Valamikor 2011-ben már készítettem egy ilyen kocsit az 1967-es járműalbum alapján, azonban annak voltak bizonytalanságai. Ugyanis – mint azt egyszer Lovász György írta nekem azóta – ezek a kocsik sokféle alapra készültek. Volt olyan, ami egy CSD-s kocsiból került átalakításra, de akadt olyan is, ami eredetileg Nessesdorfban (ma: Kopřivnice) készült a KKStB részére. Természetesen készítettek régi magyar kocsiból is, pld. a VIIIe’ típusból.

1. Ha valakinek nem lenne a VIIIe' típus ismerős, amiből összesen 1001 db készült…

2. A járműalbum képén látható kocsi alapja is a fenti típus

Mivel az átalakítások során a főkeretet megtartották, ennek következtében a hordművek is az eredeti helyükön maradtak. Ez azért lényeges, mert így pontosan tudható a kocsi mérete, tengelytávolsága. Ezen adatok pontosításához hasznos segítség Lovász György írása.

Sajnos minden adat azért nem ismert pontosan, így azért segítségül kell hívni továbbra is a járműalbumot, illetve a szemmértékünket. Ezek az ablak és a raktérajtó kiosztásához kellenek.

Akkor szép sorban a tennivalók:

3. A kocsiszekrény hosszát bejelölve a dremelem fűrészkorongjával le kellett vágni, majd merőleges síkba kellett alakítani egy csiszolópapír és egy sík felület segítségével.

4. Ablakok átosztása a szokásos módszerrel, majd az egész síkba hozása. A kocsi oldalán levő merevítőborda csak később kerül rögzítésre. A kocsi végén levő kis raktéri ablak esetében bizonyosan nem igaz a rajzon szereplő méret. Én 500 mm-re saccoltam

5. A peron felőli véget gittel töltöttem fel. Nem szabad megfeledkezni a kalauzfülke kis ablakáról sem, aminek kialakítása a kis méret és kis hely miatt odafigyelést igényel.

6. A kocsi végébe egy 1,5 mm-es polisztirol lemezt ragasztottam, amit többször gitteltem. Annak érdekében, hogy ne látszódjon a ragasztási felület, folyékony pillanatragasztóval egy borotvapenge segítségével vékonyan áthúztam, majd nagyon rövid száradási idő (kb. 1-2 perc) után átpolíroztam. Erre azért van szükség a tapasztalatom szerint, mert ha különböző keménységűek az anyagok (ragasztási felület lágyabb, meg idővel be is húzódik – ahogy lassan párolog a ragasztó), akkor a polírozás során nem egyformán kopnak. A pillanatragasztó keménysége ilyen rövid idő elteltével kb. megegyezik a polisztiroléval. Persze még így is előfordulhatnak hibák.

7. Az eredeti kocsi tetőíve nagyon más, mint a modellé. Ezt pontosan lekövetni nem tudtam, de azért egy kicsit lehetett korrigálni egy kis csiszolással. Bal oldalon az eredeti állapot, jobb oldalon a javított. Nem tökéletes, de jobb.

8. Az alvázon a csapágyaknak új áttöréseket és fészkeket kellett csinálni – ehhez megint hasznos szerszám a dremel maró feje.

9. Az alvázon alul is sokat kell alakítgatni, a fölösleges részeket le kell marni, a hordműveket pedig az új helyükön alá kell polcolni – hasonlóan az akkuládához. Az alváz poggyásztér felőli (levágott) végére egy mellgerendát kellett készíteni, ebbe célszerű rögzíteni az ütközőt is. A lépcsőket egy romos Schicht oldtimer poggyászról műtöttem át. A kapcsolótartókról a lépcsőket természetesen le kell vágni. Próbálkozom kinematikás változattal is, de az még fejlesztés alatt van. A kerekek NEM-esitett Schicht gyártmányúak.

10. A kasztnit egy kicsit fel kell cicomázni: az ajtó fölött még folytatódik az oldalfal (lásd fehér csíkot az ajtó fölött), ereszek készítendők a raktérajtók fölé (a képen éppen még nem látszik), zárcímer (Jakó A. fotomaratása), kilincsek és kapaszkodók (0,35-ös félkemény rézhuzal), fogantyúk a raktérajtókra (Jakó A.).

11. A kocsibelsőt a sokféléből barkácsoltam össze, az ülések és a polc saját gyáriak (a polc egy elforgatott ülés), az asztal egy régi Liliput büféből származik, az ajtó pedig Zzemoki, a WC egy Schicht Y kocsi belsejéből lett összevágva.

12. A belseje kifestve. Azt hiszem, hogy ezen még fogok egy kicsit alakítani, mert a jobb oldalon a polc jobban belóg az ablak elé, mint kéne.

13. A korabeli feliratokat 2-3 GySEV-es fotó alapján készítettem, ami nagy valószínűséggel azonos volt a MÁV-os kocsiékéval. A matricázás után a fólia jól látható.

14. A lakkozás után eltűnik a matrica kontúrja. A feliratokat az akkori előírásoknak megfelelő 36 mm-es nagyság 1:87-es kicsinyítésével szerkesztettem. A nyomtatási technika miatt a szövegek kicsit nehezen olvashatók. A rácsok fotomaratottak (Jakó A.), majd szürkére lettek festve. A színben nem vagyok bizonyos, de korabeli színes képpel nem találkoztam, amin ez látszana is.

15. Az ablakokat felül legközelebb kisebb lekerekítéssel kell csináltatni.

16. A kocsi vége. Csak jobb a tető így, mint körívesen

17. A kocsi eleje. Lépcsőként egy barkács Kleinbahn kocsiét ragasztottam fel. (A másik kocsi esetén pedig a DV-s Da kocsi gyári forgóvázával egybeöntött darabjait vágtam le, és rögzítettem.) A tető szélén a törtfehér színre beszűrődött a zöld a maszkolás tömítetlensége miatt. A javítás során most sikerült a zöldre ráhordani a fehéret - cseber és veder esete… Életben ez nem feltűnő, nekem is csak a makrós fényképezés mutatta meg ezt a hibát.

18. A két kocsi farkasszemet néz…

És hogy minek is csináltam még két kocsit a meglevő mellé – amikor köztudott, hogy ugyanazt másodjára nagyon unom elkészíteni, meg egyébként sem egy kifizetődő munka? Az élet hozta így. FREMO találkozókon a tehervonatok elé szinte elengedhetetlen darab (lenne – ha lenne elég). Egyik társunk meg fűzőcskézett: 

–Rendelek tőled egy Dnz-t.

–NEM!! Nem csinálok senkinek semmit megrendelésre!! Egyébként is utálok másodjára megcsinálni valamit.

–Akkor csak csinálj nekem egyet, különben sosem lesz ilyenem!

–… (hosszú csend) Na jó, akkor megkapod a régit, annak feliratozása úgyis közelebb van a IV-es korszakos Bah kocsijaidhoz, én meg csinálok magamnak egyet, korábbi feliratozással.

Aztán, ha már lúd, legyen kövér, kettőt csináltam. Mert úgyis fog kelleni. Mivel a régi kocsim az új gazdájánál van már, így összehasonlító fotót nem tudtam készíteni. De azért a történetnek van egy következménye is: egyszer volt Budán kutyavásár…