Éhezőkocsi, kocsmakocsi – így is szokták hívni, vagy inkább csúfolni az étkezőkocsikat. És, hogy mi ez az eltévelyedés? Aki ismer, vagy olvasta korábbi írásaimat, az eddig csak III. korszakos járműveket láthatott tőlem. Na, de akkor mit keresek az V. korszakban? Ennek kettős oka van. Egyrészt volt egy fekete színű Fuggerth nyers Ap kocsim, ami úgy tűnt, hogy viszonylag kis munkával alakítható WR 252-essé (amire persze aztán az élet később rácáfolt). Az igazi lökést az jelentette, hogy 2019-ben az MTB megjelentette a Bbmot 640-es motorkocsi modelljét, ami szintén V. korszakos. Ráadásul találtam az INDEX fórumon képeket, amiken a két járműből összeállított vonat szerepel. Ekkor döntöttem el, hogy most már tényleg „záros határidőn belül” elkészítem a kocsit. Hogy a közel 3 év mennyire rövid idő, nem tudom. Mentségemre legyen mondva, barkácsolgattam mást is. Viszont kapóra jött a 2019. júniusi tapolcai nosztalgiamenet, ahol sokmindent le tudtam méricskélni a kocsin.

Először egy kis történelem. Az első közforgalmű étkezőkocsikat a CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) 1880-ban szerezte be. Magyarországon az 1890-es években helyezték üzembe az első példányokat a KsOd-nál (Kassa-Oderbergi Vasút). Érdekességképpen érdemes megjegyezni, hogy a MÁV-nál 1896-ban jelentek meg az első étkezőszakaszos kocsik (akkor még úgy hívták, hogy BUFFET KOCSI), melynek egyik példánya még a mai napig létezik – igaz, jelentősen átépített formában. (A kocsitípust Lovász György színvonalas írásából lehet jobban megismerni.) Az étkezőkocsik történetének rövid ismertetését szintén Lovász György tollából származó 2 részes írásból tudhatjuk meg. (1. rész 2. rész)

A kocsi, amit most modelleztem, egy prototípus kocsi, amit 1952. szeptember 23-án állítottak forgalomba WR 252-es pályaszámon, amit rövidesen WR 230-ra változtattak. Kormányzati különcélú étkezőkocsivá 1957-ben minősítették át, 1968-tól a száma 61 55 99-10 230-9 lett. 1978-ban a Közlekedési Múzeum tulajdonába került és a BME-nél állították ki. 1998-tól nosztalgiakocsi lett belőle, amikor visszakapta a 252-es pályaszámát (hivatalosan 80 55 117-9202-2, majd 61 55 99-40 252-4, jelenleg 56 55 88-29 252-6 – ember legyen a talpán, aki követni tudja ezt az átszámozást), a mai napig közlekedik.

Akkor lássunk neki a barkácsolásnak! Kezdjük alulról! A forgóváz jellegzetes hattyúnyakas, kerek csapágyfedelekkel. Erre a célra majdnem tökéletes a ROCO Hechtwagené némi kiegészítéssel, szépséghibája, hogy a tengelytáv 2150 mm a 2500 mm helyett, ez 1:87-ben 4 mm különbséget jelent. Árnyalja a képet, hogy a kocsi forgócsap távolsága 16 m az Ap kocsi 16,5 m-éhez képest, így a kocsi közepéhez közelebbi tengely helyzetén javít. Igaz, a távolabbin némileg ront, viszont így biztosan nem akad bele a forgóváz a lépcsőbe.

1. A jellegzetes hattyúnyakas forgóváz egy kisméretű generátorral és rövid kardántengellyel

A ROCO forgóváznak van egy nagy előnye, a Fuggerth alvázba kis átalakítással beleilleszthető.

2. A piros nyíllal jelölt kampópárat a belső oldalon picit meg kell faragni, hogy az alvázon zöld színnel jelölt lyukba beleférjen. A lyukat felülről picit mélyíteni kellett egy fúróval, hogy a kampók be tudjanak akadni.

3. A forgóvázon zöld nyíllal jelölt bütyköket azért kell felragasztani, hogy a kinematika ne ugorjon ki a helyéről ugyanis az alvázra piros nyíllal jelölt emelést rögzíteni kell annak érdekében, hogy a forgóváztól a kocsi alváza kellő távolságban legyen.

4. A szögletes csapágyfedeleket le kellett vágni, helyükre Schicht Y kocsi csapágyfedelek kerültek, a generátor hasonló gyártmány – kissé megkurtítva. De a célnak megfelel.

Természetesen először egy roncs alvázon próbálkoztam a forgóváz-alváz kapcsolat kialakítással, nehogy a jó alvázat tegyem tönkre.

Ha megint tanulmányozzuk egy kicsit az 1. képet, az alvázon található mindenféle kütyü,  oldalsó dobozzal felszerelt akkuládától kezdve inverter ládáig, meg egyéb kisebb dobozok, fékállítók, egyebek. Az apróbb darabokat mindenféle huzaldarabokkal rögzített műanyag téglatestekkel imitáltam, de a nagyobb darabokat el kellett készíteni.

5. Az akkuláda a zsanérokkal fogantyúkkal.

6. Akkuládák tömkelege. Az akkuládát Schicht akkuládákból raktam össze, amikre 0,25 vastag, 0,5 mm és 1 mm széles, valamint 0,5x0,5-ös lemezdarabkákat vagdaltam, a zsanérok meg 0,5-ös drótból készültek.

7. Az inverter doboza, rajta hűtőbordákkal.
   

Először kissé vakaróztam, miből legyenek a hűtőbordák, aztán jött az isteni szikra, hogy van elég harmonika átjáróm, aminek egyik példányából kivágtam két megfelelő méretű darabot.

8. Az inverter doboza műanyagokból, dróttal kiegészítve modellezve. Az alaplemezen a csavarokat árral történt pöttyözéssel próbáltam imitálni. A doboz – milyen meglepő – Schicht akkuláda…
   
   
   

9. Aztán a helyükre kerültek a különféle dobozok és a lég-, vagy gáztartály (már le sem merem írni, hogy ez mi volt lánykorában…), stb.
   
   

A kocsi oldalán semmiféle hivatalos felirat nincs, a pályaszámot és egyebeket tartalmazó táblák a különböző időpontokban különféle helyeken és méretekkel leledztek. Egy vasútbaráttól kapott fényképek alapján sikerült elkészíteni a 2007. előtti állapotot.

10. A táblák rézmaratási lemezhulladékból készültek, rögzítése tönkrement órákból kiszedett csavarokkal. A lyukakat úgy készítettem, hogy a táblák áthelyezhetők legyenek a kisebb ívsugáron történő futtatáshoz is. A táblák és a csavarok helyét az oldalfalból ki kellett marni. Nem volt véletlen a vékony anyagok használata.
    
    

Ha idáig eljutottunk, akkor a kasztninál kezdjük a végén. Mármint a kasztni végén… Ugyanis ez az egyik legneuralgikusabb pontja a kocsinak, mert azon kívül hogy a modellről le kell darálni a hurkatartót, fel kell ragasztani a szokásos merevítőbordát, ki kell alakítani egy olyan dobozt (hozzáértők szerint széntartó), ami nagy, és mindent el lehet róla mondani, csak azt az egyet nem, hogy egy szabályos forma. Ráadásul a Fuggerth alap és a kocsi méretei helyenként nem egyeznek meg. Ezért azt találtam ki, hogy annak, aki ezt a darabot 3D-ben nekem kinyomtatja, legalább annyit megpróbálok segíteni, hogy hogyan is nézzen ki, kb. mekkora legyen. Ehhez egy két fénykép készítése és némi rajzolás vált szükségessé (talán jól jött az is, hogy az egyetemen tanultunk ábrázoló geometriát). Két modellezőtárs is segített, végül a jobban sikerültet használtam fel.

11. Zöld színnel a kocsi hátfalán, pirossal a kocsi végén lévő síkot ábrázoltam. Fehérrel pedig a kettő közötti nézetvonalakat.
    
    

12. A 3D nyomtatás beragasztva, gittelve. Nem gondoltam volna, hogy ennyire jól sikerül, mert azért elég nehezen hozzáférhető helyen kellett dolgozni. (Közben az átjáró ajtaja is elkészült – módosított ablakmérettel, zárcímerrel (fotomaratás), kilinccsel (rézhuzal).
    
    

Az ablakok átosztása a szokásos módon történt.

13. A kocsi alaprajza megtalálható az 1992-es Vasúthistória évkönyvben, Szécsey István – Lovász György „A MÁV „nehéz” és „könnyített kivitelű”, négytengelyes, hegesztett acélszekrényvázas személy- és poggyászkocsijai” című monográfiájában. A rajz annyiban tér el a valóságtól, hogy a konyhánál kialakítottak még egy kisméretű ablakot, ami 35 cm-re van az ajtótól, és 50 cm széles.
    
    

Az ablakok átosztása a szokásos módon történt. A problémák ott kezdődtek, amikor feltűnt, hogy az arányok valahogy nem akarnak stimmelni. Ismét fénykép, egy kis montírozás az eredetiről készült fotóval, és kiderült, hogy tényleg baj van, az ablakok sokkal lejjebb vannak a modellen, mint a valóságban, sőt a Cak alapú kocsik esetében is távolabb van az ablak a tetőtől.

14. Nem volt őszinte a mosolyom, amikor kiderült, hogy az ablakok helyzetén magasságilag is módosítani kell. Szerencsére az ablak alatti borda még csak ideiglenesen volt rögzítve. Persze tisztában vagyok azzal, hogy ez a montázs nem tökéletes, de azért az arányokat mégis jól mutatja.
    
    

Újabb fúrás, reszelés, pótlás az alsó részen.

15. Mérgemben leszúrtam a kocsit… :-)
    
    

16. Természetesen az ajtókat is feljebb kellett tolni, de azokat már a tető alsó síkjáig. És természetesen meg is kellett alul toldani őket, valamint az ablakok nagyobbítására is szükség volt.
    
    

17. Újabb montázs: nem tökéletes, mert az alap sem az, de sokkal jobb lett.
    
    

18. Tetőszellőzők, kémények minden mennyiségben, amiket modellezni kellene. Elsőként az íves kémény egy Zzemoki belső padlólemezének öntecséből lett.
    
    

19. A kémények füstterelő lemezeit vékony rézlemezből készítettem, amihez a kocsi tetején egy fűrészkorongos bevágás volt szükséges. (Természetesen először egy roncson próbálkoztam, a kép ezt mutatja.) A bevágás túllógó részét aztán gittelni kellett.
    
    

20. A különféle szellőzőket Fuggerth-féle Csesznyikovnak szánt (de valójában annak sem jó) szellőzőkből reszeltem ki – befogva a fúrógépbe.
    
    

21. Ahhoz, hogy a lapos szellőzők kellően alacsonyak legyenek, a tetőn levő lyukak felső részét egy kicsit nagyobb mérettel elő kellett fúrni. Természetesen a gyári lyukak helyei sem jók, hanem az oldalnézeti kép alapján kellett a helyeket meghatározni.
    
    

22. A következő elem az ablakok alatti borda volt egy 0,25 x 1,0 mm-es Evergreen profilból. A rossz helyre történő ragadást a szokásos maszkolással előztem meg. Viszont a borda meglehetősen vastag lett így is.
    
    

23. Más ötletem nem lévén, a bordát meg kellett csiszolni, főként az éleknél kellett vékonyítani. Nem szabad túl durva papírral dolgozni (célszerű a kb. 300-as), a végén pedig ajánlott kb. 600-as polírpapír használata.
    
    

24. Természetese sokszor előfordul, hogy a műanyagragasztó a megoldott műanyaggal kinyomódik a csík alól, de ilyenkor egy új borotvapengével pár perces szilárdulás után némi művelettel megszüntethető a csúnyaság. Először a pengével óvatos alávágással elválasztjuk a kocsi oldalától a kinyomódott dudort, majd hasonlóképpen járunk el a csík oldalánál is. Aki nem bízik magában elsőre, nyugodtan gyakoroljon valami roncson!
    
    

25. A kocsi belsejét mindenféle más kocsibelsőből tákoltam össze: az asztalok Schicht étkezőé voltak (beleértve a konyhaasztalokat is), az ülések és elválasztó falak Zzemoki barkácsból készültek, a szekrényeket pedig PIKO einheitswagen ülésekből reszeltem, ragasztottam. Az üvegezett paravánfalak pedig Schicht kocsibelső oldalfalaiból lettek kivágva. A tűzhelyre még csináltam valami ismeretlen csőszerű anyagból lángrózsát is, aminek ugyan semmi értelme, mert úgysem látszik a mattított ablakok mögött, de a lelkemnek így mégis jobb… :-)
    
    

26. A kocsibelső a donor maradékokkal, majdnem szerkezetkészen – a jobb oldali kazánhelyiség és a szemközti tároló(?) még hiányzik. A padlólemez 0,5-ös PS lap, de utóbb alacsonynak bizonyult, így meg kellett emelni. Én a helyenkénti alátámasztást választottam, de célszerűbb lett volna egy vastagabb műanyaglemezre ráragasztani. 
    
    

27. Kukucs! A belső tér természetesen festésre került, vörösesbarna (ülések, padló), sötétbarna (elválasztó falak), fehér (konyha belseje), ezüst (konyhaasztalok), fekete (konyha padló), világos okker (lámpaernyők).  A bal oldali utolsó ablaknál szándékosan nincs lámpa, mert az eredetin sincs. Az eredeti kocsi belsejéről nem teszek be képet, mert a neten bőven található.
    
    

28. Kísérleteztem egyedi kapaszkodókkal, ezen a képen egy 0,5 mm-es lágy rézanyagú kábel és a hozzávaló szigetelésből készült darab látható. Két bajom is volt vele: nagyon kiáll a kocsi síkjából, a szigetelés meg nagyon ormótlan. Csináltam még 0,3-as félkemény rézhuzalból egyet, amihez kaptam hozzávaló vastagságú kábelszigetelést, de azt meg nem tudtam rendesen rögzíteni, lötyögött. Végül maradt a gyári kapaszkodó szokás szerint megmetszve a végeknél – ezüstre színezve egy olajbázisú lakkfilctollal… Ha sikerül egyszer valami jó és tartós megoldást találni, akkor minden további nélkül lehet majd cserélni. A képen még egy szépészeti dolog látszik, az ajtó alján egy ezüst színű csík, filctollal színezett öntapadós fólia.
    
    

A festésről, matricázásról annyit érdemes megemlíteni, hogy a tető törtfehér, a zöld színe kissé világosabb, mint a III-as korszakos „MÁV zöld”, ugyanakkor a kocsi jelen állapotában már láthatóan fakóbb, mint a felújításkori állapota. Ugyanakkor sötétebb mint az MTB Bbmot-ja annak ellenére, hogy a 2006-os fotókon a két jármű árnyalata nem tér el annyira, mint ha a két modellt tesszük egymás után. Hozzá kell tennem, hogy a 2006-os (illetve az azelőtti) állapotot modelleztem, aminek árnyalata szerintem ma már pontosan egyébként is megfejthetetlen. Viszont a MÁV Railtours oldalán van egy kép a modellezett állapotról. A feliratozás is ennek megfelelő, ugyanis a mai rozsdamentes betűket 2007. után kapta meg.

29. Az ablakokat és a szellőzőimitációkat Balkay András készítette. A szellőző imitációk átlátszó fóliára lettek nyomtatva, majd egyenként kellett fölragasztgatni. Beépítés előtt sorjázásra is szükség volt a szép eredmény érdekében.
    
    

30. A késznek gondolt kocsi egyik oldala...
    
    

31. Ez meg a másik.
    
    

32. Ez még csak a kocsinak a vége, nem a cikké, de hamarosan jön az is.
    
    

33. A 2006. február 11-i vonat modellben.
    
    

Végül egy kis értékelés, vagy ha úgy tetszik, hibalista. Elsőként két gyári hibát említenék, hogy a kocsi vége nem keskenyedik (ez a 18. képen jól látható), illetve a tetőív sem pontos. A másik pontatlanság, hogy az eredeti kocsi kb. 25 cm-rel rövidebb, mint az Ap. Ez 1:87-ben kb. 3 mm-t jelent, amit kivágva többet ártottam volna a modellnek, mint amennyit nyertem volna vele. A kocsi végén van valami létraféle, de ezt nem gondoltam olyan lényeges elemnek, hogy vacakoljak vele – különös tekintettel a festhetőségre, sérülékenységére. Korábban említettem a forgóváz tengelytávolságát, forgócsap távolságot, valamint a gyári kapaszkodókat. A magam részéről ezekkel is együtt tudok élni. A kocsi végi átjáró ajtót is kb. 1 mm-rel följebb kellett volna emelni, de ez valamiért elmaradt, az okára nem emlékszem, lehet, hogy csak egyszerűen elfelejtettem. Ugyanakkor ez nem feltűnő hiba szerencsére, a Dunának nem fogok menni miatta. E cikk írásakor vettem észre, hogy a konyha melletti folyosón az ablakoknál kéne lenni kapaszkodóknak. Ez lemaradt, de majd egyszer pótolom. A kazán és a konyha kéményét sem mértem le, valószínűleg nem pontos méretű, mert szemre csináltam. A matricák készítésénél is van egy apró hiba, egy keretnél a sárga szín alól kimaradt a fehér, így ott csak feketeség látszik. Bosszant a dolog, a tábla újra történő elkészítésével lehetne orvosolni a hibát, de egyelőre nem foglalkozom vele. Majd akkor, ha már semmiféle egyéb tervem nem lesz.

Végül ezúton is szeretném megköszönni azoknak a segítségét, akik bármilyen módon segítették a munkámat.