A május végétől a vakáció kitöréséig tartó néhány hét különleges időszak az iskolák életében, hiszen amennyiben a tanmenettel az év folyamán jól haladtak, ilyenkor már a tanulás mellett az osztálykirándulások is hangsúlyos szerepet kapnak. Nem volt ez másként az unokánk tanintézménye esetében sem, amely május utolsó péntekjén egy szentendrei kirándulást szervezett a fiatalember osztálya részére. Csakhogy a gyerek két nappal korábban elszenvedett egy sajnálatos, de szerencsére csak kisebb sérüléssel járó balesetet, aminek következményeként az egyik lábára gipsz került. Ezután bő egy hét „betegállomány” következett számára, így egyértelmű volt, hogy Szentendrére nem utazhatott el kis társaival. Hogy a legénykét kárpótoljuk, elhatároztuk, hogy bepótoljuk neki ezt az elmulasztott kiruccanást, bár az igazat megvallva nem tudtuk, az osztálykirándulás célja a városnak pontosan melyik pontja volt. Ezért aztán úgy döntöttünk, a Skanzent - hivatalos nevén a Szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeumot - látogatjuk meg, hiszen az nem csupán egy turista-attrakció, hanem egyúttal kiváló ismeretterjesztő helyszín is. És nem utolsó sorban a létesítmény területén immáron több, mint másfél évtizede egy múzeumi vasút is működik, amelyet még mi sem láttunk teljes valójában. Ebben a hozzászólásban egy képzeletbeli utazást tehetünk Magyarország legnagyobb utasforgalmú mellékvonalán - a nyúlfarknyi vaspálya ugyanis hazánk vasúthálózatában mellékvonalként van nyilvántartva.A szentendrei szabadtéri múzeum megalapításának gondolata először 1958-ban merült fel, eredetileg nem önálló múzeumként, hanem a Budapesti Néprajzi Múzeum fiókintézményeként épült meg. Az akkor kormányzó Magyar Szocialista Munkáspárt Agitációs és Propaganda Bizottsága 1965-ben fogadta el a szabadtéri múzeum létrehozásának tervét, ami azt jelentette, hogy végül a legfelsőbb politikai vezetés is zöld utat adott az építkezés megkezdéséhez. A mai szabadtéri múzeum elődjének átadására a Budapesti Néprajzi Múzeum Falumúzeumi Osztálya néven 1967. február 1-jén került sor. Az már akkor is egyszerűen csak „Skanzen” néven ismert létesítmény 1974-ben kapott saját költségvetést, aminek köszönhetően ugyanazon év május 31-én megnyitották a nagyközönség előtt az egyik első, bár akkor még nem teljesen kész, a Felső-Tisza vidékét modellező tájegységet. A rendszerváltás után, mivel országos közgyűjtemény volt, a múzeum elkezdte bemutatni a határon túli magyar területeket is, majd a 2000-es évektől kezdődően, miután az alapító okiratban kisebb változásokat eszközöltek, a Skanzen gyűjteményi területe nemcsak Nagy-Magyarországot, hanem a teljes magyar nyelvterületet is magában foglalja. A 75 hektáros, folyamatosan új tájakat bemutató épületegyüttesekkel bővülő szabadtéri múzeum szervezői a 2000-es évek közepén döntöttek egy vasútvonal megépítése mellett. A cél egy tipikus magyar helyiérdekű vasútvonal leképezése, majd bemutatása volt. Az építkezés 2009 elején kezdődött. A felépítmény 34,5 kg/fm súlyú, az 1930-as évek közepén gyártott „c” rendszerű sínekből áll, ehhez az előző évben, Kunszentmárton közelében végzett pályafelújítás során a Tiszatenyő - Szentes vonalból kitermelt anyagot szállították Szentendrére. Az első vonat még ugyanebben az évben, 2009. április 8-án megmutatkozott a nagyközönség előtt. A vonal a maga 2115 méterével Európa leghosszabb, múzeumon belül üzemeltetett normál nyomtávolságú vasútvonala. A vonat a hat megállóval rendelkező útvonalat oda-vissza 15 km/h sebességgel alig fél óra alatt teszi meg. A vasutat kezdetben az akkori MÁV Nosztalgia Kft. (a mai MÁV Rail Tours jogelődje) alkalmazottai üzemeltették, de a koronavírus-járvány miatti kényszerű „pihenő” után a múzeum átvette a teljes vasútüzem működtetését.

Azt szokták mondani, hogy a vasútállomás az adott település kapuja. Jelen az esetben nem csupán metaforáról van szó, hanem magáról a valóságról, mivel a szentendrei szabadtéri kiállításra a képen látható impozáns épületen keresztül lehet bejutni. Ez az épület pedig nem más, mint a mezőhegyesi vasútállomás indóházának hiteles másolata. Korábban itt egy egyszerű jegyárusító bódé állt, a jelenlegi épületet a vasútvonallal együtt építették, majd nyitották meg 2009 áprilisában a nagyközönség előtt. A monarchia korabeli hangulatot idéző ​​épület a múzeum bejárata, belső elrendezést is ennek megfelelően alakították ki. A hazánk délkeleti csücskében, a román határ közelében fekvő város 1883-ban felépített jellegzetes állomásépülete, amelyet az Arad-Csanádi Vasút típustervei alapján emeltek, ma is áll és használatban van. 

A formaságok elintézését - vagyis a jegyváltást - követően a felvételi épületet a másik oldalán elhagyva a Skanzenvasút Főbejárat nevű indulási állomásán találjuk magunkat, ami valójában a vonal egyetlen állomása. A stációt fejpályaudvarnak alakították ki, a két sínpárt azonban a vonal végénél nem kötötték össze, így a vágányok csonkán végződnek, tehát vontatójárművek körbejárásának - azaz átállításának a vonat egyik végéről a másikra - nincs lehetőség. Peront csak az első vágány kapott, így értelemszerűen az utasokat szállító vonatok innen indulnak, illetve ide érkeznek. A második vágány mellékvágányként szolgál, ezen tárolják a skanzenben használt, szolgálaton kívüli motorkocsit, valamint két, még felújításra váró roncsot. Ez sajnos a szabad ég alatt történik, de a vonal túlvégén már épül a mozdonyszín - de erről később még szólok.

A fent említett vasúttársaság, amelynek vonalai ma nagyrészt román területen futnak, úttörő volt a motoros vasútüzem mellékvonalakon történő bevezetésében. A korábbi lassú, tehervagonokat is továbbító, s a legtöbb állomáson tolatásokat végző vegyesvonatok helyett a könnyű, először gőz-, majd később belsőégésű motorral hajtott motorkocsik bevezetése gyorsabbá és gazdaságosabbá tette a személyszállítást, míg az árufuvarozást, különválasztva a személyszállítástól, gőzmozdonnyal vontatott tehervonatok bonyolították le. A 19. század végén megkezdett kísérletek eredménye volt az 1920-as években a Ganz gyárban kifejlesztett motorkocsitípus is, amely több mint fél évszázadon át, egészen az 1970-es évek második feléig, azaz a Bz-motorvonatok hazai megjelenéséig a mellékvonalak személyszállításának alapját képezte.

Az állomás mellett kiképzett vágánydarabkán egy muzeális értékű vasúti teherkocsit láthatunk. A MÁV-szabványú, G fősorozatú - azaz zárt - vagont a győri Magyar Waggon és Gépgyár 1905-ben építette a Budapesti Helyi Érdekű Vasút részére. A kocsit abban az állapotában újították fel, amikor az 1950-es években az addig fékezetlen járművet légfékezéssel látták el. A MÁV is számos ilyen teherkocsival rendelkezett, melyek nagy számban kaptak szerepet a trianoni békediktátum után, amikor az anyaországba menekülő emberek sokasága volt kénytelen más lakhatási lehetőség híján vagonokban tengődni. A Gr 883-as pályaszámú kocsiban erre az időszakra emlékezve korabeli dokumentumokból, fényképekből összeállított kiállítást tekinthet meg a látogató. De most képzeletben kapaszkodjunk fel a megállóban várakozó motorkocsira, mert azt érdemes belülről is alaposabban megszemlélni!

A BCmot 422-es motorkocsit a Ganz gyár 1930-ban szállította a MÁV részére. 1998-as (!) „nyugdíjazása” után Szentesre került, ahol a Motorgarázs legendás, elkötelezett nyugdíjas alkalmazottja, Valkai Csaba (†2024) szinte teljesen egyedül újjávarázsolta és üzemképessé tette. Annak érdekében, hogy a szentendrei múzeumvasúton a motorkocsiknak ne okozzon gondot a rendkívül alacsony sebességű közlekedés és a több, igen meredek szakasz (a legnagyobb emelkedő mértéke eléri a 34 ‰-et!), a jármű a felújítás során egy speciális, hidraulikus motort és új sebességváltót kapott. Ezeket természetesen nem láthatjuk, gyönyörködjünk hát a belső berendezésben: a nagy gonddal elkészített csomagtartókban, a falakon elhelyezett, az utazóközönséget figyelmeztető feliratokban, vagy akár a korhű reklámokban.

Amint elérkezett az indulási idő, a jármű mozgásba lendült. Még mielőtt elhagytuk Skanzen állomást, hátrapillantottam a második vágányon álló kocsisorra. A BCmot 468-as háromtengelyű Ganz-motorkocsi néhány évvel fiatalabb annál, amelyiken épp utazunk: 1934-ben gördült ki az akkor még neves budapesti járműgyár kapuján. Jelenleg tartalékként áll rendelkezésre arra az esetre, ha a forgalomban lévő járműnél műszaki probléma lépne fel. Egy átlagos napon elegendő egy motorkocsi kapacitása az utasok elszállítására, azonban ha sokan szeretnének egyszerre utazni, a két BCmot-ot összekapcsolják és együtt állnak forgalomba. A skanzenvasút egyébként nincs kapcsolatban az országos vasúthálózattal, a vonalán fellelhető valamennyi vasúti járművet jelentős költséggel, közúti tréleren kellett ideszállítani.

A vonaton motorvezető és korhű ruhát viselő, barátságos kalauz fogadja az utasokat, s mivel a jegyeket már felszálláskor, a peronon ellenőrzik, menet közben nyugodtan lehet nézelődni, senki nem zargatja minket. Apropó vonatjegyek. E tiketteket a legegyszerűbben a Skanzenbe érkezéskor, Mezőhegyes állomásépületének klasszikus vasúti pénztárában lehet megváltani, és egész nap korlátlan utazásra jogosítják fel tulajdonosaikat. Amióta a Skanzen saját hatáskörébe vonta a vasút üzemeltetését annak valamennyi munkatársa, beleértve a sorompókezelőt is, elkötelezettségből, fizetség nélkül végzik munkájukat, azonban a képzés és a vizsgáztatás költségeit a cég állja. Közben a vonat leküzdötte útjának első néhányszáz méterét és megközelítette első stációját.

Ez pedig nem volt más, mint a Kovácsműhely nevű megálló, mely a vonal legészakibb pontja is egyben. Ha az utasok itt előretekintenek, azt kénytelenek konstatálni, hogy a vasútnak vége, a sínpár egy földkúpban végződik. Ugyanakkor amint a vonat megállt, a motorvezető a jármű elejéből a végébe sétál és a motorkocsi kis várakozás után „hátrafelé” folytatja útját. Itt található ugyanis a pályavonal első csúcsfordítója. A csúcsfordító, vagy más néven irányfordító valójában egy Y alakú elágazás, melynek az egyik szárán érkező vonat irányváltás után a másik szárán halad tovább. Ilyet hazánkban a nagybörzsönyi kisvasúton alkalmaznak. A Skanzen csúcsfordítójának kézi állítású váltója a peron végétől kis távolságra található, kezelését a kalauz végzi. Hogy a vonatra vissza tudjon szállni, természetesen a vonat a váltónál is megáll.

Miután a vonat továbbindult a csúcsfordítótól, nagy ívben balra kanyarodva útjának egyik legérdekesebb szakaszához érkezett. BCmot 422-esünk elhaladt egy működő pékség mellett, majd keresztezett egy sorompóval biztosított útátjárót. A hagyományos, „tekerős” sorompót bakter kezelte - bár talán kisebb vonatforgalom esetén nincs sorompóőr, hanem a kalauz dolga a sorompó zárása és nyitása -, aki a kép jobb szélénél látható is. A motorkocsi mögött felsejlik a bakterház tetőzete, no de minek kellett ide ekkora épület? Nos, a vasút korábbi szakaszában a sorompókezelők általában a munkahelyükként szolgáló épületben laktak családostól, és kollektíve folyamatosan szolgálatban is voltak. Az épület udvarán a vasúttársaság általában árnyékszék, kút, kemence és karám meglétéről is gondoskodott.

Az 52-es számú őrház Szentendrére 2012-ben érkezett Kisújszállásról, miután eredeti helyén feleslegessé vált. Az épület a Szolnok - debreceni vaspálya mellett, az alföldi város állomásától keletre 4 km-re, Bittner falu - ma Kisújszállás része - irányában több mint 100 évig szolgálta a vasutat, ahol az 59/a számot viselte. 2012 telének elején egy hónap alatt lebontották, majd miután a Skanzen munkatársai ezt nagy gondossággal dokumentálták, elszállították új helyére. Itt a következő év, azaz 2013 nyarán újjáépítették, annyi változtatással, hogy palatető helyett cseréppel fedték be. De a belseje sem az eredeti elrendezést követi, most múzeumpedagógiai és egyéb rendezvények helyszíne. Nem került át a fentebb említett udvari tartozékok mindegyike sem. A háttérben a valóságban mintegy 200 km-re keletre elterülő Dusnok szélmalma őrködik egy kis domb tetején,...

...melynek építési ideje több forrás szerint ismeretlen, csak annyit említenek, hogy valamikor a 19. század második felében emelték vályogból, s utána téglával burkolták a külsejét. Egy feljegyzés szerint azonban 1888-ban építették a Bács-Kiskun megyei kicsiny faluban a felülhajtós szélmalmot, amely 1950-ig működött, majd 1967-ben a Skanzen megvásárolta. Hamarosan el is kezdődött az újjáépítés Szentendrén, de műszaki problémák miatt hamarosan visszabontották. Az épületelemeket és a malomszerkezet több évtizedig tárolták, végül 2000. augusztus 20-tól teljes pompájában látogatható állapotba került. Napjainkban a szabadtéri kiállítás talán leglátványosabb eleme, a vasútfotósok is előszeretettel választják háttérnek. Hasonló együttállás a Tiszatenyő - Szentes vasútvonalon Bagimajor megállóhelynél figyelhető meg.

Miután a vonat bejárta a majd' 180 fokos ívet magába foglaló pályaszakaszt, megérkezik a következő csúcsfordító csúcsánál elhelyezkedő Sztaravoda-patak megállóhelyre. A Skanzen felől érkező vonatokon itt visszaáll az eredeti rend: a motorvezető visszamegy a másik vezetőállásra, tehát ismét menetirányváltás következik, így az előző megállótól „hátrafelé” közlekedő motorkocsi ismét „előre” fog haladni. A megállóhely mellett halad el a szabadtéri múzeum Kisalföld tájegységének külső gyalogútja, melynek szélén a földrajzilag oda tartozó Rábaszentmihály képoszlopának másolata látható. Eredetije ma is a Győr-Moson-Sopron megyei település határában áll, s a középkori Istenfalva helyét jelöli. A képoszlop mellett van a csúcsfordító váltója, amelyet a már részletezett módon a kalauz kezel.

A vaspálya innentől a megállóhelynek is nevet adó Sztaravoda-patak völgyében kígyózik egészen a végállomásáig. Az Ókúti-pataknak, Ó Víznek, vagy Öreg Víznek is nevezett patak a Visegrádi-hegység egyik legjelentősebb vízfolyása, mely a Pilisszentlászlótól északra elhelyezkedő Pap-rét közelében ered és Szentendre területén torkollik a Szentendrei Duna-ágba. Szerb nevét a Szentendrén jelentős számban jelen lévő szerb lakosságtól kapta, akik 1781-ben saját költségükön copf stílusú kő foglalatot emeltettek a patak forrása fölé, majd három évtizeddel később a forrástól néhány méterre egy vörös márványból faragott pravoszláv keresztet állítottak fel. E patak völgye ad otthont a Skanzennek is, ahova egyébként a róla elnevezett utcán juthatunk el.

Ezen a képen a BCmot már Vízimalom megállóhelyet elhagyva zakatol tovább végállomása felé a Sztaravoda völgyében. A névadó ezúttal egy élelmiszeripari berendezés, amely a Balaton-felvidéki, Veszprém megyei Nyírád község egykori vízimalmát jeleníti meg. A már a 18. század elején létező, de azóta megsemmisült épületet korabeli fényképek és egy közeli másik, hasonló malom alapján rekonstruálták a Skanzen szakemberei. Érdekessége, hogy főszezonban a szerkezetet naponta három alkalommal elindítják, miközben szakavatott vezető magyarázza el működését és mesél a molnárok életéről. Sajnálatos módon ezt a látványosságot nem kerestük fel, de talán lesz még alkalmunk e mulasztásunkat bepótolni. Már csak azért is, mert a Skanzennek csak egy kis részét tudtuk tüzetesebben megtekinteni.

A Skanzen területét a látogatók sétautakon járhatják be. Ezek több helyütt is keresztezik a vaspályát, s bár a vonatok nem közlekednek minden napon, fő a biztonság alapon a két forgalmas keresztezést sorompóval szereltek fel. Ezek egyikét már bemutattam. A másik sorompónál nincs őrház, sem sorompóőri szolgálat, e sorompó kezelése szintén a kalauzra van bízva, ezért a vonatnak az átjáró előtt, majd utána is meg kell állnia a vonatkísérő le, illetve felszállása céljából. Csakhogy ezt a procedúrát ennél a sorompónál általában mellőzik ha nem sokan járnak az úton, a vonat egyszerűen áthalad a nyitott sorompó mellett az átjáróban. Ilyen vonatkísérő által kezelendő sorompó hazánkban az Eger - Putnok vonalon, Királd közelében található, de azon a vonalszakaszon immáron 2009 óta nem járnak a vonatok. Romániában viszont tudtommal néhány helyen még alkalmazzák ezt a megoldást.

A Skanzen üzemeltetői gondoltak azokra is, akiket a szükség szólít, a területen ugyanis sűrűn megtalálhatjuk azt a bizonyos intézményt, ahova még a király is gyalog jár. Ezek az intézmények általában nem túl feltűnő helyen vannak elhelyezve az adott miliőbe beleillő egy-egy épületben. A Harangláb megállóhely előtt a vaspályát keresztező út mellett, a sínpár közvetlen közelében például egy hangulatos fabódé alakjában jelenik meg, s mellette vízvételezés is lehetséges. Hogy mért érdekes ez most számunkra? Nos, az építmény egyik oldalán egy kis ovális alakú fémtáblácskát fedeztem fel, amelyen egy szárnyaskerék alatt a „vasúti műemlék” felirat olvasható. Azonban sehol nem találtam a bódé eredetére utaló információt, így elképzelni sem tudom, honnan kerülhetett ide. A vasutat keresztező út az erdélyi tájegységbe vezet...

...azonban előbb még át kellett esnünk a szigorú határvizsgálaton. Az idősebb generáció tagjai még minden bizonnyal emlékeznek, hogy félszáz évvel ezelőtt közel sem volt olyan egyszerű külföldre utazni, mint manapság, még a baráti szocialista országokba sem. Gyermekkoromban évente látogattuk meg Romániában élő nagyszüleimet. Sosem felejtem el, hogy a határ mindkét oldalán alaposan kikérdeztek, hova és miért megyünk, mi van nálunk, stb. A román vámosok - néha a magyarok is - bőröndvizitet is tartottak, ami abból állt, hogy egy helyiségben egy hosszú asztalszerű alkalmatosságon átvizsgálták csomagjaink tartalmát. Mi ugyan anno dacumal vasúton utaztunk Romániába, de az akkori emlékeimet az 1970-es éveket idéző mezőhegyesi határállomás hiteles másolata is sikeresen felelevenítette.

Harangláb megállóhely után a kisvonat nekirugaszkodik útja utolsó etapjának. E hozzászólás elején hiányoltam a járművek tárolására és karbantartására szolgáló fűtőházat. Nos, ez a létesítmény közvetlenül a megálló peronjának végénél található, s ugyan a hozzávezető vágányok helye láthatóan elő van készítve, az épület csupasz falai között még nincs élet. Amikor jó egy évtizede a Szolnok - Debrecen vonalszakasz újjáépítése elérte a püspökladányi állomást, elhatározták az akkor már használaton kívüli fűtőház lebontását. Ez nagy felháborodást keltett a közvéleményben, mivel az épület a vasútvonallal egy időben, 1860-ban épült. Akkoriban arról szólt a közbeszéd, hogy lebontás után a Vasúttörténeti Parkban újra felépítik, azonban - bár erre konkrét utalást ezidáig nem találtam - bizonyos vagyok benne, hogy a képen az egykori püspökladányi fűtőház látható.

Az utplsó képen Skanzenvasút végállomása, látható. Pár méterre egy modern igazgatási épület emelkedik, melyben konferenciaterem és galéria kapott helyet. A galériában időszakos kiállítást tekinthettük meg, amely nagy írónkat, Jókai Mórt új oldaláról mutatta be: ezúttal mint értő kertészt ismerhettük meg. A stáció pontosan olyan mint a vonal többi megállóhelye, hiszen egy kaptafára készültek, így megjelenésük egységes. Bár a kandeláberekkel és díszes padokkal ellátott peronok nagyon ízléses képet mutatnak, azt semmiképpen nem mondhatjuk el, hogy akár csak kicsit is a vicinálisok hangulatát árasztanák. De úgy gondolom, ennyi kompromisszum még megengedhető, hiszen a mai kor emberének már nem vonzó a kavicsos, esetleg sáros talajról hatalmas lépéssel felkapaszkodni a vonatra, s manapság a mozgássérültek utazását segítő berendezés is alapkövetelménynek számít.
Hozzászólásomban nem törekedtem a teljességre, de nem is tehettem, hiszen a Skanzen bejárására, ha csak egy kicsit is elmerülünk a részletekben, több nap szükségeltetik. Célom egyébként sem a Skanzen bemutatása volt, annak főként vasúti vonatkozásairól kívántam csupán szót ejteni. Arra azonban nem számítottam, hogy ez a vasút ennyire fotogén, de végül is ez nem is csoda, hiszen az egész szabadtéri kiállítás olyannyira természetes hatást kelt, hogy séta közben azt érezzük, mintha ténylegesen az adott tájegységben tartózkodnánk. A vasútvonal kialakítása és kivitelezése is olyan jól sikerült, hogy valóban elhisszük, hogy egy vidéki vicinális utasai vagyunk, s ezt a hatást az egyébként igényesen megépített díszburkolatos peronok sem tudják elrontani. Száz szónak is egy a vége: a Szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeum meglátogatását csak ajánlani tudom, hiszen vasúttal, vagy anélkül is hatalmas élmény.