A magyar vasúti járműgyártás nem ismeretlen az egyiptomiak számára, hiszen a Ganz és a Ganz-Mávag többször is szállított mozdonyokat, motorvonatokat, illetve villamosokat a piramisok országába. Elsőként 1934-ben került ki a Ganz egy, a Kairó - Szuez vasútvonalra szánt motorvonat megépítésére kiírt ki versenytárgyaláson induló 14 gyár közül nyertesként. A leszállított járművekkel a gazdája meg volt elégedve, így eztán az egyiptomi vasút hosszú ideig a budapesti járműgyár állandó megrendelője lett. Egy példa: külön az afrikai ország részére lett kifejlesztve az ENR 4301-es sorozatú, nálunk M31-esként ismert dízel tolatómozdony. 1986-ban villamosokat küldtünk Alexandriába, majd ezután szünet állt be a kapcsolatban, egészen mostanáig. 2021 február 10-én ugyanis járműszállítmány indult Dunakesziből Egyiptomba, amelyet egy nagy darabszámú megrendelés első négy példánya alkotta. Bár az időjósok arra a napra nem sok jót ígértek - és sajnos előrejelzésük ezúttal be is vált -, ezen a napon magam is megjelentem a Budapest északi peremén elhelyezkedő város állomásán.

Az egyiptomi állami vasút, az ENR még 2018 őszén kötött üzletet az orosz Transzmasholdinggal (TMH) összesen 1300 vasúti személyszállító kocsi legyártásáról. Az ügylet értéke nagyjából egymilliárd euró, azaz több mint 300 milliárd forint. Az üzletből a Dunakeszi Járműjavító Kft is - amely egyébként 2020-tól az említett orosz vállalat tulajdonában van - részesedett. A végső megállapodás szerint az anyacég tveri üzemében készülnek a főbb részegységek és a vagonok közel fele, Dunakeszi pedig 680 kocsit szerel készre, majd indít útnak. Bár a mi részünk a teljes üzletnek csak egy szelete, még így is elmondható, hogy a hazai ipar történetének egyik legnagyobb exportprojektjével állunk szembe. Ez pedig most kezd beérni, hiszen nemrégen egy zártkörű sajtótájékoztatón bemutatták az első kész példányokat, amelyek aztán február 10-én repültek ki a járműjavító nyújtotta biztos "fészekből". Kalandos út várt rájuk, ennek első részét vasúton tették meg Őrihódoson át a koperi kikötőig, onnan pedig vízi úton folytatták útjukat Alexandriába. Ebben a hozzászólásban e nagy utazás első métereinek történetét mesélem el.

Reggel még csendes volt az idő, de amikor 11 óra tájban megjelentem Dunakeszire, már javában esett az eső. Az állomás csendes és nagyjából üres volt, csupán néhány emeletes motorvonat kornyadozott a második és az ötödik vágányon. Igazándiból nem is vártam mást: bár az első terv szerint itt kellett volna az egyiptomi kocsikat továbbító különleges vonatot összeállítani, ez végül mégis a járműjavító területén történt meg. Megérkezésem után nem sokkal egy tehervonat áthaladása törte meg a csendet.

A KISS emeletes motorvonatok magyarországi megjelenéséről majd' egy éve már magam is beszámoltam. Akkor hosszabb időre le kellett állni a járművek üzembe helyezésével, de a projekt most szerencsére teljes gőzzel halad. A beüzemelés Dunakeszi állomáson történik, de innen indulnak és ide érkeznek vissza a próbamenetek is. Ezek miatt csak kevés szabad vágány áll rendelkezésre, ami megnehezítette volna a tehervonat összeállítását. Emiatt született meg végül az a döntés, hogy ezt a műveletet a járműjavítóban végzik el.

Egy nem sokkal később érkezett váci személyvonattal átvonatoztam a következő megállóba, Dunakeszi-gyártelepre. A stáció közvetlenül a járműjavító mellett, ráadásul töltésen helyezkedik el, a peronról pedig korlátozottan ugyan, de be lehet látni az üzem udvarára. Még korábban, jóval az érkezésem előtt a gyár saját mozdonya, a 439 016 a mintegy 2,5 km-re fekvő állomásról elhozta a továbbításhoz szükséges fékezőkocsikat, valamint a majdani továbbító mozdonyt. Ez utóbbi a fékezőkocsik egy csoportjával a gyárkapu előtt várakozott.

Odabent eközben serény munka folyt, s úgy tűnt, jókor érkeztem, hisz' a kapu mögött éppen felbukkant az ipari mozdony a vonat második felével. Az előírás szerint a 15 fékezőkocsinak egyenlő részben, háromfelé osztva kell közrefogni a két-két egyiptomi személyvagont. A kismozdony bent a gyár területén lévő vágányhálózaton hozta létre a szerelvény nagyobbik részét, ezután a kint várakozó, az MTM vasútvállalat 648 101-es Ludmillája, vagyis a majdani vonatgép a fékeskocsijaival erre rátolatott, s így készen is lett a vonat.

 Úgy gondoltam, most egy ideig nem történik semmi változás a gyárkapunál, ezért visszatértem Dunakeszi állomásra. Normál esetben ezt gyalog tettem volna a vasút mellett húzódó úton, most azonban a változó intenzitással, de folyamatosan hulló csapadék eltántorított ettől. Ezért a Vác felől hamarosan beérkezett személyvonatra szálltam fel, és azzal jutottam be a település pályaudvarára. Ott az általam gondoltnál hosszabb várakozás következett. Az idő lassan haladt, mialatt mindössze néhány személyszállító vonat érintette az állomást.

Már fél kettő körül volt az idő, amikor végre beérkezett az "egyiptomi vonat". A gyárnál eltöltött több, mint másfél óra alatt a műszaki személyzet átvizsgálta a kocsikat, fékpróbát, majd vonatfelvételt végzett, és elkészült a küldemény fuvarlevele is. Gondként jelentkezett, hogy az egyiptomi kocsik mérete, amelyek egyébként éppen nagy kiterjedésük miatt a vasúti szállítás során ún. rendkívüli küldeménynek minősültek, az előzetesen megadottnál nagyobbnak bizonyultak, ami némi adminisztrációs pluszfeladatot jelentett, és az új, módosított engedély megérkezéséig a vont sem indulhatott.

Maguk a személykocsik avatatlan szemek számára gyakorlatilag "láthatatlanok" maradnak, a gyártómű azért csomagolta be őket, hogy sértetlen fényezéssel érkezzenek meg Alexandriába. Ez nem egy helyi specialitás, hanem általános gyakorlat, a gondos szállítók nagyobb értékű gépjárművek esetén is így járnak el. Hasonló elgondolásból kellenek a fékezőkocsik is: útközben a fékek sem kopnak, így a küldemény így a lehető "legszűzebb" állapotban érkezik meg új tulajdonosához.

A megrendelés többféle kocsifajtára vonatkozik, indulnak légkondis és légjavítós, 1., 2. és 3. osztályú, valamint büfészakasszal ellátott kocsik is Egyiptomba. Hogy a most útnak indult vagonok éppen melyik csoportba tartoznak, sajnos nem tudom. Az anyacég gyártási protokollja szerint egyébként a szállítást a legegyszerűbb fajta szériával kezdik és úgy haladnak a bonyolultabb, értékesebb kivitel felé. Információim szerint az orosz cég havi 35-ös bontásban már 226 vagont juttatott el rendeltetési helyére.

Miután a vonat az egyik hátsó vágányon megállt, máris tolatás kezdődött: az MTM Ludmillája a vonat elejéről egy fékezőkocsit (amely voltaképpen tartaléknak lett rendelkezésre bocsátva) tett félre, majd visszaállt a vonat élére. Ismét fékpróba következett, majd egy csapat újfent átvizsgálta a kocsikat. A vonat a fényképeken nem mutat nagyon jól, a lapos, oldalfal nélküli fékezőkocsik között két helyen felmeredő személyvagonok alkotta szerelvény igen furcsán fest.
A viszonylag hosszú és nagyrészt tétlenségben eltelt ott-tartózkodásom alatt már kezdett a kabátom átázni és a hideg levegő is kellőképpen átjárt, ezért úgy döntöttem, nem várom meg a vonat elindulását, hanem nekivágtam a hazafelé vezető útnak. A szerelvény aztán egy nappal később, kora délután megérkezett a szlovéniai Koper-Luka állomásra, ahonnan újabb egy nap múlva áthúzták a kikötőbe. Remélem, a hajóútat is gond nélkül átvészelik és új otthonukban tovább öregbítik a magyar járműgyártás korábbi jó hírét.