Építtetője a Torontáli HÉV. volt, mely társaság rendes nyomtávolságú vonalai közé csöppent ez a kisvasút, melyről írásunk szól. Születésénél két ember bábáskodott, gróf Csekonics Endre zsombolyai földbirtokos, a Torontáli HÉV Rt. vezetőségi tagja és  Rónay Jenő, kiszombori földbirtokos, Torontál Vármegye főispánja, a Torontáli HÉV Rt. egyik alapító tagja. Életre hívója a mindinkább fellendülő gazdaság és ipar szállítási igényeinek kielégítése volt, a személyszállításra csak másodlagos feladatként gondoltak.

1894-ben megtartják a Nagybecskerek-Kiszombor között vezetendő, 127.4 km hosszúságú, úgynevezett III. rangú, 760 mm nyomtávolságú vicinális közigazgatási bejárását. Az építési engedélyt a Kereskedelemügyi Minisztérium 1897.VI.24.-én adja ki 25.261/1897 iratszámmal, de már csak Zsombolyáig. Az építési és forgalmi eszközök költségére 1 258 000 Forintnyi alaptőke lett előírva.

A vasútvonal kezdető szakasza Nagybecskerek utcáin-terein haladt, a helyi forgalmat is felvéve. Alépítményének koronaszélessége 3 méter, a legnagyobb emelkedés/esés a városi szakaszon 15 ezrelék, a városon kívül 10 ezrelék, a legkisebb ívsugár 50 méter. A felépítmény 10.9 kg/fm acél sínekkel bír, a pályára engedélyezett sebesség 30 km/h. Építési költsége 16 800 Forint volt kilométerenként. A 67 kilométeres pálya mintegy 40 kilométeren át a Csekonics-birtokon haladt keresztül.

A 40 méteres fesztávolságú Béga híd terhelési próbája 1898-ben

1898.X.20-án – némi csúszással az eredetileg tervezett elseje helyet – megindult a menetrendszerinti korlátozott közforgalom, napi négy személyvonat párral. A vonatokat az aradi Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntőde Rt. által gyártott kétcsatlós, szerkocsis gőzmozdonyok továbbították, Nagybecskerek belvárosában haladtukban a Magyarországon szokatlan harangjaikkal kolompolva. A mindhárom – első, másod és harmad - kocsi osztályt felvonultató személykocsi park gőzfűtéssel volt felszerelve! A tehervagonokba lovakat, szarvasmarhákat, valamint ömlesztett gabonát tilos volt rakodni, közúti járművekre pedig 1.6 m szélességi és 4.15 m hosszúsági korlátozás volt érvényben.

1900-tól a HÉV vonalainak és így természetesen a kisvasútnak is a kezelője a Magyar Királyi Államvasutak lett, ami a járműállomány MÁV pályaszámokkal való átnevezésével is járt.

A Nagybecskereki cukorgyár létesítése ügyében az érdekeltség 1910.I.16-án Nagybecskereken értekezletet tartott, mely tudomásul vette, hogy a gyár létesítésére már van ajánlattevő tőkés, akinek feltételei a következők:

A gyár az üzemet 1911. augusztusában kezdené meg és így azoknak, kik a cukorrépa-termelésre vállalkoznak, már 1911. tavaszán kellene a magot elvetni. A gyár métermázsánként 2.10 Koronáért veszi át a répatermést, mégpedig mindenütt, ahol van helybeli vasút vagy hajóállomás.

Hogy a szállítás minél kényelmesebb legyen, a gyár gazdasági vasutak berendezésére a szükséges tőkét 4% mellett hajlandó a termelők rendelkezésére bocsátani, akik azután ezt a gazdasági vasutat minden egyéb szállításra is felhasználhatják.

A felépült cukorgyár még nagyobb teher és személyforgalmat generált, ezért a HÉV újabb gőzmozdonyokat vásárolt MÁV 399,002-003 pályaszámmal, nőtt a személykocsipark, MÁV ABm 13, Bm 33, Cm 55-57 (Hardy-féle légűrfék) és Cm 65-67 (Knor-féle légfék) pályaszámú személyvagonokkal, illetve 20 darab 10 tonna raksúlyú négytengelyes nyitott tehervagonnal, MÁV Jka 381-400 pályaszámmal. A személykocsikat a fővárosi Magyar-Belga Fémipargyár Rt. a tehervagonokat a szintén fővárosi Roesseman & Kühnemann cég gyártotta és szállította. A Csekonics uradalom is igyekezett felzárkózni a HÉV mögé, ekkor vásárolta az ERZSI névre keresztelt gőzmozdonyt.

A növekvő forgalom miatt 1912-ben és 1913-ban újabb MÁV mozdonyok és uradalmi vasparipa állt munkába.

Az I. Világháború kitörésekor az uradalmi vonalak hossza cirka 50-60 km körül lehetett, ebből egy vonalat ismerünk pontosan: a Csősztelep – Gyula major vonal hossza 26 392 méter, rajta 44 darab lóréval.

Trianon után a kisvasút a Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz került, ami nem meglepő, hiszen a Bánát már 1919 óta Szerb megszállás alatt volt. A rác-oláh államhatár a Zsombolyai téglagyár kerítése volt, itt említsük meg, hogy a Hungária Gőztéglagyár Rt.-nek is volt - feltehetőleg a HÉV vonalhoz csatlakozva - 760 mm nyomtávolságú iparvasútja, hossza 1914-ben 5 799 méter, hozzá 37 darab kocsival és ló üzemmel.

Hamarosan az 1924-es határkiigazítás miatt a vonal, Németcsernye és Júliamajor között el lett vágva és a Júliamajor-Zsombolya szakasz Romániához került, ahol ismeretlen időpontban felbontották. A Jugoszláviában maradt vonalon a szerelvények két évig Júliamajorig közlekedtek, majd 1926-ban a kisvasút pályáját Kláriig meghosszabbították, a 8 kilométeres szakasz a forgalomnak átadva 1926.III.28.-án.

A Nagybecskerek belvárosán keresztül haladó szakaszon (4 635 vfm) a forgalom 1932.XI.20.-án megszűnt. Viszont épült helyette elkerülő pálya: Nagybecskerek-Nagybecskerek Gyártelep között a nagyvasúttal fonódott szakaszként, majd innen Bégafőig már csak kisvasútként.

1936-ban a vegyesvonatok 25 km/h, a tehervonatok 20 km/h sebességgel közlekedtek.

A II. Világháborút komolyabb károk nélkül túlélte a kisvasút. A kisvasutat fénykora is erre az időpontra, az ’50-es évekre, a ’60-as évek elejére tehető.

Vontatott jármű állomány 1963-ban:

• 1 osztályú személyvagon – 4 darab
• 2 osztályú személyvagon – 10 darab
• kalauz és postakocsi – 4 darab
• fedett tehervagon – 45 darab
• nyitott tehervagon – 79 darab

Elkerülte viszont a dízelesítés a kisvasutat, az mindvégig a gőzmozdonyok erejére támaszkodott.

 
Cm 55-57 és Cm 65-67 psz. kocsi

Jka 381-400 psz. kocsi

Végül bekövetkezett az, ami a közúti közlekedés térnyerése és a kisvasút fejlesztésének elmaradása okozott: a lassúvá és gazdaságtalanná váló vonalon 1968.V.25.-én a személyforgalom megszűnt. A lassúság: 1967- ben a személyvonatok 20, a tehervonatok 15 km/h sebességgel közlekedtek, a 13+00 – 14+10 és 21+10 – 22+30 szelvénypontok között 15, Magyarcsernye és Németcsernye állomásokon 5 km/h lassújelekkel.

A cukorgyár miatt a teherforgalom azonban megmaradt 1969. májusáig: ekkor a Béga felett átívelő híd a Duna-Tisza-Duna csatorna építése miatt elbontásra került, ezzel lehetetlenné téve a további teherforgalom fenntartását. Végezetül 1970-ben a kisvasút vágányzatát felbontották.

A JZ An 2260 és An 2263 pályaszámú kocsikból hétvégi víkendház lett, a valaha grófi ELZA lokomotív pedig nagy túlélőként a Mokra Gorai Múzeumvasúton pöfög a vasútbarátok nagy örömére.

1, - A Torontáli Helyiérdekű Vasút Rt. vonalai: 

2, - A vasútvonal távolsági mutatója és szolgálati helyeinek nevei:

 1 = Az engedély okirat nem említi

3, - Gőzmozdonyok 1898-1919 között:

a, - A Weitzer lokomotívok Bn2 jellegűek, szerkocsijaikat a MÁV c289,0 pályaszámmal sorozta be állományába
b, - a MÁV 399,0 sorozatú mozdonyai és a grófi masinák Cn2t jellegűek

4, - A vasútvonal 1918-ban:

5, - Gőzmozdonyok, 192x-196x között:

a, - Lomási Erdőipari Rt. Maroshévíz-Galócás, 1 pályaszám
b, - gróf Károlyi István Hegyközi Vasút – Sátoraljaújhely – HV 2 pályaszám
c, - 1918.VIII.27.-én érkeztek Nagybecskerekre
d, - a cukorgyár gőzmozdonya, B1’n2t jelleg – 40 Lóerő

„Nagybecskerek - Délmagyarországi Czukoripar r.-t. gyártelepe. Keletkezett 1911-ben, melynek őszén már üzemét is megkezdte. Gyárt nyers és homokczukrot. Területe 75 k. hold és 23 épületből áll, melyek közül öt munkásház. A hajtóerőt 2000 HP gőz- és villamos gépek szolgáltatják. Van 12 darab 256 méter tűzfelületű gőzkazánja. Munkások száma 800-1000, a kik közül 200-250 nő. A gyár évente 1 millió mm. répát tud földolgozni. A nyers czukrot Angliába szállítják. A gyárnak van saját villamos telepe, mely a világítást ellátja, saját vízvezetéke, mely a Begából kiemeli a vizet és azt megszűrve, a gyárba vezeti és több iparvágánya.” 

JZ 70-001 - Zrenjanin, cca. 1938

JZ 80-001 - Zrenjanin, kb. 1935

JZ 80-4871

6, - gőzmozdonyok főbb méretei

Forrás:
A vasúti szállítási szolgálat kézikönyve 1912, 1918, 1929 és 1935.
Kubinszky Mihály, Nagy Tamás, Túróczy László – Ez a vonat elment… - 2009.
Milan Micic, Ferenc Nemet, Maria Siladi – Banatska Mala Pruga – 2016