csík oldalánál is. Aki nem bízik magában elsőre, nyugodtan gyakoroljon valami roncson!
    
    

25. A kocsi belsejét mindenféle más kocsibelsőből tákoltam össze: az asztalok Schicht étkezőé voltak (beleértve a konyhaasztalokat is), az ülések és elválasztó falak Zzemoki barkácsból készültek, a szekrényeket pedig PIKO einheitswagen ülésekből reszeltem, ragasztottam. Az üvegezett paravánfalak pedig Schicht kocsibelső oldalfalaiból lettek kivágva. A tűzhelyre még csináltam valami ismeretlen csőszerű anyagból lángrózsát is, aminek ugyan semmi értelme, mert úgysem látszik a mattított ablakok mögött, de a lelkemnek így mégis jobb… :-)
    
    

26. A kocsibelső a donor maradékokkal, majdnem szerkezetkészen – a jobb oldali kazánhelyiség és a szemközti tároló(?) még hiányzik. A padlólemez 0,5-ös PS lap, de utóbb alacsonynak bizonyult, így meg kellett emelni. Én a helyenkénti alátámasztást választottam, de célszerűbb lett volna egy vastagabb műanyaglemezre ráragasztani. 
    
    

27. Kukucs! A belső tér természetesen festésre került, vörösesbarna (ülések, padló), sötétbarna (elválasztó falak), fehér (konyha belseje), ezüst (konyhaasztalok), fekete (konyha padló), világos okker (lámpaernyők).  A bal oldali utolsó ablaknál szándékosan nincs lámpa, mert az eredetin sincs. Az eredeti kocsi belsejéről nem teszek be képet, mert a neten bőven található.
    
    

28. Kísérleteztem egyedi kapaszkodókkal, ezen a képen egy 0,5 mm-es lágy rézanyagú kábel és a hozzávaló szigetelésből készült darab látható. Két bajom is volt vele: nagyon kiáll a kocsi síkjából, a szigetelés meg nagyon ormótlan. Csináltam még 0,3-as félkemény rézhuzalból egyet, amihez kaptam hozzávaló vastagságú kábelszigetelést, de azt meg nem tudtam rendesen rögzíteni, lötyögött. Végül maradt a gyári kapaszkodó szokás szerint megmetszve a végeknél – ezüstre színezve egy olajbázisú lakkfilctollal… Ha sikerül egyszer valami jó és tartós megoldást találni, akkor minden további nélkül lehet majd cserélni. A képen még egy szépészeti dolog látszik, az ajtó alján egy ezüst színű csík, filctollal színezett öntapadós fólia.
    
    

A festésről, matricázásról annyit érdemes megemlíteni, hogy a tető törtfehér, a zöld színe kissé világosabb, mint a III-as korszakos „MÁV zöld”, ugyanakkor a kocsi jelen állapotában már láthatóan fakóbb, mint a felújításkori állapota. Ugyanakkor sötétebb mint az MTB Bbmot-ja annak ellenére, hogy a 2006-os fotókon a két jármű árnyalata nem tér el annyira, mint ha a két modellt tesszük egymás után. Hozzá kell tennem, hogy a 2006-os (illetve az azelőtti) állapotot modelleztem, aminek árnyalata szerintem ma már pontosan egyébként is megfejthetetlen. Viszont a MÁV Railtours oldalán van egy kép a modellezett állapotról. A feliratozás is ennek megfelelő, ugyanis a mai rozsdamentes betűket 2007. után kapta meg.

29. Az ablakokat és a szellőzőimitációkat Balkay András készítette. A szellőző imitációk átlátszó fóliára lettek nyomtatva, majd egyenként kellett fölragasztgatni. Beépítés előtt sorjázásra is szükség volt a szép eredmény érdekében.
    
    

30. A késznek gondolt kocsi egyik oldala...
    
    

31. Ez meg a másik.
    
    

32. Ez még csak a kocsinak a vége, nem a cikké, de hamarosan jön az is.
    
    

33. A 2006. február 11-i vonat modellben.
    
    

Végül egy kis értékelés, vagy ha úgy tetszik, hibalista. Elsőként két gyári hibát említenék, hogy a kocsi vége nem keskenyedik (ez a 18. képen jól látható), illetve a tetőív sem pontos. A másik pontatlanság, hogy az eredeti kocsi kb. 25 cm-rel rövidebb, mint az Ap. Ez 1:87-ben kb. 3 mm-t jelent, amit kivágva többet ártottam volna a modellnek, mint amennyit nyertem volna vele. A kocsi végén van valami létraféle, de ezt nem gondoltam olyan lényeges elemnek, hogy vacakoljak vele – különös tekintettel a festhetőségre, sérülékenységére. Korábban említettem a forgóváz tengelytávolságát, forgócsap távolságot, valamint a gyári kapaszkodókat. A magam részéről ezekkel is együtt tudok élni. A kocsi végi átjáró ajtót is kb. 1 mm-rel följebb kellett volna emelni, de ez valamiért elmaradt, az okára nem emlékszem, lehet, hogy csak egyszerűen elfelejtettem. Ugyanakkor ez nem feltűnő hiba szerencsére, a Dunának nem fogok menni miatta. E cikk írásakor vettem észre, hogy a konyha melletti folyosón az ablakoknál kéne lenni kapaszkodóknak. Ez lemaradt, de majd egyszer pótolom. A kazán és a konyha kéményét sem mértem le, valószínűleg nem pontos méretű, mert szemre csináltam. A matricák készítésénél is van egy apró hiba, egy keretnél a sárga szín alól kimaradt a fehér, így ott csak feketeség látszik. Bosszant a dolog, a tábla újra történő elkészítésével lehetne orvosolni a hibát, de egyelőre nem foglalkozom vele. Majd akkor, ha már semmiféle egyéb tervem nem lesz.

Végül ezúton is szeretném megköszönni azoknak a segítségét, akik bármilyen módon segítették a munkámat.

November 28-án meggyújtottuk az első gyertyát az adventi koszorún, ezzel megkezdődött a várakozás időszaka, de kis hazánkban van egy olyan város, amely számára az a nap egy várakozás végét jelentette. Az ő várakozásuk azonban lényegesen hosszabb és kevésbé örömteli volt, hiszen az időszakot építkezés miatt feldúrt város, majd különböző közlekedési nehézségek jellemezték. De november 29-én, hétfőn beteljesedett ez a három évnyi várakozás, amikor hajnali fél négykor elindult Hódmezővásárhelyről az első menetrend szerinti, utasokat szállító Tram-Train motorkocsi Szegedre. "Válámi ván, dé ném áz igázi" – Arkagyij Rajkin legendás mondata jutott eszembe, amikor értesültem az eseményről, mert bár a hír természetesen igaz, azonban a magyarosan vasútvillamosnak (én leginkább vasvillának nevezném, de mivel tudom, hogy sokan ezt nem szeretik, eltekintek túle) titulált járművek közlekedése még valóban nem az igazi. A hivatalos tájékoztatás szerint egyelőre próbaüzem zajlik, ami előre láthatóan január közepéig tart, ez idő alatt a motorkocsik óránként suhannak a két város között. Aztán, ha a végleges használatbavételi engedély szilveszterig megérkezik, a terv szerint január 15 és március 15 között már félórás, délutáni csúcsidőszakban 20 perces követési idő lesz, 35-38 perc körüli menetidővel. A végleges menetrend a próbaüzem alatt szerzett tapasztalatok alapján ezután alakul ki, amikorra szeretnék elérni a csúcsidőben 10-15 perces követést és a két belváros közötti 35 perces menetidőt. De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk hogyan sikerült a vasútvillamos első napja!

Ez a hozzászólás kicsit más lesz, mint amit tőlem megszokhatott a nagyérdemű: egyrészt a szöveg némileg terjengősebb - és remélem, tartalmasabb is - lett, másrészt ezúttal nem a vasúti vonal lesz a középpontban. Mostanában sugározza a televízió a Nagy kontinentális vasúti utazások című angol ismeretterjesztő sorozatot, amelyet szabadidőnk függvényében mi is nyomon követjük. A műsorban a szerkesztő-riporter egy 1913-ban kiadott Bradshaw-féle útikönyv alapján utazgatva Európában és az egykori gyarmati területen az akkori és a film készítésekor (a 2010-es évtizedben) fennálló viszonyokat igyekszik összehasonlítani, ugyanakkor a filmekben láthatjuk az adott régió és az útba eső városok 1913-ben és napjainkban is meglévő nevezetességeit, mindezt egy vasúti utazásra felfűzve. Arra gondoltam, egy ehhez hasonló beszámolót magam is létre tudnék hozni, habár nekem csak egy negyven évvel fiatalabb útikönyv áll a rendelkezésemre, de lehetőségeim erős korlátozottsága okán is inkább csak egy kisebb hazai tájegység beutazására vállalkozhatok. Azt is be kell vallanom, hogy alább ugyan egy többé-kevésbé előre megtervezett utazás élménybeszámolója található, ám azt valójában nem az 1953-as kiadású Magyarország útikönyv alapján állítottam össze, hanem utólag illesztettem hozzá a bédekker leírásait. Lássuk hát az mi saját kis lokális vasúti utazásunkat!

Az idei nyár csúcspontja számunkra az a szűk augusztusi egy hét volt, amikor a kisunokánk az óvodai szünet idején nálunk "üdült". Sajnos épp akkor érkezett a lehűlés, amely a közösen eltöltött időnk egy részére a négy fal közé parancsolt, de egy alkalommal, amint az idő kissé jobbra fordult, kiruccantunk Tiszakécskére. Alig érkeztünk meg, amikor lecsapott ránk a polgármester, aki minden bizonnyal turistának nézett minket, és afelől érdeklődött, hogy tetszik nekünk ott. Nos hát mit válaszolhat ilyenkor az ember? Idéztük Ferenc Józsefet, vagyis minden nagyon szép, minden nagyon jó, mindennel meg vagyunk elégedve, de hogy azért mégse legyen túlontúl tökéletes a kép, hozzátettük: milyen kár, hogy a kisvasút nem közlekedhet. A város első embere erre kiselőadást tartva taglalta, hogy a vasúttal ugyan minden rendben van, csak a mozdonynak, mivel az a felújítása során nagymérvű beavatkozásokon ment át, még nem érkezett meg az engedélye. Végül azt javasolva búcsúzott el, hogy térjünk vissza szeptemberben, akkor már biztosan megindul a vasutacska. Unokánkat azonban ez nem hatotta meg, vigasztalhatatlan volt, hogy hiába vannak ott a sínek, vonatozni mégsem lehet. Szerencsére elfogadta a kompromisszumos ajánlatunkat és mentünk egy kört a gumikerekű "kisvasúttal". Már akkor megfogadtuk a polgármester úr javaslatát, és ugyan nem szeptemberben, de október második napján ismét megjelentünk Tiszakécskén.

Aki a fenti sort olvasva holmi csöpögős, esetleg pikáns történetre számít, nos az csalódni lesz kénytelen, de bizonyára olyanok is vannak, akiknek ez a mondat ismerősnek tűnik valahonnan. Mostani hozzászólásom címe és témája is a múltban gyökerezik, és hogy tulajdonképpen mire akarok e néhány szóval utalni, hamarosan kiderül. De előbb lássuk, miről is van szó! Az idén immár negyedszer indultak a vasútrajongók retrózni, de ezen eseményeket a helyi lakosság is pozitívan szokta fogadni. Ezúttal a Viharsarok és az attól délre húzódó, 97 kilométer hosszú Békéscsaba - Szeged vasútvonal adott otthont a soron következő retró hétvégének, melynek első napján, szeptember 18-án mi is megjelentünk. A hazai vasutak legújabb történelmének talán legsikeresebb eseménysorozata ebben az évben négy alkalommal került megrendezésre, és ami talán még jelentősebb változás, hogy kilépett a megszokott helyszínéről, a Balaton északi partjáról. És hogy a szervezők mért éppen az említett, meglehetősen periférikus elhelyezkedésű vasútvonalat választották? Egyikük (aki a MÁV-Start alkalmazottja) elmondása szerint azért, mert ugyan a 135-ös vasútvonal korszerűsítése már megkezdődött, de a vonal nagy része még őrzi a retró hangulatát, azonban talán ez az utolsó olyan év, amikor ez még így van. E kijelentéssel nyilvánvalóan arra gondolt, hogy a Hódmezővásárhelyi Népkert - Szeged-Rókus szakasz a két város között létesítendő Tram-Train miatt korszerű, magasperonos állomásokkal rendelkezik, de a fennmaradó nagyjából 70 kilométeres szakasz még a 60-as, 70-es évek hangulatát sugározza a szemlélő felé, miközben már napirenden van e vonalrész átépítése is. A fentebb említett napon tehát kis izgalommal indultunk Békéscsabára, ahol megkezdtük a retró-napi "fotószafarinkat".

Ismét letudtunk egyet a MÁV-Start rendkívül népszerű kezdeményezése, az ún. retró hétvégék közül. Ez az idén már a harmadik volt, egyben a második olyan, amely a Balaton északi partján, a 29-es számú Székesfehérvár - Tapolca vasútvonalon zajlott le. Ezek kapcsán különböző fórumokon sokan sokféleképpen reagáltak, fejezték ki tetszésüket, vagy éppen nemtetszésüket. Az egyik közösségi oldalon találkoztam például egy olyan, meglehetősen indulatos bejegyzéssel, melynek szerzője szerint senkit nem érdekel, hogy a szerelvényt gőzmozdony vontatja vagy más, sokkal fontosabb lenne, ha a vonatok késés nélkül közlekednének. A vasutat csupán közlekedési eszköznek tekintő "egyszerű" utasok részéről ez természetesen érthető reakció, de bizony rengeteg érdeklőt, és nemcsak vasútrajongókat vonz egy-egy ilyen esemény, melyek sokakat a saját fiatal(abb) korukba repítenek vissza. A "vasútfanok", illetve -fotósok köréből is érkeznek különböző megjegyzések, kritikák, például hogy mért pont ez vagy az a mozdony továbbítja ezt vagy azt a szerelvényt, és mért nem egy másik, míg mások a gördülőállományt kritizálják, mivel szerintük a retró fényezésű mozdonyok, kocsik nem (eléggé) korhűek. Tény, hogy a korábbi színtervükben pompázó járművek a mai elvárások, valamint előírások megfelelően vannak kiképezve és feliratozva, és ha nagyon precízek akarunk lenni, csak hasonlítanak a '70-es, '80-as évekbeli megjelenésükre. Azonban én úgy gondolom, egy olyan állami fenntartású, közforgalmat lebonyolító vállalattól, mint a MÁV-Start, amelynek egyáltalán nem feladata a hagyományőrzés, igenis szép és megbecsülendő gesztus egy ilyesfajta esemény létrehozása.

Jónéhány évvel ezelőtt felbukkant pár kép az Index vasútmániás fórumán, hogy egy hattengelyes rozsdállik az istvántelki parajosban. Kis kutakodással sikerült kideríteni, hogy ez egy német eredetű, Ssyms kocsi. Az eredete nagyon érdekes: története a második világháborúig nyúlik vissza. A kocsisorozat ugyanis 1942-ben látta meg a napvilágot, akkor amikor a híres Tigris harckocsi is. A kocsit eredetileg általános nehézrakomány-szállítónak készült, de amikor a Henschel elkezdte gyártani a Tigrist, rájöttek, hogy a 45 tonnás harckocsit nem lehet szállítani vasúton. A porosz vasúton akkor a 11.5 tonnás tengelyterhelés volt az általánosan használt - voltak ennél jobb vonalak is, de ha keletre akarták szállítani a vasszörnyet, akkor ha volt is olyan kocsi, amely nem hajlott el alatta, a pálya biztosan nem szerette. Ezért vették elő az Ssyms kocsit, és kezdték el gyártani. A két hattengelyes kerékpárnak és a masszív szerkezetnek hála már fel lehetett rakni a harckocsit a vasúti vagonra - igaz, csak korlátozással. A Tigris ugyanis olyan szélesre sikerült, hogy lelógott a vasúti kocsiról. Ezért vasúti szállításhoz külön, keskenyebb lánctalpat szereltek a tankra, és a normál lánctalp rakományként utazott a harckocsival. Ez a lánctalp volt az úgynevezett transzport-lánctalp. Nem nagyon közlekedtek vele, mert olyan nagy volt a talajnyomása, hogy egyetlen út sem köszönte meg, ha végiggördült egy ilyen lánctalppal szerelt Tigris rajta. Persze későbbiekben lazítottak a dolgon, kivételes esetekben fel lehetett normál lánccal is rakni a tankot a vagonra, de voltak korlátozások: például kétvágányú pályán nem találkozhattak ilyen vonatok, illetve az állomásokon is megvolt, hogy milyen vágánytengely-távolsággal rendelkező vágányra állhat egy ilyen terhet szállító vonat, nehogy a rakomány valamibe beleakadjon. A kocsik kialakítása speciális volt, például a kézifékkerék a vagonok végén teljesen lehajtható volt, illetve az egész kocsi felülete sima volt - semmi kiálló alkatrész - hogy a tankok zavartalanul végiggurulhassanak a szerelvényen. Igen, ezekről a kocsikról a tankok legurultak, nem leugrattak. Utóbbira volt példa Magyarországon az átkosban, de a rossz nyelvek szerint a vasúti kocsiknak annyira nem tett jót a manőver, hogy utána selejtezni kellett őket. 

Még az elmúlt év novemberére egy lelkes csapat meghirdetett egy különvonat közlekedését, amely a Duna-Tisza köze két megszüntetett vasútvonalát járta volna be. E két vonalon Kunszentmiklós-Tass és Solt, valamint Kiskőrös és Kalocsa között hivatalosan ugyan csak a személyszállítás szünetel, tehervonatok közlekedésére továbbra is van lehetőség, azonban egy ilyen intézkedés többnyire az érintett vasutak lassú halálát jelenti. A pályát azonban - legalábbis egyelőre - használható állapotban kell tartani, vagyis akár egy különvonattal is bejárhatók. A "Kunsági vasúttúra" névre keresztelt eseményt első nekifutásra egy 415-ös sorozatú dízelmotorkocsival, népszerű nevén Uzsgyival tervezték lebonyolítani, de ezt később ezt a szervezők egy 418-as (a régi jelölés szerint M41-es) mozdonnyal továbbított retró ingavonatra változtatták. Sajnos akkor a járványhelyzet miatt ez az vonatozás nem valósulhatott meg. 2021 tavaszára azonban a helyzet javulni látszott, ezért a szervezők ismét belevágtak és a nyár elejére, június 11-re ismét meghirdették a különvonatot. Ezt már sikerült leközlekedtetni, s mivel magam is megjelentem az eseményen, arról most be is tudok számolni.