Nem tudom, mikor és hogyan jött az az ötlet, hogy a Mikulás ne rénszarvas-vontatta szánon, hanem vonaton érkezve hozza az ajándékokat a gyermekeknek. Jómagam Németországban ismerkedtem meg ezzel a szokással, mely aztán több környező országba is begyűrűzött. Egy időszakban hazánkban is divatba jött, még a MÁV is indított ilyesfajta szerelvényeket, mégpedig a népszerű "Piroska" (MD-) motorvonattal, mely színében is illett az alkalomhoz. Az igazi, gőzmozdony-vontatta vonat azonban - leszámítva a Bp-Nyugati pályaudvarról a Vasúttörténeti parkba közlekedő meneteket - mindig is hiányzott. Mostanság élményvonatok hordják a népeket Bécsbe a karácsonyi vásárba, pedig egy hangulatos, némi kísérőprogrammal fűszerezett gőzfelhős Mikulásvonat talán sikerrel prosperálhatna. Ám aki ilyet szeretne látni, jelenleg sajnos külföldre kell utaznia. Szlovákiában és Ausztriában különböző egyesületek indítanak Mikulásvonatokat, Szlovéniában pedig az állami vasúttársaság szervez országjáró vonatozást a nagyszakállúval. Ez évben az egy nap alatt megjárható választékból a Pozsony és Révkomárom között beállított "Mikulášský parní expres"-t, vagyis gőzös Mikulás-expresszt választottuk, amelyet az Albatrosklub nevű egyesület hirdetett meg december 1-jére. Döntésünket egyrészt a költséghatékonyság, másrészt az a tény befolyásolta, hogy ebben a relációban még nem volt módunk gőzvontatású vonatot látni. A fotózáshoz két helyszínt terveztünk be, Érsekújvárt és a végállomást, Révkomáromot, a végleges útiterv menet közben, az aktuális időjárás függvényében alakult ki.

Az út főszereplője és egyben sztárja az egyesület által üzemben tartott 498 104-es pályaszámú gőzmozdony volt. A mozdonysorozat a II. világháború utáni csehszlovák gőzmozdonygyártás csúcsterméke, mely elegáns megjelenése okán az "Albatros jednička" becenevet kapta. A plzeň-i Škoda gyár konstruktőrei a 498 0 sorozat továbbfejlesztéseként az 1950-es években alkották meg, majd tizenöt példány készült '52 és '54 között. A nagy terhelésű gyorsvonatok vontatására szánt típus várakozáson felüli mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket és az államvasút egyik legkiválóbb vontatójárműve lett. Érdekességként megemlítem, hogy a 120 km/órás sebességre engedélyezett gépekkel továbbított gyorsvonatok 1962-63-ban a Prága - Kolín vonalszakaszon képesek voltak a villamos mozdonyokra szerkesztett menetrendet teljesíteni. A sorozat vesztét a villamosítás előrehaladása okozta: a járműveket 1973-ra selejtezték. Szerencsére néhány példányuk nem került szétvágásra, köztük a 498 104-es sem, mely napjainkban a pozsonyi Albatros klub tagjainak gondozásában falja a kilométereket nemcsak Szlovákiában, hanem a környező országokban is. E mozdony megnézése és lefotózása céljából indultunk útnak december 1-jén kora reggel, hogy megtekinthessük a Mikulás albatrosz-húzta szánját.

Hűvös napnak ígérkezett, a hőmérséklet kevéssel fagypont alatt maradt. Útközben egyszer-egyszer a hó is szállingózott, ezért úgy döntöttünk, elsőként Érsekújvárra megyünk. Az állomásra érve azonnal feltűnt egy szemközt "zöldellő" mozdonyka. A T334 069-es pályaszámú jármű a vontatási telep területén van kiállítva, ezért közelről nem fotózhattam le, de köszönhetően a modern technika adta lehetőségnek, beközelítve elfogadható képet tudtam készíteni róla. A T334-es (később 710-es) sorozat közel hatszáz példányát 1961 és 1973 között építette több csehszlovákiai mozdonygyár, a járművekből az akkori államvasút, a ČSD mellett számos iparvasútnak is jutott. A típust külföldre is szállították, többek között Romániába, Indiába, valamint Magyarországra. A mozdonyok a kezdeti világoszöld fényezés miatt a "Rosnička", vagyis béka becenevet kapták.

Az elektronikus kijelzőn "mimoriadnu vlak", vagyis különvonat megnevezéssel időben megjelent az általunk várt szerelvény kiírása, a vágányszámot azonban csak nagyjából tíz perccel az érkezése előtt rendelték hozzá. Ez azonban bőségesen elegendő volt ahhoz, hogy felkészüljünk a fogadására. A vonat nagyon hosszú volt, a tekintélyes méretű díszburkolatos peron mellett csak úgy fért el, hogy a mozdony túlhaladt a peronon. Ekkor eléggé el nem ítélhető módon leléptünk az utasok számára megnyitott területről - mentségünkre szolgáljon, hogy igazándiból nem is utasként voltunk jelen - és egy ott leállított villamos mozdony takarásában előresétáltunk addig, hogy az elegáns gépről indulás közben is jó képet tudjunk készíteni. Szerencsére sem rendőr, sem vasútőr nem volt a közelben...

A különvonat végére még egy mozdony volt besorolva, nevezetesen a Škoda-üzem egy másik alkotása, az ES499 001-es. Az egykori Csehszlovákia mindkét áramrendszer (3 kV egyen- és a 25 kV váltakozó feszültség) szerinti felsővezeték-hálózata alatt közlekedtethető, "Gorilla" becenevű vontató hosszú időn keresztül járt nemzetközi gyorsvonatokkal Budapestig. Az ES499 001-es gép 1974. április 3-án tett hatósági vizsgát, de a húsz példányból álló sorozat legfiatalabb tagja is megvan már vagy 40 éves. De vajon mit keresett az egyedi módon szürke színt viselő jármű ebben a vonatban? Sok vasútrajongó kifogásolja, hogy a gőzvontatású vonatokat nem egy esetben dízel, vagy villamos gépek tolják, segítik. Itt valószínűleg nem erről volt szó, a 498 104-es vasparipa nehezen, de megbirkózott a tizenkét gyorsvonati- és egy poggyászkocsi továbbításával. Induláskor nem hallottam, hogy a Gorilla dolgozott volna, feladata feltehetően a vonat energiaellátásának (fűtésének) biztosítása volt.

Szlovákiában, és úgy gondolom, Csehországban is előírás, hogy a gőzmozdonnyal továbbított vonatok után egy másik szerelvénynek is közlekednie kell, amely egy tartálykocsiban tűzoltóvizet visz magával. Ezt az ottani katasztrófavédelmi hatóság azért látja szükségesnek, mivel a vasúti pályák mentén már nem létesítenek tűzvédelmi célból felszántott sávot, de mert a dízel- és villamos mozdonyok lényegesen kevesebb szikrát köpködnek szét menet közben, erre valójában nincs is szükség. Viszont így a ritkán ugyan, de esetenként mégiscsak közlekedő gőzmozdony útnak indított szikrái könnyebben lángra gyújthatják a sínek melletti aljnövényzetet, amit aztán a tűzoltóvonaton utazók hamar észlelhetnek és akár azonnal el is tudnák kezdeni az oltást. Ezúttal is jött ez a bizonyos vonat, majd néhány perces tartózkodás után folytatta útját Komárom felé.

Már akkor feltűnt, amikor megérkeztünk az állomásra, hogy elég sok kisgyermek bóklászik a szüleivel a csarnokban, vagy éppen kinn a peronon. Mint ahogy sejtettem, ezek a családok a különvonatot várták és amint az továbbindult, hazamentek. Ekkor egy vonat volt éppen időszerű, a Budapestről Varsóba tartó Varsovia EC, mely öt perc késéssel volt várható. Néhány perc múlva be is futott, majd rövid tartózkodás után a vonat élén álló 380 018-as pályaszámú gép nekiveselkedett a továbbvezető útnak. Tulajdonképpen a 380-as sorozat tekinthető a mára már kiöregedett ES499-es utódjának, azzal a különbséggel, hogy a Škoda ifjú üdvöskéje még egy harmadik áramnem, a 16 kV 16 2/3 Hz-es váltóáram alatt is közlekedhet, vagyis átjárhat Németországba, vagy Ausztriába is. Amikor aztán ez a vonat is elment, az állomás is majdnem kiürült. Mi lesétáltunk az elegáns utascsarnokba, hogy az egyik kávéautomatából némi itókát csalogassunk ki, a forró nedű jól is esett a hűvös peronon eltöltött idő után. Amint megkávéztunk, indultunk a "mimoriadnu vlak" után Komáromba.

A Vág folyó, melynek völgyében halad a Pozsony - Kassa fővonal egy szakasza - melyen tavasszal a zakopánei utunk alkalmával utaztunk is -, Komáromnál ömlik a Dunába. A vízfolyás legvégső szakaszánál, a torkolattól talán 1 kilométerre íveli át az a híd, amelyen a Komáromba tartó különvonat is áthaladt. A közvetlenül a város szlovák oldali állomása előtt álló műtárgy 1910-ben épült, hossza 120 méter. A terveink között az is szerepelt, hogy a 498-as vontatta szerelvényt elsőként itt örökítenénk meg, ám végül a csapadékos, párás idő miatt erről lemondtunk. De ha már itt jártunk, egy későbbi esetleges fotózásra is gondolva feltérképeztük a lehetőségeket és megvártuk a 4811-es számú személyvonatot. A három kocsiból álló szerelvényt a 240 103-as pályaszámú villanygép vontatta.

Mire az állomásra értünk, a különvonatot már átrendezték a visszainduláshoz, az Albatrosz is megfordult és hátul, a vizsgálóakna felett pihent. Sokan odamentek hozzá, s mivel ehhez keresztül kellett menni a vágányokon, a hosszú szerelvény végénél egy sárga mellényes szervező állt és irányította a sétálókat. Természetesen mi sem hagytuk ki a lehetőséget, hogy közelről is szemügyre vehessük az egykori csehszlovák gőzmozdonygyártás csúcsát képviselő lokomotívot, amely pompás megjelenésével és kiváló tulajdonságaival méltán vívta ki nemcsak a honi és európai, de azt hiszem, nyugodtan mondhatom, hogy az egész világ vasútrajongóinak és vasúti szakembereinek elismerését.

A T478-as is remek konstrukció, szépsége azonban egészen másban rejlik, mint az Albatrosz gőzösé. Jól látták ezt az 1960-as évek, vagyis a lokomotív megalkotása korának vasutasai, akik a mozdony alakjában az akkori szexszimbólum és szépségideál, Brigitte Bardot vonalait vélték felfedezni és ezért a sorozatra a "Bardotka" becenevet ragasztották. A T478 1201 az Albatrosz állandó kísérője, még magyarországi útjaira is elkísérte. Igen, mindkét gép már többször járt hazánkban, mégpedig a Vasúttörténeti Park őszi gőzmozdonyparádéinak vendégeként. Ez alkalommal azonban az állomás túlsó végében búslakodott tűzoltóvonatával együtt, hiszen a kocsisort nem ő, hanem egy villanymozdony húzta.

Közben az állomásépület elé beállították a Dunaszerdahelyen át Pozsonyba induló déli személyvonatot továbbító motorkocsit. A Csallóközt átszelő vonal a szlovákiai vasutak egyik sikertörténetét mondhatja magának: amióta (2012 márciusában) az üzemeltetést a Regiojet magánvasút vette át és a felújított pályán modern járműveket állított forgalomba, erőteljesen megugrott az utasszám. Valamikor a múlt század nyolcvanas éveiben még emeletes vonatokat fotóztam itt, később közvetlen vonatok közlekedtek Budapest és Pozsony között Dorog, Almásfüzítő, Komárom és Dunaszerdahely érintésével (bár nem hiszem, hogy sokan utaztak volna végig ezen a vonaton az extrém módon hosszú menetidő miatt), majd az utolsó időszakban a szlovák állami vasút kéttengelyes motor- és mellékkocsijaiból összeállított szerelvények szállították az utasokat. A cseh székhelyű Regiojet színre lépése óta többek között német eredetű 628-asok is közlekednek errefelé.

A különvonat utasainak három óra szabadidejük volt Komáromban. Ez az idő elég kevésnek tűnhet, mivel a Duna (és az államhatár) által kettéválasztott város látványosságai eléggé szétszórtan helyezkednek el. A vonatozás szervezői mindenesetre adtak tippeket az idő eltöltéséhez, úgymint a belváros megtekintése, a nevezetes erőd megőrzött részleteinek felkeresése, de lehetőség volt részt venni egy szervezett városnézésen is. Ehhez egy gumikerekű "kisvonat" állt rendelkezésre, amely többször is fordult a vasútállomás és útjának általam ismeretlen végcélja között. Érdekes, hogy a kis "gőzmozdony" magyar lajstromú - azaz rendszámú -, viszont a mögé kapcsolt két, ez alkalomra téliesített "vagon" tetején szlovák hirdetések olvashatók.

Mi is felkerestük a városközpontot, ahol egy kellemes étkezdében megebédeltünk, majd visszatértünk az állomásra. Itt már minden készen állt az induláshoz, a vonatok felsorakozva csak arra vártak, hogy a forgalmista indítótárcsája a magasba lendüljön: jobboldalt a tűzoltó-, középen a különvonat, bal kéz felé pedig a következő érsekújvári személy látható. A helyi szokás szerint az utasok normál esetben csak a vonat indulása előtti utolsó percekben hagyhatják el az állomás előterét, vagyis a verandát, és szállhatnak be a szerelvénybe. Most azonban a különvonattal érkezettek a korlátot megkerülve folyamatosan kapaszkodtak fel a kocsikba, de a kíváncsi nézelődők is előresétáltak a rakodóterületen a mozdonyig, s a fotósok is hasonló módon foglalták el pozíciójukat.

Pontban 14 órakor felharsant a sípszó, valószínűleg a tárcsa is lendült és elindult a vonat vissza, Pozsonyba. A kocsisor lassan, méltóságteljesen elhúzott előttünk, majd nem sokkal később a tűzoltóvonat is távozott. A fotósok, nézelődök is szedelődzködni kezdtek, tíz perc múlva a pályaudvar élete visszatért a megszokott kerékvágásba. Sajnos magát a Mikulást nem láttuk, pedig az út beharangozójában - már ha a Google helyesen fordította le a szlovák nyelvű szöveget - neki is a vonaton kellett lennie. Valószínűleg ott is volt, mivel egyik kormos képű segédjével, egy krampusszal találkoztunk az állomás közelében.
Bár a "Mikulášský parní expres" előtt még hosszú út állt, számunkra itt véget ért az esemény, egy kávé elfogyasztása után mi is elbúcsúztunk Komáromtól és nekivágtunk a hazafelé vezető útnak. A szerelvényen utazó gyermekeknek bizonyára nagy kaland volt a vonatút mellett a Mikulás és a krampusz megjelenése, nekünk, felnőtteknek pedig az Albatrosz látványa volt az élmény. A rendezvény igazi, családi program volt, amely során minden résztvevő megtalálhatta a számítását és valószínűleg senki nem unatkozott. Kicsit hiányzik, hogy idehaza nincsenek efféle rendezvények, bár sok keskeny nyomközű vasút szervez Mikulásvonatot és hozzá kapcsolódó eseményeket, egy valódi, nagy vonat és a rajta való utazási lehetőség lenne az igazi élmény. A szlovák vasútrajongók ezt már megtapasztalhatták, reméljük, egyszer mi is kipróbálhatunk valami hasonlót itthon, Magyarországon.