Ha egy angol, aki a denevérekről újabb információkat keresve a neten, rátalál az írásomra, nagyot fog nézni. Miféle állatról van itt szó?
Ez egy igen érdekes állatfajta. Először is: mitől Bat? A kocsi első megjelölése még a régebbi rendszerben történt, a ’60-as évek elején: „B”: másodosztály, „a” forgóvázas, „t”: vezérlőkocsi. Miért „t”? Gyerekkoromban apám (vasútnál dolgozott) tolivonatként emlegette, talán volt valami oka rá. De hivatalosat nem tudok. Szerkezetileg Cak kocsi volt az alapja, de két átalakításon esett át: kiegészült a középfeljáróval és a vezetőállással. De a váz lényegében megegyezett a Cak kocsival. Ennek a modellépítésnél lesz némi jelentősége.
Maga a Bat sorozat 5950-től 5999-ig terjedt (aztán jöttek a BDat kocsik), de ebből az 50 kocsiból csak az első 11, ami teliablakos, a többi már osztottat kapott. A 11 példányos nullsorozat 1962-ben készült el, az első, ingavonati rendszerben gőzvontatással közlekedő szerelvény 1962. szeptember 17-én közlekedett Bp. Nyugati és Albertirsa/Monor között. Azt, hogy ez melyik vezérlőkocsival történt, nem tudjuk meg a híradásból, ugyanis a MÁV-nak volt egy kísérleti vezérlőkocsija is, amit egy német motor mellékkocsiból alakítottak ki. A hivatkozott kép dátumából, és a Bat 5951-es kocsi fővizsgájából (1962. X. 30.) azt gyanítom, hogy ez a német eredetű kocsi lehetett szeptember 17-i esemény főszereplője.
Mivel én az ’50-es évek végét, ’60-as évek elejét modellezem, ezért úgy döntöttem, hogy a nullszéria egyik példányát készítem el. Annak köszönhetően választottam az 5955-öst, hogy egyrészt találtam egy képet, amin a kocsi közepe látszik olvasható feliratokkal, másrészt Czéh Gyuri szívességéből hozzájutottam a fővizsga időpontjához, ami ilyen időtávlatból meglehetősen ritka adat. A kocsit 1962. XI. 14-én Dunakeszin fővizsgáztatták. Később ebből is poggyászteres kocsit csináltak, megkapta a BDat 50 55 82-26 055-1, majd 1996. I. 17-én a BDb 50 55 82-28 151-3 pályaszámot. Később átminősítették, 117 9275 számon lett megőrzendő jármű. Jelenleg a Magyar Vasúttörténeti Park nem látogatható részén összefirkálva rohad. A kocsit feltehetőleg az ingaüzem elején még a gőzös üzemhez alakították ki, majd idővel WL mozdony vezérlő kocsija lett.
Az eredeti kocsik első időszakáról 3 képet találtam a neten. Ebből az egyik színes, ami tisztázott egy fontos kérdést, de erről később.
- Ezen a képen állítólag az 5950-es látható 1963. XI. 3-án a Nyugatiban.
- Ismeretlen kocsi, de fontos részletek látszanak rajta.
Az alapmodell egy eredetileg görög festésű példány volt. Első lépésként az oldaláról vegyszerrel le kellett szedni a kék-ezüst festést. Elhasználtam számos fülpucolót, de végül sikerült a művelet. A tetőt 3-4 rétegben tettem simává: 180, 280, 600, (1200) finomságú csiszoló (polír) papírral. Tulajdonképpen a vizes 600-as is kellően jó felületet ad, jobbat, mint a gyári oldalfelület.
- A görög színeket a képen látható vegyszerrel szedtem le.
- A tető lecsiszolása előtt célszerű előre kigittelni az illesztésnél levő deformációkat – ezzel idő és munka takarítható meg.
- Ha az ember szeretné az egyéb ronda gyári illesztéseket is eltüntetni, akkor ezt az oldalfal végeinél is el kell végezni: kisebb lépcső esetén elég csak a gittelés, polírozás, nagyobb esetén előzőleg csiszolni is kell.
- Az átjáró keretet először fogóval lecsipkedtem, majd OLFA késsel a dudorokat apránként lefaragtam, egy drémellel síkba martam, végül csiszolás, polírozás hozta meg a kívánt eredményt. (A képen egy olyan öntvény látszik, ahol a lyukakat utólag még gittelni is kellett.)
A modell két módon készíthető el: Bhv és BDt alapok összevágásával, de ehhez egyrészt két kocsi kell, ami pazarlás, másrészt nehezebb is megcsinálni. Én a másik, pofonegyszerű megoldást választottam: beragasztottam a csomagtér ajtókat, és ablakokat készítettem a Bhv (korhűen: Bah[v]) kiosztás szerint.
- A jobb oldalra 0,5-ös,…
- … a bal oldalra 0,6-os polisztirol lemez került. De azért így is akadtak szintbeni problémák, amit egyik oldalon le kellett csiszolni, a másik oldalon meg ki kellett pótolni. Természetesen a befalazott csomagtérajtók feletti ereszeket sem szabad otthagyni.
- A jobb oldalon is a volt csomagtér ajtótól balra kellett új ablakot vágni – szerencsére a normál ablaktávolsággal…
- … és a balon is. Itt is látszik, hogy az eredeti kocsikon levő merevítő acélbordák helyeihez nem nyúltak, és ezért volt könnyű a Bat kocsikból később BDat kocsikat készíteni (az első átépítés a Bat 5964-es Leó vezérlőből történt). A bal oldalon még a kocsi másik végén is kellett csinálni egy kis ablakot – erről nem szabad megfeledkezni, mert csak később falazták be.
Akkor most térjünk rá egy kicsit a kocsi jellegzetességeire. Az egyik ilyen az ajtó színe. Jelen helyzetben nagyon nagy segítség volt a színes kép, mert azon látszik némileg, hogy a kocsi színétől eltérő zöldre festették az utastéri ajtókat. Hogy miféle arra ITT egy kép, ami ugyan nem Bat, hanem Bah kocsit ábrázol, de ez a lényegen nem változtat. A leírások szerint ez zöld kalapácslakk volt. Megpróbáltam ezt Revell 62-es mohazöldből és ezüstből kikeverni úgy, hogy azért ne legyen túl „metálautós”. (Azt hiszem, még egy kis fehéret is kevertem bele.)
A másik ilyen kérdés a szélvédőknél levő kapaszkodók. Ahány kocsi, annyi féle megoldás. A Bat 5950 1963-as képén semmiféle kapaszkodó nem látszik. (Vajon mit látott a vezető nyáron a bogaraktól?) A 2. képen látható kocsinál a két szélvédő között nincs kapaszkodó. A színes képen szereplőnél meg van. Én praktikus okokból úgy döntöttem, hogy a gyári kialakítást (Fuggerth) tartom meg, a szélvédők közötti kapaszkodó rögzítése a fényvezetők miatt egyébként sem lett volna annyira egyszerű.
A harmadik dolog a Bhv-któl eltérő kapcsolószekrény, fékváltó, főlégtartály elhelyezés. Ez ismét a 2. képen látható jól.
A negyedik jellegzetesség a két egyforma, kisebb méretű kürt.
- Az ajtók színének összehasonlítása a kocsiéval. Mivel szerelvényben gondolkodom, így a virsliablakos ajtók is lefestésre kerültek.
- Az alvázra rögzített elemek át- és elhelyezése. A kapcsolószekrényt vékony fűrészkoronggal csak le kell vágni a helyéről és új helyére ragasztani. A tartályhoz már kellett keresgélnem a bontási anyagaim között, találtam is valami megfelelő(nek tűnő)t találni. Azt hiszem, valami Schicht kütyü volt. A fékállító is valami romról került oda.
- A vezetőfülke belsejét valami hulladékokból rakosgattam össze. Mivel sok úgysem látszik kívülről, ennél több munkát nem fordítottam rá. Bár a kocsi gőzöshöz készült, de később WL mozdonyhoz is használták ezt a pályaszámú kocsit, így a műszertábla imitáció az univerzális használat célját szolgálja.
- A rend kedvéért ki is festettem.
- Festés, matricázás, lakkozás után balról…
- …jobbról…
- …elölről…
- … és hátulról. Mivel ez a vége nem lesz sohasem a vonat végén, így ide nyitott soufflet került átjáró korláttal. A gyári kapaszkodókat alumíniumosítottam.
- Kukucs! A vezetőfülke belsejéből ennyi látszik. Rev. dátum: Dk.1962. XI. 14. A forgóváz normál Bhv-é, de állítólag már kapható hozzávaló: jobb oldalt lépcső, bal oldalon generátor. Majd lecserélem ilyenre.
Itt egy picit álljunk meg! Nézzük meg akár a színes, akár az 1963-as képet! Mi van az ütköző tányérokon? 1-1 fehér tárcsa. A fiatalabb generáció nagy valószínűséggel nem tudja, hogy akkoriban nappal nem égették a mozdonyok lámpáit. Anélkül is tudták, hol a vonat eleje: hát a mozdonynál! De az ingaszerelvény ezt alapjaiban forgatta fel, úgyhogy valahogy mégiscsak jelölni kellett. Erre találták ki ezt a fehér tárcsát. Először mindkét ütközőre kellett, később elég volt már csak a jobboldalira tenni.
- A vonat elejét jelző tárcsákat is el kellett készíteni leakasztható kivitelben – ahogy az eredetin is volt.
- A tárcsa háta így néz ki. Lehet, hogy még egyszer lefestem feketére ezt a felét. Aztán ez lehet, hogy csak akkor történik meg, ha nagy leszek… :-)
A végén a szokásos értékelés. Tisztában kell lenni azzal, hogy ez egy Fuggerth alap a maga összes hibájával. Több dologban torzít a valósághoz képest, sajnos Jenő bácsi nem készített pontos méréseket, amikor megalkotta az alapmodellt (mentségére legyen mondva, ő állítólag játékként is árulta). Ugyanakkor jelen pillanatban nincsen jobb, ha az ember magyar modellekkel foglalkozik. Az egyszerű építés, összerakhatóság miatt csak két ponton rögzített a frontoldali kapaszkodó (a gyárit tettem föl), nem csináltam kapaszkodót a szélvédők közé. A zárcímerekkel, kilincsekkel sem bíbelődtem, maradt a gyári. Ugyanakkor a ronda illesztési hézagok, rücskös tető már kiveri nálam is a biztosítékot pár éve, így azokat javítottam. Maradtak a gyári kapaszkodók is, mivel eddig nem sikerült jobbat csinálnom, hiába próbálkoztam a WR 252-esnél. Viszont a szürkét lekentem ezüst filctollal.
A fent leírt módszerrel ugyanakkor viszonylag egyszerűen lehet készíteni egy III. korszakos vezérlőkocsit. Jószívvel ajánlom azon modellezőknek, akik rendelkeznek hozzávaló mozdonnyal.
Zárszóként ezúton fejezem ki köszönetemet mindazoknak, akik bármilyen módon segítették a munkámat – akár ismeretlenül is.
Utolsó kommentek