E hozzászólás címe lehetne akár egy, a könnyebbik fajtóhoz tartozó nyelvtörő is, de igazándiból nem annak szántam. A mondókával valójában arra próbálok célozni, hogy az immár nemzetközi ismertségű vasúti retró hétvégék történetében az idei szeptemberi az első, amely majdnem a kútba esett, de végül a szervezőknek sikerült pótolni az eseményt. De lássuk, miről is van szó! 2023-ban az a megtiszteltetés érte Magyarországot, hogy az Unió Veszprémet választotta Európa kulturális fővárosának, egyedülálló módon a Bakony-Balaton régióval együtt. Ezt meglovagolva döntött úgy az állami vasúttársaság, hogy a retró hétvégék egyikét az idén Veszprém környékén rendezi meg. A várost jelenleg már csupán egy fő-, valamint egy abból kiágazó mellékvonal érinti, utóbbi azonban nem akármilyen pályavonal. A Budapest - Szombathely vaspálya bakonyi szakasza is különleges, festői szépségű, a Győrbe kiágazó vonal azonban egyike hazánk legszebb vasútjainak. E vonal Veszprém és Bakonyszentlászló közötti szakasza műemléki védettséget élvez, s egyúttal a Nemzeti Vagyon része. A retró hétvégéken azonban ez évben, úgy tűnik, átok ül. Az első, júniusi, a hagyományos, észak-Balaton parti esemény ugyanis a vontatójárművek sorozatos meghibásodásai következtében nagyrészt elvesztette a retró jellegét, majd a következő, augusztusi eseményen ez kisebb mértékben ugyan, de megismétlődött. A harmadikként meghirdetett veszprémi hétvége pedig még ezeken is túltett, ugyanis már megrendezni sem lehetett abban a formában, ahogy azt a szervezők eredetileg elképzelték.

A nyár folyamán Veszprém és Eplény között három kísértetiesen hasonló siklás következett be. Mindhárom esetben egy-egy remotorizált 418-as dízelmozdony lépett le egy tengellyel a sínpárról, s az esetek közel ugyanazon a helyen, a 82-es országút közelében futó íves szakaszon történtek. Az alacsony sebességnek is köszönhetően sem személyi sérülés, sem nagyobb baj nem esett, a pálya ideiglenes helyreállítását követően a forgalom másnap reggelre minden esetben újraindulhatott. Azonban az ominózus szakaszt a szakemberek tüzetes átvizsgálásnak vetik alá, addig pedig további sebességkorlátozások bevezetése mellett a 418-as sorozatú mozdonyokat kitiltották az állomásközből. Ez az intézkedés pedig ellehetetlenítette a retró hétvége megszervezését, ugyanis a szóba jöhető vontatójárművek egyike sem lenne bevethető. Viszont sokkal nagyobb baj az, hogy fény derült a tényre, miszerint az ország műemlék vasútvonala sokkal rosszabb állapotban van, mint gondoltuk. Hogy Európa kulturális fővárosa mégse maradjon retró járművek nélkül, a szombathelyi vonalra gőzmozdonyos expresszvonat közlekedését szervezték, a régimódi dízelek pedig az 5-ös (Székesfehérvár - Komárom) vonalon parádéztak. Jómagam szeptember 16-án jelentem meg az eseményen.

Az ominózus hétvégét megelőző napokban sokat gondolkodtam azon, milyen útvonalon közlekedve, mely helyekre tervezzem a fotózásokat. Egyik fő szempontként a délelőtti veszprémi gőzmozdony-vontatta expresszvonat útja során várható fényviszonyokat vettem figyelembe, emiatt egymás után vetettem el a 20-as (szombathelyi) vonalon szóba jöhető lehetőségeket. Legnehezebben a vonal alighanem legnépszerűbb fotóhelyét, az ösküi kerektemplom melletti útátjárót engedtem el, ahol a többé-kevésbé szemből érkező fények miatt a képen a szerelvény alighanem csupán egy sötét foltnak látszódott volna. Végül a legegyszerűbb megoldás mellett maradtam: a székesfehérvári pályaudvarról indultunk Komárom felé.

A felvételi épület nagycsarnokának főbejárata. A II. világháborúban teljesen megsemmisült területen a 40-es évek végén kezdődött meg az építkezés. Az indóházat 1951-ben még félkész állapotban adták át, teljesen csak az évtized végére készült el. A monumentális hatást keltő, gazdagon díszített szocialista realista építmény, mely napjainkban műemléki védettségű, a korstílus egyik legjelentősebb magyarországi alkotásának számít. Az állomás már a kezdeti időszakban is különlegesnek számított, hiszen az ide befutó vonalak kezelője, a Déli Vasút a peronok fölé nagy alapterületű, fából ácsolt, az akkori állomásépülethez csatlakozó fogadócsarnokot emelt.

A fehérvári pályaudvar később sem volt egy megszokott magyar állomás, hiszen a vágányoknál 1930-ban vasbeton szerkezetű perontetőrendszert létesítettek, nem sokkal később pedig a peronokat és a csarnokot már két aluljáró kötötte össze. Azonban senki ne gondolja azt, hogy a háború után létrehozott szocreál felvételi épület csupán valami sebtében létrehozott rondaság, hiszen kezdetben ugyan valóban díszítésektől mentes, puritán megjelenésű volt, de ez az 50-es évek végére megváltozott. Ha van időnk, érdemes körbejárni, tüzetesebben szemügyre venni, s eközben számos szép részletet fedezhetünk fel. A képen a nagycsarnok ún. királylépcsőjének éke, egy 1953-ból származó festett üvegablak látható.

Már odaútban elkapott egy kisebb zápor, s amikor megérkeztünk Székesfehérvárra, még szitált az eső. Nem örültünk neki, hisz' erről nem volt szó! Az időjóslat ugyanis nem ígért csapadékot, így mi sem voltunk felkészülve rá és csak egy rozoga ernyő volt nálunk. De végül nem lett baj, az eső elállt, valójában csupán arra volt jó, hogy az ernyőnket benedvesítse. Amikor a csarnokból kiléptünk a vágányok felőli oldalt található peronra, szembe találtuk magunkat egy retró vonattal, amelyet az M61 001 továbbított Komáromba. A vonat megvárt néhány Budapestről érkező, mondanom sem kell, késett vonatot, majd a menetrendben előírt időpontnál öt perccel később maga is nekilódult az útnak.

A pályaudvar napjainkban korszerű, a kor igényeit kielégítő külsővel és beltartalommal várja az utasokat. A múlt évtizedben a 30a (Budapest - Székesfehérvár) vonallal együtt teljes átépítéskor nyerte el ezt a megjelenést, amelyet azonban számos kritika is ért. Például eltűnt az állomás ikonikus épülete, Magyarország egyetlen áthidalásos szerkezetű vasúti váltóállító tornya, amelyet a vasútbarátokon kívül politikai és civil szervezetek is próbálták megmenteni, de hiába. A 30a-n pedig több, a vonallal egyidős, még a Déli Vasút által emelt felvételi épületet romboltak le, mivel - a magyarázat szerint - útjában álltak az állomások átalakított vágányzatainak.

A „nagyágyú“, amely miatt a hozzászólásom elején említett fotóhely-keresést is lefolytattam, az előző képen az állomásra beeső gőzmozdonyos gyorsvonat volt, amely a teljes hétvégén közlekedett Budapestről Veszprémbe, utána tett egy kanyart a kulturális főváros és Székesfehérvár között, majd este visszatért Budapestre. A megszokott módon tarka szerelvényben egy olajzöld 1. osztályú- és egy bisztrókocsi mellett 4 darab vékonycsíkos fülkés Rába kocsi is közlekedett. A gőzmozdonyos járatok az eddigi szokásoktól eltérően nem menetrend szerinti vonatként, hanem különmenetként közlekedtek, azonban normál díjszabás szerinti jegyet kellett rájuk váltani.

A gyorsvonat távozása után az 5-ös vonalon fekvő Szárazrét megállóhelyhez indultunk. A Székesfehérvárhoz tartozó városrész stációjához köthető a magyar közlekedéstörténet egyik legismertebb balesete. 1982. szeptember 9-én a megállónál található átjárójában az M40 004-es mozdonnyal továbbított, 98 km/órával közlekedő nemzetközi gyorsvonat összeütközött egy helyijáratú autóbusszal, a baleset oka a fénysorompó üzemképtelensége és a sofőr figyelmetlensége volt. Az ütközésben összesen 16 személy vesztette életét, hatan szenvedtek sérüléseket. Az szzerencsétlenül jártok nagy része iskolából hazatérő gyermek volt. Külön tragédia, hogy az egyik helyszínelő rendőr a halálos áldozatok között megtalálta saját kislányát.

A Székesfehérvár felől érkező vonatot ennél a fénysorompónál vártuk meg. A vonalon a személyforgalmat napjainkban 117-es (korábban Bz) sorozatú motorkocsik bonyolítják le egy pótkocsit vontatva, de sokszor csupán szólóban. Érthető módon feltűnő volt a régi időkre emlékeztető, hosszú vonatok megjelenése, még azok számára is, akik a retró hétvégéről esetleg nem is szereztek tudomást. A legtöbb állomáson sokan várták a ma már látványosságnak számító szerelvényeket, még itt, ezen a meglehetősen jelentéktelen megállóban is. Ezúttal az M62 265-ös pályaszámú Szergej által vontatott, öt kocsiból összeállított „telekék“ szerelvény érkezett elénk.

Továbbhaladva egy fotó erejéig betértünk a következő állomásra. A semmi közepén lévő Moha egykor három község (Moha, Iszkaszentgyörgy és Sárkeresztes) lakóinak jelentett utazási lehetőséget. A motorizáció és a közúti közlekedés fejlődésével aztán egyre kevesebben szálltak vonatra, míg végül 2012. április 15-től itt és a szomszédos Moha-rakodón egyetlen személyvonat sem áll meg. Az utóbbi, innen szűk 4 km-re elterülő Moha-rakodó a II. világháború után létesült a közeli Kincsesbánya határában feltárt jelentős mennyiségű ásványkincs szállítási igényeinek kielégítésére. A pályaudvarról szárnyvonalat is építettek a bányához, melynek vesztét a kitermelés befejezése okozta az 1970-es években. A 4 km hosszú sínpárnak ma már nyomát sem látni.

A következő retró vonatot Bodajk állomáson terveztük lefotózni. Addig azonban még viszonylag sok idő volt hátra, így tettünk egy rövid sétát a településen. Ekkor tudatosult bennünk, hogy Bodajk nevezetes kegyhely, ahova - a legenda szerint - elzarándokolt maga Szent István király és fia, Szent Imre herceg is. Az itteni Szent-kútról ugyanis az terjedt el, hogy vize hétévenként elapad majd újraindul, vizének pedig gyógyító erőt tulajdonítottak. A kút mellett 1744-ben felépült a barokk stílusú, Segítő Szűz Mária tiszteletére felszentelt templom, s mellette egy kapucinus kolostor. Teljesen véletlenül a kegyhely legfontosabb éves eseménye, a Mária-napi főbúcsú éppen ottjártunkkor zajlott.

Visszatérve az állomásra, ott is szétnéztünk. Az 1920-as években kisvasút létesült Bodajk és a nagyjából 10 km-re fekvő Balinkán át a Kisgyón határában található bányatelepig. 1949 után, amikor Balinkán is megindult a bányászat, az odáig terjedő vonalrészt átépítették normál nyomközűvé. A vonalon személyvonatok is közlekedtek, melyek a bányán kívül kiszolgálták Balinka települést is. Ekkortól Balinkán került a Gántról érkező bauxit is nagyvasúti vagonokba, amely keskeny nyomközön, később közúton érkezett a hatvágányos állomásra (bár tervezték a normál nyomtávot egészen Kisgyónig továbbvezetni, sőt néhány műtárgy meg is épült, végül ez a terv nem valósult meg, s a kisvasút a 70-es évekig üzemben maradt).

De végre befutott a várt vonat. A Szárazrét megállónál már látott szerelvény fordult vissza Székesfehérvárról, vagyis számunkra nem jelentett különösebb újdonságot. A vonat láttán mindenesetre többekben felmerülhet a kérdés: ilyenekkel még akár napjainkban is találkozhatunk Magyarországon, mi ebben az retró? Nos, az egyik a mozdony pályaszáma, amely a korábbi szabvány szerint van feltüntetve a jármű orrán. A másik a „telikék“ szerelvényben most a közvetlenül a gép mögött futó Ap-sorozatú 1. osztályú kocsi. Ilyen típusú vagon ugyanis már egy jó ideje nem vesz részt a közforgalomban, sőt a személyvonatok már régóta csak 2. osztályú kocsikkal közlekednek.

Ahogy az állomásról a következő fotóhelyre haladtunk, egyszer csak kereszteztük az egykori Bodajk - Balinka vasútvonalat. A vaspálya tudomásom szerint ma is a helyén van azonban járhatatlan, a sínek elvesznek a fűtengerben és a töltésen sok helyütt fák, bokrok nőnek. Az országúton átkelve azonban kibukkan a vágány, s bár rajta vonat már bizonyosan nem fog érkezni, a közút felé az andráskereszt továbbra is ki van tűzve. A romos állapotú épület pedig nem lehet más, mint a vonal egyetlen megállóhelyének, Bodajk felsőnek a váróhelyisége, amelyben kezdetben talán még sorompókezelő- és jegykiadó dolgozó is teljesített szolgálatot.

Az 1967/68-as hivatalos menetrendben 34a-val jelölt vonal itt kanyarodik el a Székesfehérvár - komáromitól (ugyanabban a menetrendben ez utóbbit 35-ös szám alatt találhatjuk), s a közutat egymástól mindössze 200 méterre keresztezik. Itt, Csókakő megállónál vártuk meg a Komáromból elindult következő retró szerelvényt, amellyel utunk elején szintén találkoztunk már. Várakozás közben a sorompó melletti egyik fűzfán észrevettünk egy kiterjedt gévagomba-telepet, amelyből a vonat elhaladása után szüreteltünk és azt elhoztuk magunkkal. Ennek egy részéből lett a vasárnapi ebédünk: miután a biztonság kedvéért megnézettük egy szakértő személlyel, kitűnő gombapörkölt készült belőle.

A megállóhely Bodajk közigazgatási területén fekszik, a neve mégis a várromjáról híres szomszéd település, Csókakő nevét viseli. A várba igyekvő turisták zöme mégsem vonattal érkezik ide, ami nem is csoda, mivel az egykori erősség és maga a falu is mintegy 5 km-re fekszik a vasúttól. A közvetlenül a megálló mellett álló útszéli keresztet ábrázoló felvételen jól megfigyelhető ez a távolság, a község a kőkereszt mögött, míg maga a vár annak vízszintes szárától jobbra sejlik fel a messzeségben. A már több, mint 800 éves várat a közelmúltban romjaiból építették újra, most azonban nem látogattuk meg, hanem indultunk tovább.

Következő helyszínünk Mór volt, ahol viszonylag sok idő állt rendelkezésünkre. A város - mely 1984-ben 100. magyar településként kapott városi rangot, s nevezik az Ezerjó városának is - ősi bortermő helység, a móri borvidék központja. A központban, támfallal erősített kis magaslaton emelkedik az 1887-88-ban épült Szent Kereszt plébániatemplom, körötte terül el a belváros. Az előtte 2001 óta álló, I. István király feleségét, a boldoggá avatott Bajor Gizellát ábrázoló szobor mára a város egyik jelképe lett. Mórt nagyrészt svábok lakják, ezért ne is csodálkozzunk azon, hogy a sok helyen megtalálható információs táblák javarészt német nyelven írják le a látni- és tudnivalókat.

A mai 5-ös vonalat az osztrák érdekeltségű Déli Vasút építette és adta át a forgalomnak 1860. július 1-jén, ennek köszönhetően az általa érintett településeknek előbb volt vasúti kapcsolata Béccsel, mint a magyar fővárossal. A vonalon javarészt ma is a Déli vasúti szabványok alapján emelt felvételi épületek állnak, Móron például egy II. osztályú típusterv szerinti indóházat láthatunk. Szárnyvonal is indult innen, a Pusztavámra vezető pályát egy korábbi keskeny nyomközű vasút helyére 1936 és '48 között több részletben építették. A rövid vonalon 1950 december 1-jén a személyforgalmat is bevezették, amely 1974. október 1-jén szűnt meg.

A vonal a Székesfehérvár felőli oldalán csatlakozott az állomásba, majd megkerülte Mór városkát. A vágány közepére azonban ki van tűzve a vörös tárcsa, azaz a sínpár járhatatlan. A teherforgalom az 1990-es évek elején, a pusztavámi bányászat hanyatlásakor állt le. Ismereteim szerint a sínpár hosszú ideig a helyén maradt, azonban sajtóhírek szerint a móri szakaszon a közelmúltban megkezdődött a bontása. De figyeljük most az aktuális fejleményeket, hiszen érkezik a következő retró vonat, de a már látott olajzöld inga élén ezúttal az M40 114-es Púpos dolgozik. Egyébként valamennyi, a hétvégén bevetett retró szerelvény realisztikus, hiszen hasonló vonatösszeállítások előfordulhattak a múltban errefelé.

A hazai vasutas fórumnak az 5-ös vonallal foglalkozó topikjába többen is megjegyezték, hogy fölösleges ez az egész retró hétvége, hiszen a vonalon majd' mindennap retró közlekedés van. Ez nyilvánvalóan barokkos túlzás, az tény, hogy ugyan az alaphelyzet szerint 117-es (Bz) motorkocsik bonyolítják le a forgalmat, az egyre súlyosabbá váló jármű-, illetve személyzethiány miatt a vasútvállalat viszonylag sűrűn kénytelen pótlóbuszt, vagy mozdonnyal vontatott szerelvényt bevetni. A retró hétvége előtti napokban is lehetett találkozni itt egy 418-assal vontatott személykocsival, de már előfordult Szergej is, mint motorvonat-pótló jármű. Ebből az aspektusból nézve már tényleg nem is olyan nagyon retró ez a hétvége...

Normál esetben az ellenkező irányba közlekedő vonatok ezen az állomáson találkoznak, ami ezúttal sem volt másképp. Mindenképp érdemes megemlítenem, hogy az aznap dolgozó fiatal forgalmista hölgy kevéssel a vonatok érkezése előtt kilépett a peronra és tájékoztatta az éppen ott várakozó vasútfotósokat, hogy fog a vonatkeresztezés lezajlani, azaz melyik vonat hol fog megállni. De nemcsak vasútrajongók várták a retró szerelvényeket, voltak, akik - főleg gyermekekkel - csupán bámészkodtak, vagy visszaemlékeztek a régi szép időkre, de olyanok is voltak, akik mindössze a látvány kedvéért jöttek ki az állomásra, vagy a régi utazásaik élményét újra átélni vonatra szálltak.

A vonatok távozása után a pályaudvar egy-kettőre kiürült, s mi is elindultunk utunk utolsó állomására, Kisbérre. Mivel időnk ismét bőségesen volt, úgy döntöttünk, megkeressük a község egyik fő látványosságát. Napjainkban nagy divat a különböző modell-épületekből létrehozott „terepasztalok“ létesítése. A legnagyobb és legismertebb Szarvason található, de van még Mórahalmon, a Kisbérrel szomszédos Ászáron, valamint Sopronban is, nem is beszélve a Guinnes-rekorder dinnyési Várparkról. Nekünk azonban a kisbéri „Mini Magyarország“ tetszett a legjobban, és nemcsak azért, mert a domborművek sorában több vasúti vonatkozású nevezetességünk is megtalálható, mint például a budapesti Nyugati pályaudvar, a Gyermekvasút, vagy a sikló.

A MÁV 5-ös vonala látott már szebb napokat is. A vonalon az 1980-as években nemzetközi gyorsvonatok is közlekedtek, például a Favorit és a Saxonia, amelyek Lipcse és a Balaton között teremtettek közvetlen összeköttetést. A forgalom növekedésével többször felmerült, hogy a vonalat kétvágányúvá fejlesszék, de erre a mai napig nem került sor. Itt, Kisbér állomáson egy másik vonal keresztezte, azaz négy irányba indultak a vonatok. A Tatabánya - Veszprémvarsány - Pápa vaspálya azonban 2007. március 4-e óta Csipkerózsika-álmát alussza, de teljesen feléledni már sosem fog, hiszen Pápánál a repülőtér bővítése miatt a vágányt egy szakaszon felszedték.

Nem sokkal később az 5-ös vonal is hasonló sorsra jutott: 2009. december 13-ától az állami vasúttársaság a személyszállítás ideiglenes szüneteltetéséről döntött. Bő fél évvel később, 2010. július 4-étől mégis újraindultak a személyvonatok, végül a múlt év harmadik harmadában az addigi „alibi“ menetrendet kormányzati döntés alapján felváltotta a kétórás ütemes menetrend. A teherforgalom azonban továbbra is minimális maradt, bár éppen a retró hétvégét követő naptól a Budapest - Győr fővonalon kezdődő pályakarbantartás miatt több tehervonat kényszerül a Komárom - Székesfehérvár - Budapest kerülő útirány igénybevételére.
Számunkra az M40 114-es Púpossal továbbított olajzöld ingavonat volt az utolsó retró szerelvény, távozása után hazafelé vettük az irányt. Kellemesen eltöltött nap állt mögöttünk, hiszen sok mindent láthattunk a retró vonatokon kívül is, ráadásul még a másnapi ebédünket is megoldottuk az út során. Valójában ezen utazás során tudatosult bennem, hogy az első pillantásra unalmasnak tűnő tájon mennyi érdekességet, látnivalót talál, aki figyelmesen szemléli a környéket. És ami a Székesfehérvár - Komárom vasútvonalat illeti, a statisztikák szerint az ütemes menetrend bevezetése óta több, mint ötszörösére emelkedett az utasszám. Reméljük, a forgalom a remélhetőleg folytatódó kedvező kormányzati hozzáállásnak köszönhetően továbbra is növekedni fog.