Bár ez az MSE nem egészen azonos a reklámban szereplővel, de azért van némi hasonlóság közöttük. A leányzó ötletei kb. annyira jók, mint az osztrák cég által gyártott KKStB Da 59-011-es kocsi építőkészlete.

De hogyan is került a látóterembe az MSE Modellbahnen építőkészlete? A történet úgy kezdődött, hogy rendkívül ügyes kezű és alapos modellező barátomat (nevezzük csak Szegecsszámlálónak – merthogy az is) sikerült rábeszélnem, hogy alakítsa át a 109.109-es mozdonyomat 302-essé, ami ugye messze nem csak egy átfestés, ha annak az ember rendesen utánajár. Ezért az átalakításért ő cserébe azt kérte, hogy csináljak egy, az ő 109-es mozdonyának eredeti állapotához passzoló poggyászkocsit. No, de ilyet miből, mert a nulláról való építés nálam nem működik, erre a célra használható alappal meg nem találkoztam. Szerencsére Szegecsszámláló barátom nem hagyott cserben, és megsúgta, hogy létezik egy kisszériás gyártó, akinek van ilyen kocsija. Igaz – mint később kiderült – ő arra gondolt, hogy szerezzem be neki, én meg arra, hogy tokkal-vonóval legyen is kész. Hogy melyik megoldással járt volna jobban, sohasem fogom megtudni… De mindenesetre a kocsi elkészült.

A kitt ára közel volt a 100 €-hoz (plusz egyéb járulékos költségek), ami önmagában nem tartozna olcsó kategóriába, de ha azt nézem, hogy barátom milyen szép munkát végzett azóta, akkor a legkevésbé sem sajnálom a ráköltött összeget. Csakhogy… Ha Deák Ferenc vasútmodellezőként találkozott volna ezzel a minőségű osztrák építőkészlettel, akkor talán még a kiegyezés is elmarad… Az itthon rendkívül sok kritikát kapott Fuggerth modellek – leginkább ideértve a személykocsikat – csúcsmodellek ehhez képest.

Felsorolni a problémákat az önmagában is egy fél cikk. De azért megpróbálkozom:

• durva, rücskös felületek
• pontatlan illesztések az alváz és kocsiszekrény között
• helyenként csúnyán elnagyolt kidolgozások, pl. kutyaól ajtó, feliratok, főkeret, stb.
• gyatra forgóváz főkeret kapcsolat
• gyenge csapágyazási megoldás (rézcső hüvelybe helyezendő tengely, a hüvelyt kellett volna a forgóvázba ragasztani), gyatra futási tulajdonságok
• alvázból kilátszó merevítő rézdrót
• gyenge, görbe alváz
• hasas kocsiszekrény
• kevéssé átlátható ablakok
• gyatra és hiányos soufflet (takarólemez hiány)
• peronajtók ablaka lejjebb volt a kelleténél
• peron felőli átjáró ablaka kisebb volt a kelleténél
• peronon a tető elem és a végfal nem esett egy síkba, valamint egy nem létező bordát is kialakítottak
• átjáró ajtók imitációjának teljes hiánya
• kalauzfülke oldala érintőlegesen csatlakozott a tetőívhez, hiányzott a tető miatti kiugrás
• rossz méretű gáztartályok
• összeállítás után szétszedhetetlen konstrukció
• összeállítási rajzon rossz méretek megadása
• gyári formájában csatlakoztathatatlan kapcsoló és foglalat
• a kapcsoló foglalat rögzítéséhez használhatatlan méret volt megadva
• hiányzó eresz imitációk
• raktérajtók fogantyúinak teljes hiánya

Hozzáteszem, hogy a kapott változat már egy javított kiadás, mert az összeállítási rajzon még egyes elemek (pl. kalauzfülke) külön egységként szerepelnek. Inkább nem gondolok bele, milyen lehetett a régebbi kitt, így is kihullott az összes hajam, ahogy apránként szembesültem a hibákkal…

Persze, mint később kiderült, fentieken kívül voltak olyan eltérések a KKStB és a DV kocsi kialakítása között, amik természetesen a gyártónak nem róhatók fel, de azért kellett valamit kezdeni velük. Ugyanis (szerencsére számomra időben) előkerültek olyan képek, rajzok, amik úgy a DV-s, mint a KKStB-s kocsiról készültek, igaz, az előbbiről egy másik gyárból, és másik pályaszámúról, azonban azonos időből.

Mielőtt azonban elkezdenénk az átalakítást, ismerkedjünk meg kicsit az eredeti kocsival. A DV a magyarországi vonalaira 1913 és 1916 között 5 db négytengelyes 12 m forgócsaptávolságú favázas kocsit szerzett be (Da 15381-15385). A DSA (Trianon után a DV Magyarországon maradt részét már így nevezték) állami kezelésbe vétele után a kocsikat MÁV (Sud) Da 6401-6404 pályaszámmal látta el, majd pár év múlva a kocsiszekrényt átépítették a MÁV Da 6000-es kocsikhoz hasonlóra. A Da 6404-es kocsit később átszámozták Da 6012-re, majd üzemi kocsivá minősítették kb. 50 éve. 1987-ben a Dunakeszi Jjü. felújította, azóta a nosztalgia járműflotta oszlopos része, és büfékocsiként üzemel – a II. vh. utáni formáját megtartva Da 6404 pályaszámmal az oldalán.

2010-ben a kocsit jelen formájában ’60-as évekbeli pályaszámával – két PIKO einheitswagen felhasználásával – elkészítettem, most ugyanezt a kocsit csináltam meg eredeti formájában és pályaszámával.

No, akkor kezdjünk el kutakodni a régi képek után. A neten a vasúti képek között nem sok használható van. De az egykori nesselsdorfi vagongyár (csehszlovák időktől TATRA Kopřivnice, és ma mindenfélét gyárt, csak éppen vasúti kocsikat nem) archív képei között megtalálhatók mind a KKStB Da 59-011, mind az SB/DV Da 4001 pályaszámú kocsik gyári képei. Sajnos csak az előbbiről van több kép, pedig az utóbbiról jobb lett volna…

Ezek után próbálkozzunk a kocsi összerakásával, kezdjük a darabokat összeilleszteni.

  1. Illusztráció annak ábrázolására, hogy a kocsiszekrény és az alváz nem igazán pontosan illeszkedik egymáshoz, illetve az alváz öntvényéből kilátszik a merevítő rézdrót. A szekrény alja meglehetősen rücskös.

2. A harmonika átjárót ezekből kellett volna összerakni (felül a takarólemez hiányzott), valamint a tartályok felülete polírozásért kiáltott azon felül, hogy a gáztatályok mérete nem volt jó még a KKStB kocsikhoz sem.

 Amint említettem, a kocsi forgóvázának kialakítása elég siralmas volt. Mivel van otthon talonban mindenféle összevásárolt rom, így került egy sokkal szebb és hasznosabb forgóváz, amiből ugyan csak 1 pár volt, de egy modellezőtárs megfelelően rugalmas műgyantából készített róla másolatot, így nekem az eredeti megmaradt egy saját kocsihoz.

 3. Ezt a forgóvázat…

 4. … ide kellett volna egy csavarral rögzíteni. (A kinematika az érdessége miatt így használhatatlan volt.)

 5. Hát nem! Ez a forgóváz így rettenetes! A kocsi futása így milyen lesz?

 6. Szerencsére van más megoldás egy régi rom Fleischmann kocsi forgóváza képében. Mivel a magasság nem stimmelt, így az alváz csonkjából egy kicsit le kellett reszelni.

A kasztni és az alváz bonthatósága nálam alapkövetelmény annak ellenére, hogy a kezdetekben csináltam olyan kocsit, ami még nem ilyen. A megoldáshoz a PIKO gyár 50-60 évvel ezelőtti módszerét választottam.

 7. Az öntőcsonkok lemarása után egy már félig szétbontott lapostetejű G kocsit ragasztottam be, hogy biztosítsam a kocsiszekrény és az alváz bonthatóságát. Primitív megoldás, de hasznos. Hosszú fazékidejű faragasztó segítségével pontosan be lehetett állítani a lyukak egytengelyűségét.

 8. A két fődarab összeszerelése után jól láthatóvá vált a kasztni hasassága. Szerencsére javítható volt: a gyártó becsületére legyen mondva, a leírásban szerepelt, hogy 60-70 fokos hajszárító segítségével lehet alakítani a műgyanta alapanyagon.

A következő lépés a csömbörlékek elkészítése, rögzíthetőségének kialakítása volt. A létra kifejezetten jó fotomaratásos gyártói anyag volt, kellő merevséggel, a végén szükséges kis görbítés sem hiányzott. A kapaszkodókat viszont nekem kellett meghajtogatni a kapott nyersanyagból. A fehér fémszín mellényúlás volt a gyártó részéről, így azt később félkemény rézhuzalból újra elkészíthettem.

 9. A kocsi végén bejelöltem a rögzítéshez szükséges lyukak helyét. Szerencsére fúrás előtt odatettem a létrát. Csak 1 foknyi volt az eltérés…

 10. A rajzok a hibák ellenére hasznosak voltak, odafigyelve jól meg lehetett hajtogatni a különféle kapaszkodókat. Kivéve azokat, melyek a DV kocsiján másként készültek: a kampós bot helyett ők egy kéttámaszú ferde darabot építettek a tetőre.

 11. Az elemek forrasztásához valahogy így rögzítettem őket. Elég sok kínlódás, hajtépés, szitkozódás után lett valamilyen elfogadható eredmény.

A raktérajtók vezetősineihez, raktérajtók füleihez már magamnak kellett biztosítani az anyagot, egy vékony, 0,4 mm vastag gitárhúr tökéletesen megfelelt a célra.

 12. A vezetősín…

 13. … és a raktérajtó füleit 0,4 mm-es gitárhúrból hajlítottam. A végén a lakkozás utáni vezetősín elhelyezésnél külön kellett ügyelni, hogy az acélszál éles végével nehogy megkaparjam a festést.

 14. Az ajtóhúzó fogantyúkat viszont már külön kellett fotomarattatni, amik (a többi hasonló eljárással készült alkatrészhez hasonlóan) Jakó Attila szép munkáját dicsérik.

A vezetősinek esetében csak a felsőt pótoltam, mert az alsók esetében a gyártó akkorára öntötte a görgőket, hogy a sín túl mélyre került volna, valamint rögzítési problémák miatt is döntöttem úgy, hogy inkább elhagyom.

 15. Egy kis próba a kapaszkodókkal. Jól látható, hogy az öntvényen a hiányzó átjáróajtó ablaka is kicsi, cserébe viszont van egy fölösleges vízszintes borda. De legalább könnyen megmunkálható anyagból készült…

 16. A korábban jelzett hibák (ajtó hiány, fölösleges borda, eltérő síkok a borda két oldalán) javítva a gyári kép alapján: ajtó PS csíkból, az egyebek lereszelve, de még az ablak megnagyítása előtt.

A kiugró rész (kalauzfülke) oldala és a tetőhajlat síkban csatlakozott, ami a valóságban másként volt.

 17. A tető kiugrást egy odaragasztott rézcsíkkal oldottam meg. Ez némi gittelési munkát is indokolt a felső részen, de úgy tűnik, hogy sikerült a feladatot abszolválni.

A tetőn a gázlámpák szellőzői a KKStB kocsijaival ellentétben nem egyvonalban, hanem célszerűen voltak elhelyezve. Ez egyrészt a korabeli fényképen is látszik, de megjelenik a magyar kocsik rajzán is (ott kétféle változatban is). A KKStB kocsiján a poggyászterek jól meg voltak világítva, azonban, hogy a WC-ben este hogy találták meg az ülőkét, valamint hogy tudtak írni a kalauzfülkében az egy szem gázlámpa fényénél, azt nem tudom.

 Szintén a tetőn kerültek elhelyezésre a zsinórtartó hurkok. Régen ezen keresztülvezetett kötél segítségével tudott jelezni a vonatvezető a mozdonyvezetőnek.

 Hanem itt derült ki egy turpisság, amitől a hullás utáni maradék hajam is megőszült: a DV-s kocsi kalauzfülkéje kicsit hosszabb volt a másiknál, így a mögöttes rész ablakosztása is kicsit más: két, egymástól némi távolságra levő ablak helyett egy ikerablakot kellett volna csinálni. Ez még a kisebb gond lett volna, a nagyobb falat a kiugró rész teljes átalakítása. A tető kiugró részének meghosszabbításán ez a feladat elvérzett, így maradt az eredeti kialakítás.

 18. A tetőn át kellett osztani a szellőzőket. A lyukak új helyre fúrása volt a legkönnyebb, a korábbi lukak Evergreen profillal való pótlása sem volt különösebben nehéz, de az új helyeknél a gyűrűkre ki kellett valamit találni: 0,5 mm-es PS lemezből kétféle bőrlyukaszó méret használatával sikerült valamelyes kört csinálni.

 19. A szellőzők mindegyikéhez vezetett egy járódeszka. Ezek szintén PS profilcsíkból készültek, középen jó alaposan megkapargatva egy árral. És persze a peron fölötti furcsa alakú, valamint a kocsitető oldalán levő eresz is a helyére került. A tetőn látható tüskeszerű képződmények (zsinórtartók) a munka vége felé kerültek a helyükre, egy szlovákiai modellezőtárs segített ki ezekkel a darabokkal, amik eredetileg egy gőzmozdonyhoz készültek.

 20. A kutyaól ajtaját is fotomaratott alkatrésszel pótoltam, eredetileg csak egy mélyedéssel imitálták, perforáció nélkül.

Az alváznál is helyenként el kellett térni a gyártói megoldásoktól. Ez érintette a feszítőmű támaszát (mivel nem vagyok járműmérnök, kérem megbocsátani, ha esetleg nem a pontos kifejezéseket használom alkalmanként), de a főkeret oldalát is. Előbbinél új alkatrészt kellett készíteni, mert egy 1 mm széles, és 5 mm hosszú anyagot kellett volna átfúrni 0.6-os fúróval hosszában. Egyrészt „hús” nem maradt volna az anyagból, tehát igen sérülékeny része lett volna a modellnek, másrészt a DV kocsiján nem is így nézett ki ezen alkatrész feje.

A főkeret öntési hibáit meg nem lehetett volna szépen javítani (gitteléssel), így inkább egy 0,5 mm vastag, 1,5 mm magas profilcsíkot ragasztottam rá, ami a matricázáshoz szükséges sík felületet tökéletesen biztosította. Megjegyzem, hogy a gyártó a főkeretre nem is szánt feliratokat annak ellenére, hogy az sokat dob egy modell élethűségén. A kiugró rész is el volt eredetileg nagyolva, a kocsiszekrény ezen részét tartó konzolokra nem gondoltak. Persze lehet, hogy jobb is, mert ha az is az egyéb helyeken tapasztalható módon lett volna kialakítva, akkor több lett volna belőle a kár, mint a haszon.

 A peronlépcsőket nekem kellett elkészítenem, miután azok a gyári forgóvázzal együtt selejtezésre kerültek. Túrtam egy kicsit a szemeteim között, míg egy sikertelen próbálkozást követően rátaláltam a megoldásra egy PIKO junior kocsi lépcsőjének személyében. (Persze azt nem tudom megmondani, hogy majd halálom után mennyit fognak szidni, amikor a sok „szemetet” utánam majd eltakarítják az örököseim… J) Ez a kialakítás még az R=440 mm-es íven is elmegy – az egyik irányban, de a másik irányban sem sokkal nagyobb sugár szükségeltetik. Mivel Szegecsszámláló barátom igénye 600 mm volt, így a terv túlteljesítésre került.

 21. Az alváz kiugró részénél jól látszik a gyártási hiba, így egyszerűbb volt PS csíkkal eltakarni

 22. A konzolokat korábbi fotomaratások kereteiből vágtam, hajlítottam. (A kép már alapozó festés után készült.) A lépcsők elkészítésénél régi PIKO junior kocsi lépcsőit féllábúsítottam, ragasztottam össze, és rögzítettem egy erre a célra fúrt ferde lyukba. A lépcsők hátsó részéből egy kicsit le kellett reszelni egy fúrógépbe fogott köszörűkő segítségével.

23. A feszítőmű eredeti és helyettesítő alkatrészei. Azért itt is kellett valami karcsú anyagba fúrni.

 24. A feszítőmű készen. A háttérben még az eredeti, túlméretes gáztartályok láthatók.

Az eredeti légűrfék tartályokat ellenkező információ hiányában megtartottam, azonban a gáztartályokra kellett valami megoldást találni. Hozzámérve a Bamét kocsimon levő PIKO BR 55-ös eredetű légtartályt, úgy találtam, hogy az ránézésre jó lesz, pontos méretem meg úgy sincs, tehát azt fogom alkalmazni. Egy modellezőtárs ki is segített 2 db-bal.

 25. Az eredeti gáztartályok helyett PIKO BR 55-ösök légtartályát használtam, különféle tüskék segítségével rögzítve. A tüskék ragasztás nélkül is kellő visszatartást biztosítanak. A képen még az is látható, hogy a forgóváz csavarja sem az eredeti kúposfejű, hanem egy kisebb darabbal helyettesítettem. A lötyögés elkerülésére a csavar menetére a forgóvázzal találkozó szakaszon egy kis gumigyűrűt húztam.

 26. A tartályok oldalról, valamint az oldalsó peronajtó ablak is korrigálva. Egyszerűen nem tudom elképzelni, miért került az öntvényen lejjebb, mint a valóságban volt.

 27. A munkák során a pontosítások miatt az alváz olyan lett, mint az ementáli sajt. Gittelés, festés vált szükségessé.

Az egyéb kiegészítőkkel is volt teendő: a soufflet-k cserére, kiegészítésre szorultak, az ablakok sem voltak maradéktalanul tökéletesek, így itt is több feladat volt, mint ahogy az a gyári leírásban szerepelt.

Az ablakkereteket a gyári leírás szerint valamilyen okkersárgára kellett festeni. Egy faárúkészítő mester ismerősöm készített nekem egy tölgy pácolású fadarabot, amit összehasonlítottam az Aa 1403-as csuka kocsim belsejéhez kikevert színnel. Mint az a képen is látható, a két szín gyakorlatilag megegyezik. A méretpontatlan ajtó ablakát pótolni kellett. Korábbi bontások során maradt ablakaim között találtam megfelelő méretűt, így annak már csak egy keretet kellett csinálni egy kellően vékony Evergreen profilból.

 28. A harmonika átjáró feletti takarólemezt a gyenge minőségű gyári darabra nem tudtam volna rábarkácsolni, így fogtam egy másik garnitúrát a korábbi alkalmakkor vásárolt készletből, és azt használtam. Olyan lett, mint az igazié.

 29. Az ablakok keretének színe jól passzol a tölgy színre pácolt fadarabhoz (piros vonaltól balra). A bontásból származó ablakon látható az utólag PS csíkból ragasztott keret.

 30. Az ablakrácsok fotomaratással készültek (a gyári matrica helyett), réz alapanyaguk miatt színezésre nem kerültek.

 31. Az átjáróajtó rácsát egy korábbi maratás egy darabjából metszettem ki.

A gyári kocsibelső meglehetősen egyszerű kialakítású, a falakon kívül gyakorlatilag semmit nem tartalmaz. Igaz, az öntött ablakok gyenge belátást tesznek lehetővé. Na, de azért mégis… Úgyhogy ennek megfelelően azért egy szerény bútorzatot készítettem mindenféle bontott kocsik belső darabjaiból.

 32. A kocsibelső nyersen. A szék eredetileg egy kocsiütköző volt, a támla Evergreen profil, az asztal a Ba^u 5789-es kocsim készítése során kiszedett darab, a polcok pedig eredetileg einheitswagen ülésekként szolgáltak – kicsit más elrendezésben. Az árnyékszék berendezése Schicht kocsiból származik.

 33. Ablak nélkül ennyi látszik a berendezésből. Ablakkal ez is csak homályosan.

 34. A festést én is kicsit elnagyoltam – tekintettel arra, hogy az ablakokon keresztül erősen korlátozott a látvány. A mattított WC ablakon keresztül meg már csak fehér háttér látható.

Fontos információ a festésnél, hogy a műgyantára nem tapad jól az alkidgyanta alapú (más, idegen nevén enamel) festék. Szerencsére Szegecsszámláló barátom erre idejében felhívta a figyelmemet és javasolta, hogy nitrohígítóval erősen felhígított fehér Alvikorral alapozzak.

A színeknél követtem nagyjából a gyári előírásokat –amennyire tudtam. RAL színkódom nem lévén az ablakkeretek és kocsibelső színe csak valami hasonló lehet, a törtfehérnél nagy eltérés nem valószínű, mivel keverésekor a ROCO B^u 53946-os kocsiját vettem alapul. A padló sötétszürke színével nem lövünk nyulat, különös tekintettel arra, hogy az 1910-es években azt sem tudták, mi az, hogy RAL. A kikevert szín meg a különböző gyártók által forgalmazott árnyalatok függvényében AS szabvány (=ahogy sikerül) szerinti lett. Ami viszont meghatározó, az a kocsi oldalának mohazöld (moosgrün) színe, ami a Revell szerint az ő 62-ese. Elvileg a mohazöld színárnyalatot használta később a CSD is, és mi tagadás, a modell színe a félfényes lakkozás után elég jól közelíti ezt.

 35. A kocsiszekrény mohazöld színe Revell 62-es, a tető törtfehér színét korábban kevertem ki többféle színből, AS arányban. A járódeszkák a selyemfényű lakkozás után még kaptak egy félfényes fekete színt. (A fotón látható zöld a megvilágítás miatt jelentősen eltér a valóságostól.)

A feliratokkal kapcsolatban először azt hittem, bajban leszek. Eleinte úgy volt, hogy megkapom a szükséges betűtípust, aztán mégsem így lett, de így volt jó. Ugyanis az ABaü 630-as nosztalgiakocsi betűtípusa sem az igazi. Ez akkor derült ki, amikor a nesselsdorfi képek a látókörömbe kerültek. A rendkívül jó minőségű fekete-fehér fotókon a főkeretre festett kicsi feliratok is jól olvashatók. Szerencsére az SB/DV Da 4001-es kocsin is jól látszik, így a szövegek megszerkesztése (és némi fordítással történő kiegészítése) már nem volt különösebben nehéz. (Talán a magyar szövegnél pontosabb lett volna a „forgóváz” helyett a „forgóállvány” szót használni, de erre már csak a festés után jöttem rá.) A betűtípust meg próbálgattam wordben egy fénykép mellett, és sikerült is találni egy nagyon hasonlót.

 36. A feliratokhoz különböző betűtípusokkal csináltam próbát. A befutó a Century 721 Cn Bt lett.

A kocsi alkatrészeinek összerakásánál törekedtem arra, hogy amit lehet, a későbbiekben sérülés nélkül lehessen szét/leválasztani. Így lett leszedhető az alvázról a kocsiszekrény, valamint a légűr- és gáztartályok, a réz kapaszkodók (kivéve a tetőn a hátsót), a zsinórtartók, gázlámpa szellőzők, forgóvázak, valamint a belső berendezés egysége. Ragasztók használatánál csak olyan helyen alkalmaztam pillanatragasztót, ahol várhatóan nagyobb erő jelentkezik, valamint a ragasztó nem a festékhez rögzít. Tehát a soufflet-t faragasztóval rögzítettem, nehogy egy sérülés esetén a festék is leköltözzön.

 37. Az ablakokat a kis felület miatt úgy rögzítettem faragasztóval, hogy a kocsi belsejében az ablaknyílások körül egy sniccerrel lekapartam a rárakódott festékréteget, valamint feldurvítottam a felületet.

A sok őszülésnek, hajhullásnak azért talán meglett az értelme. A kocsi elkészülte után készítettem pár képet. Nem állítom, hogy 1-2 dolgot ma már nem csinálnék másképpen, de most már nem szedem szét a kocsit. Hogy mennyire lett jó, majd döntsék el majd az olvasók, valamint új gazdája.

 38. A kész kocsi a gyári képhez hasonló szögből. A kilincs 0,2-es rézdrót, a zárcímer fotomaratás.

 39. Hátulról ilyen lett a kocsi.

 40. Előttem az utódom. Egy kocsi két korszakban: gyártáskor és a ’60-as években. (Az utód kocsi tetejének feketének kéne lennie, de készítésekor ez az információ még nem állt rendelkezésemre.) A kötéltartókba befűzésre került egy zsinórdarab (egyik leányom hajszála), tessék megkeresni! Ezt a későbbiekben cserélni szándékozom egy hosszabbra, hogy Szegecszámláló barátom mozdonyának konyhájáig is elérjen, ugyanis ő a szerkocsin megcsinálta a tartó hurkot.

 Szegecsszámláló barátomnak meg ezúton is szeretném kifejezni köszönetemet egyrészt a szakmai segítségért, másrészt azért, hogy egyes elemeknél nem fogadta el az én megoldásomat, hanem mást javasolt – javítva így a modell kinézetén.