Egy hűvös, nem túl kellemes áprilisi napon szerencsém volt részt venni a MÁV 50-es számú vasútvonalán, Dombóvár és Hidas-Bonyhád állomások között egy különleges utazáson. Az M28-as „Mazsola”-vontatta fotósvonat útjáról korábban ezen az oldalon is beszámoltam, előrevetítve, hogy a vaspálya az idén nyáron lesz százötven éves és várhatóan ezt a szép kerek évfordulót meg is fogjuk ünnepelni. Az ígéret betartatott, az üzemeltető, a MÁV-Start ugyanis július 22-23-án retró hétvégét szervezett a vonalon és az első napon, azaz szombaton egy plusz személyvonatpár, valamint egy gőzmozdonyvontatású emlékvonat is bejárta a 60 km hosszú pályavonalat. A retró hétvégén a „Csörgő 50”, vagyis a 418 (korábban M41) mozdonysorozat 50 éves jubileuma alkalmából szervezett eseménysorozat keretében nem a nem a megszokott Bz-motorkocsival, hanem M41-es vontatású vonatokkal lehetett utazni Dombóvár és Bátaszék között. Az egyik szerelvény lengyel gyártású, ún. poznańi fülkés gyorsvonati kocsikból állt, a másik pedig az olajzöld ingavonat volt. A személyforgalom leépülése előtti időszakban a Csörgők jelenléte hosszabb időn át jellemző volt a vasútvonalra, így tulajdonképpen most egy időutazásban lehetett részünk. Szintén mindennaposnak számított az 50-es vasútvonalon az MD-sorozatú motorvonatok közlekedése is, és bár jó lett volna ezt is felidézni, ilyen típusú komplett szerelvény kiállítására jelenleg - sajnálatos módon - nincs lehetőség. Jelen a hozzászólásban erről a rendezvényről számolok be.

Kora ifjúságom vasútbarát korszakát megelőző időszakának egyik meghatározó vasúti élményei közé tartozott a Budapestről Makóra tartó, sokak által egyszerűen csak Hagyma-expressznek nevezett gyorsvonat késő délutáni érkezése szülővárosom állomására. Mindig élvezettel hallgattam a hangosbemondót, amint a vonat érkezése előtt két-három alkalommal annak megállásait sorolta. Az általam csak ritkán hallható állomásnevek különböztek az állomásról továbbinduló többi járat által érintett stációktól, és talán emiatt számomra számomra rendkívül dallamosnak, szinte egzotikusnak tűntek. A másik érdekessége ennek a vonatnak az összeállítása volt. Az állomást átszelő vasútvonalon már a villamos vontatás volt az uralkodó, Szeged felé pedig dízelmozdonyok vontatták a szerelvényeket. Motorvonat arrafelé meglehetősen ritka látványnak számított akkoriban, általában régi építésű kéttengelyes Ganz-kocsik tettek naponta néhány fordulót Szolnokra. Ezt a makói gyorsvonatot azonban a szentesi vontatási telep azidőtájt még modernnek számító modern járművei továbbították, ami már önmagában is lenyűgöző látvány volt számomra. Később aztán mozdonyvontatásúra váltott a makói gyors, s ezzel számomra elveszítette a varázsát. Napjainkban már rég nincs meg ez a vonat, azonban május 21-én még egyszer elindult Makóról Budapestre. Ezen hozzászólásomban erről a retró vonatról lesz szó.

Úgy gondolom, mindenki ismeri a mazsola szó jelentését: aszalt szőlő, melyet előszeretettel használnak cukrászati készítményekben (mint pl. kuglófokban, süteményekben), esetleg csemegeborok ízesítéséhez, de fogyasztják nyersen is. Mégis vannak, akiknek a szó hallatán elsőként nem ez jut az eszükbe. Mazsolának hívnak ugyanis egy legendás mesealakot, egy kismalacot, aki a hazai televíziózás hőskorában vetített bábfilm-sorozatban hódította meg ifjú (és felnőtt) közönségét, de szintén mazsolának nevezik a kezdő, gyakorlatlan, ügyetlen gépkocsivezetőket is. És ha már a közlekedés területén vagyunk, Mazsola a beceneve az állami vasútvállalat legkisebb dízelmozdony-sorozatának, az M28-asnak is. A masinák eredetileg az M275, majd az M28 sorozatjelet viselték, jelenleg pedig a 288-as sorozathoz tartoznak. A járműveket a MÁVAG tervei alapján 1955-től a győri Magyar Vagon- és Gépgyár építette két változatban: mechanikus, illetve hidromechanikus erőátvitellel. A MÁV részére szállított összesen harmincnégy példányon kívül további nyolcvan gép landolt különböző iparvasutaknál, ahol A21-es sorozatként üzemeltek. Napjainkban ezek nagy része selejtezve lett, míg MÁV-os masinák közel fele üzemel. Vasútrajongóvá válásomban is alighanem meghatározó szerepet játszottak ezek a gépek, legalábbis kettő, melyek az általam megismert első dízelmozdonyok voltak.

Mozgalmas év vár az idén a vasútrajongókra, remélhetően a kiszivárogtatott, de - érthető módon még - nem konkretizált tervek sikeresen végrehajtásra is fognak kerülni. Számos vasútvonalunk átadásának lesz az idén kerek jubileuma, köztük háromnak (Kisvárda - Záhony - Csap, Hatvan - Szolnok és Dombóvár - Bátaszék) a 150 éves évfordulóját ülhetjük. Járműveket is lesz módunk ünnepelni, hiszen hatvan éve érkezett meg Essenből az első Szili, Trollhättanből az első Nohab, Budapestről pedig az első Púpos. Ugyanakkor a Csörgő, valamint a keskeny nyomközű Mk45-ötös sorozatok immár fél évszázada vannak jelen a hazai vaspályákon. A mozdonyok esetében az üzemeltető vasútvállalatok nagyszabású ünnepi eseményekkel készülnek az évfordulókra, a vasútvonalak méltó megünneplése esetében azonban nem ilyen jó a helyzet. Az Ukrajnába átvezető pályán a szomszéd országban zajló sajnálatos események miatt nem került sor látványos megemlékezésre, ám Hatvan és Szolnok között gőzvontatású különvonat közlekedett, s a vonal két végpontja mellett Jászberény állomáson is tartottak ünnepséget. A harmadik említett pályavonal évfordulója még előttünk van, de reméljük ott is szerveznek valamiféle ünneplést. És végül, de nem utolsó sorban bízom benne, hogy az idén is sor kerül a még határainkon túl is rendkívül népszerű retró-hétvégékre. De ne szaladjunk előre, maradjunk az év első nagy vasúti eseményénél. Ebben a hozzászólásban a Hatvan - Szolnok vaspálya 150 éves évfordulóján tett látogatásomról számolok be.

Nem mentem sem órásnak, sem jósnak – egyébként is mind egy órásnak, mind egy jósnak fönnakadna a szeme a Bahvé-n, hogy az meg mi?

A szokásos nyelvi bevezető után csapjunk is a közepébe. Az ingát talán senkinek nem kell magyarázni, ingavonatok 1963-tól közlekednek a magyar vasutakon. (A vezérlőkocsiról korábban itt írtam.) A Bahvé korosabb embereknek ismerős lehet, a középkorúaknak esetleg a Bhvr, a fiatalabbak viszont nem nagyon láthattak ilyen kocsikat. De mik is voltak ezek? Az étkezőkocsik történetét vázlatosan ebben az írásomban ismertettem, ugyanakkor a szolgáltatásnak kialakult egy újabb ága, amit büfékocsikban szolgáltattak. Ez alapvetően szendvicset, kávét, üdítőt, csokoládéféleségeket jelentett, ami egy szerényebb szolgáltatási színvonalat képviselt, de azért mégiscsak volt ott egy pult, a későbbi típusoknál (BRy) némi asztal. Azonban volt ennél még alacsonyabb szintű kiszolgálás, a vándorkosaras. Ezt úgy kell elképzelni, hogy az utasellátós alkalmazott egy korsárral végigslattyogott a(z esetleg zsúfolt) szerelvényen és a korarából kínálta a fenti étkeket, italokat. Ehhez viszont szükség volt egy előkészítő- és raktárfülkére. Ezt a ’60-as évek elején úgy oldották meg, hogy egy Bahv kocsi egyik páholyából és a szolgálati fülkéből alakították ki a pulttal, mosogatóval, kézmosóval és valamilyen tárolási lehetőséggel felszerelt helyiséget.

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer egy házaspár, akinek született 2 gyermeke. Az apa úgy gondolta, hogy mindkét fiát érdekelni fogja a vasút (merthogy többgenerációs vasutas családról van szó), ezért amikor a kelet-német modellvasút hőskorában egy társasutazás során eljutottak az NDK-ba, vett villanyvasutat a nagyobbiknak, amivel aztán két év után meg is ajándékozta. Idővel a kisebbik is cseperedett, és ő is beleszeretett a vonatozásba, amit tovább táplált a pályaudvar közelsége.

Veszprém, a Bakony „fővárosa” a Séd folyócska völgyének sziklás peremén öt nagy dombra épült, közülük a Várhegy a legmagasabb. A természet is várépítésre alkotta ezt a meredek sziklabércet, amelynek oldalai meredek, megmászhatatlan szakadékok. Egy kellemes októberi napon azonban nem a Vár megtekintésére érkeztem a városba, hanem az egykori erődítményt is magán hordózó sziklaorom alatt húzódó Veszprémvölgy volt az úticélom. Veszprém kedvelt szabadidőparkja, a közelmúltban EU-s pénzek felhasználásával felújított szabadidőpark sok látványosságot kínál az odalátogatóknak. A Séd pataknak a Vár és az Állatkert közötti 2,3 km hosszú völgyében közel 12 hektáron a hangulatos sétautak, árnyas padok, tavacskák mellett még egy Árpád-kori rom is megbújik. Ezen terület részét képezi a Betekints-völgy, melyben egykor egy keskeny nyomtávú vasút üzemelt. A vonal megszüntetése után közel fél évszázaddal érdekes fordulat következett be: egy veszprémvölgyi emléktúrán néhány lelkes lokálpatrióta baráti beszélgetésekor megfogalmazódott egy kisvasúti emlékhely létrehozása. Nagy szerencse, hogy a csapatnak sikerült felkutatnia az egykori keskeny nyomközű vasút három eredeti járművét és azokat az egykori végállomáson kiállítani. Hozzászólásomban erről a vasútról és utóéletéről fogok mesélni.

Már több esetben hirdettek meg kisvasutaink fotósok részére indított teher-, illetve inkább vegyesvonatok közlekedését, azonban eleddig nem jelentkeztem ezekre a programokra. Ennek az oka a fényképezendő szerelvény várhatóan szedett-vetett kocsiösszeállítása volt. Mivel Magyarországon keskeny nyomközön kevés kivétellel már régen megszűnt a teherszállítási tevékenység, a kizárólag turisztikai célból fenntartott vasutak csak nagyon kevés tehervagonnal rendelkeznek, melyek jobbára a pályafenntartásban vesznek részt. Jómagam abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy több kisvasúti vonalon még láthattam igazi tehervonatokat is, és ezek a mostaniak nem igazán emlékeztetnek például a Nyírvidéki Kisvasúton annak idején látott és megörökített szerelvényre. A jószándékot mindenképp értékelem, hiszen az utánam következő generációk már szinte csak régi fényképeken láthatnak keskeny nyomközű áruszállítást, s egy-egy fotóstehervonatos úton módjuk nyílik megtapasztalni a kisvasutak mára már jobbára elfeledett igazi hivatását. Bennem is ezek a gondolatok munkálkodtak, amikor hírét vettem, hogy a budapesti Gyermekvasút az egykori Hegyközi Kisvasút emlékére fotósvonat indítását vette tervbe. Némi morfondírozás után regisztráltam a programra, majd november 7-én reggel 7 órakor útnak indultam a főváros legszebb része, a Budai hegység felé.