Május 28-án végre megkezdődött a MÁV 2022-es évi, sokak által várt retró-szezonja. Erre az évre a vasúttársaság összesen négy teljes hétvégét magába foglaló alkalmat hirdetett meg, ezeken kívül várható még néhány olyan esemény, melyek során egy-egy szerelvénypár közlekedik részben retró összeállításban. Ez utóbbi, menetrend szerinti vonatok általában múltidézőként, jellemzően egyes járműtípusok utolsó példányainak a közforgalomból kivonása alkalmával fognak közlekedni. Mint az már tavaly is történt, a retró hétvégék, kilépve a "klasszikus" észak-balatoni vonalról, megrendezésre kerülnek az ország más tájain is. További változás az is, hogy a szervezők már nem csupán egy adott vonalra koncentrálnak, így több, egymáshoz kapcsolódó vaspályán is feltűnnek a régimódi vonatok. Ez kedvező a "civil" érdeklődőknek, akik így jóval nagyobb területen, akár saját falujuk állomására kizarándokolva találkozhatnak mai szemmel nézve már furcsának ható járművekkel. Kevésbé kedvező mindez a vasútfotósok számára, akiknek, ha minél több vonatot szeretnének megörökíteni, ide-oda csapongva kell az érintett vonalak között közlekedniük. Jómagam most abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy ez a retró hétvége a lakóhelyemhez igen közel esett, vagyis mindkét napon odautazva több idővel gazdálkodhattam. Bonyolította viszont a helyzetet, hogy éppen szombatra volt kitűzve az érettségi találkozónk, amelyen szintén részt szerettem volna venni. A részletes program meghirdetése után menettervet készítettem a vonatok fotózásához, lássuk, hogy sikerült ezt végrehajtanom.

Tavaly ősz óta ugyan nem volt retró hétvége, azonban azok főszereplői, a régebbi időket felidéző mozdonyok és vagonok nem aludtak téli álmot. Ezen, megjelenésük okán ma már különlegesnek számító járművek ugyanis az ország területén szétszórva folyamatosan részt vesznek a személy-, illetve a teherforgalom lebonyolításában. Vagyis jártunkban-keltünkben kis szerencsével bármikor találkozhatunk ezekkel a járgányokkal, a retró-hétvégéken azonban megjelenésük egy adott körzetre szűkül, így legtöbbjüket akár egy helyben maradva láthatja, illetve megörökítheti az érdeklődő. Az eddigi retró-napokon szerzett tapasztalataim alapján arra a megállapításra jutottam, hogy a "civil" - vagyis nem vasútrajongó - lakosságból is többen követik az eseményt, és olyanok is vannak, akik nosztalgiából, vagy hogy a gyermeküknek, unokáknak megmutassák a régi vasutat, kimennek az állomásra, esetleg a pálya mellé egy-egy vonathoz. Persze ez a nosztalgikus érzés eléggé viszonylagos, hiszen vannak vidékek, ahol napjainkban is félszáz esztendős, vagy még idősebb vonatok bonyolítják le a mindennapi vasúti közlekedést. Ilyen a mai magyar vasút: a vadonatúj, ultramodern motorvonatok mellett jelen vannak a régimódi technikát képviselő Szergejek - valójában a járművek három generációja szolgálja ki az utasokat és a fuvaroztatókat.

Még sosem voltak (és valószínűleg nem is lesznek) retró hétvége helyszínei olyan közel a lakhelyemhez, mint ezúttal. Éppen ezért úgy éreztem, ennek eseményeit semmiképp nem hagyhatom ki, még annak ellenére sem, hogy az időjósok mindkét napra kissé barátságtalan, borongós időt ígértek és még a csapadék lehetőségét sem zárták ki. Május 28-án, szombaton tehát nekivágtam, és valóban, alig indultam útnak, valóban elkezdett esni az eső. Szerencsére a gyenge csapadék addigra, mire a legközelebbi helyszínre, Újszászra megérkeztem, abbamaradt, így már "szárazon" fotózhattam az állomásra Vámosgyörkről beérkező, a 117 276-ossal vontatott motorvonatot.

Újszászig egyéni közlekedéssel jutottam el, így a vonatos utazással járó kétszeri átszállás és hosszabb várakozás elmaradása miatt közel egy órát nyertem. Az állomáson a fővárost Szolnokkal összekötő fővonalból két vaspálya ágazik ki, ennek köszönhető a nagy indóház építése, melynek 2012-es felújításáért alkotói megkapták a rangos nemzetközi Brunel-díjat. Nyomát már nem látni, de a pályaudvar két 600 mm-es lórévasút induló állomása is volt. Az egyik, a helyiek által csak kutyakocsi vasútnak nevezett vaspályán a lovak 1899-től az 1950-es évek elejéig vonszolták a lórékat a kis Orczi kastélyig és vissza, míg 1923-től négy évtizeden át a másik (a Zagyva-parti) Orczy-kastélyig is vezetett egy 600 mm-es lóvasút.

A Hatvanból Újszász érintésével Szolnokra vezető 82-es vasútvonalon hétvégeken két szerelvény ingázik kétórás ütemben. Hétköznapokon több vonat jár, ezek általában korszerűsített "csíkos" Bhv-kocsikból és 431, vagy 432-es (V43) sorozatú villamos mozdonyból összeállított vonatok. Hétvégeken FLIRT egységekkel találkozhatnak az utasok, ezúttal azonban különleges szerelvények jelentek meg. Ezek egyike tulajdonképpen nem is számít retrónak, hiszen ezen a vonalon ez a típus jellemzően nem közlekedett. Egy BDV-motorvonatról, népszerű nevén Hernyóról van szó, mely a közforgalomban lassan már kifutó ágba kerül. Jómagam erre felszállva folytattam utamat Hatvanba.

Az enyhén szólva túlfútött motorvonatról Hatvanban egy óra múlva szálltam le. A szolnoki S820-as személyvonatommal egyszerre futott be az ellenkező irányból, Somoskőújfaluből érkező szerelvény is, melyet az M62 127-es dízelgép továbbított. Bár a vonat visszaindulásáig még több, mint két óra volt, a mozdonyt azonnal lekapcsolták a szerelvényéről. Ezzel elpárolgott annak a lehetősége, hogy az aluljárón átvágtatva sikerüljön még az érkező összeállításban megörökítenem. Viszont az állomáson egy nem várt másik Szergej fogadott: a vasútépítéssel és karbantartási munkákkal foglalkozó V-HÍD gépe, a MÁV-Starttól átvett és cég színeit viselő M62 089-es "kékség".

A Somoskőújfaluba vezető vonalon korábban több nemzetközi gyorsvonat közlekedett, ezek legjelentősebbike a Polonia expressz volt, mely a Varsó – Budapest - Belgrád útvonalat járta be és akár 15 kocsiból is állhatott. Volt még a Salgó, a Karancs, a Bem, valamint az utolsó, a 2008-ig kitartó Urpin. Ez utóbbira emlékezve a retró hétvége egyik szerelvénye egy-egy klasszikus 2. és 1. osztályú gyorsvonati- és egy - ülőhelyesként közlekedő - Utasellátós fekvőhelyes kocsiból állt. Bár az Urpint Nohab sosem továbbította, a Polóniát és a Bem expresszeket viszont igen, az egykori nemzetközi személyforgalom előtt tisztelegve e szerelvény elé szombaton az M61 006-es mozdonyt kötötték.

Szerettem volna a hétvége mindkét napján jelen lenni és valamennyi érintett vonal legalább egy-egy helyszínén képeket készíteni, de a szombat délutáni osztálytalálkozó ezt megakadályozta. A problémára végül úgy sikerült kompromisszumos megoldást találni, hogy az első napon (vagyis szombaton) csak a Hatvan - Újszász vonalat, valamint magát Hatvan állomást látogattam meg. Hatvan szocreál stílusú, monumentális hatású felvételi épülete a háborúban megsérült eredeti indóház helyére 1956-ra készült el. Szemben vele terül el az egykori cukorgyár területe, a nagyüzemet külföldi érdekeltségű tulajdonosa 2004-ben zárta be.

Hatvani tartózkodásom idejére több Agria IR fantázianevű vonat közlekedése esett, melyek közül kettő volt érdekes számomra. Az Interrégió (röviden IR) egy viszonylag új vonatnem Magyarországon, tulajdonképpen nem más, mint egy helyi és távolsági forgalmat is ellátó sebesvonat. Budapest és Eger között 2020. október 25-én került bevezetésre ez a szolgáltatás, majd az azt követő menetrendváltástól valamennyi, ezen a viszonylaton közlekedő vonat Agria IR néven fut. Normál esetben ezek FLIRT motorvonattal vannak kiadva, a retró-hétvégén azonban két szerelvény helyébe régimódi IC-vonat lépett. Elsőként Budapestről futott be az impozáns sötétkék szerelvény, élén a 630 029-es Giganttal.

Közben a hangosbemondás az Egerből érkező Interrégió harminc perces késését jelentette be, az így keletkezett félórás "szabadidőt" arra használtam fel, hogy elsétáljak a 800 méterre elterülő Népkertbe. Hatvan a határában kialakult jelentős kiterjedésű vasúti csomópont révén nagy vasutasváros. Polgármestere a hazai vasutas városok szövetségének elnöke, a település állomásán volt látható a Magyarországon talán elsőként egy kiállított kiállított gőzmozdony. A 2001-es fantáziaszámmal ellátott, valójában 335 095 pályaszámú gőzmozdony ma a vasúttörténeti parkban található, akárcsak "utódja", a 442 013 is. Felmerült, hogy az állomásépület előtt árván maradt talapzatra egy M40-es dízelmozdony kerüljön, de ez végül nem valósult meg. A város azonban nem maradt kiállított mozdony nélkül, a Népkertben 2008 óta két vasparipa emlékeztet a vasút dicső múltjára.

Mindkét gőzmozdony a II. világháborúnak köszönheti létét, s mindkettőnek van hatvani kötődése is. Az előző képen látható 520 075, melyet a Borsig gépgyár épített 1943-ban, s eredeti pályaszáma 52.464 volt, a hazánkban szolgálatba állított 94 "Bumbardó" egyike. A mozdony 1985-ig a hatvani rendezőpályaudvaron dolgozott, még volt szerencsém róla fényképet készíteni. A másikat, az Amerikából érkezett "Truman"-t sajnos nem láthattam aktív korában. A háború után fellépett járműhiány enyhítésére a MÁV 510 darab USATC 160 osztályú, Európába áthajóztatott mozdonyt vásárolt az amerikai hadseregtől, melyek közül 483 példányt (köztük a 411.264-est) állított üzembe. Miután körbenéztem a vasparipákat (a 411-es újjáfestésével épp akkor végeztek), visszatértem az állomásra, hiszen közeledett a késett vonat érkezési ideje.

Régebben megadták a módját az utazásnak. A mai utasszállító eszközök műanyagszínű, világos belső térrel, letisztult egyenes vonalakkal várják az utasokat, míg egy fél évszázaddal ezelőtt a vagonbelsőket igazi fával borították, kényelmes ülésekkel látták el és még díszítéseket is alkalmaztak. Nagyjából ezek jellemzik a retró Inter-City vonatot is, melybe a poggyászkocsi után klasszikus, faburkolatos 2. osztályú kocsikat, 1. osztályúként forgatható ülésekkel szerelt komfortkocsit soroztak, a büfében pedig retró kínálattal várták a nagyérdeműt (gondolom, mai árakkal). A nem sokkal az előző után, de Eger felől érkező vonatot a 431 006-os Szili vontatta.

Ezután nem sokkal egy IC haladt át az állomáson, melyet a "Planet Traxx", vagyis a Fenntarthatósági Expó és Világtalálkozó (Planet Budapest 2021) alkalmából tavaly decemberére ünnepi öltözéket kapott 480 014-es villanygép vontatott. Napjainkban óránként közlekednek az emelt szintű IC-vonatok Miskolc (illetve egy részük Kassa) és Budapest között, érdemes azonban visszatekinteni a kezdetekre is. A mai IC-k őse, a Borsod-expressz az 1959. május 31-ikei menetrendváltással indult először útnak, a főváros és hazánk akkori legnagyobb városa között megállás nélkül két óra alatt megtéve az utat. Csak érdekességként jegyzem meg, hogy a jelenleg érvényes menetrend szerint egy IC menetideje egy megállással csupán néhány perccel rövidebb a két óránál.

És ezután következett az a vonat, amelyikre igazából nem is számítottam, mivel valamilyen rejtélyes ok miatt nem vettem számításba az érkezését. Szerencsére azonban még eszembe villant, hogy a két órás ütemet figyelembe véve, mielőtt Hatvant elhagynám, érkeznie kell még egy személyvonatnak Somoskőújfaluból, amely vontatását kizárásos alapon a Púposnak kellett ellátnia. És ez így is lett, 11,54-kor percre pontosan befutott az M40 224 két kocsiól álló szerelvényével. A két kocsi egyike egy hagyományos Bhv volt, amilyen hosszú évtizedeken át rótta az ország sok más vaspályájával egyetemben a somosi vonalat is. A másik vagon a belföldi távolsági forgalomra kifejlesztett By sorozatot képviselte, amelyből már csak néhány példány vesz részt a közforgalomban.

Néhány perccel később - némi késéssel - beesett az állomásra a Szolnokról érkező S80-as személyvonat is. A majdnem retró szerelvényt két Bhv alkotta, amilyenek itt is évtizedekig jelentették a vasúti utazást. A kocsikat a 431 336-os pályaszámú Szili vontatta. A kocsik, de legalább az egyik belűről már nem volt igazán régimódi, hiszen az üléseket nem a megszokott sötétzöld bőr borította, hanem vidám tarkaságú szövet. Gyorsan visszasiettem az első vágányhoz, mivel a vonatnak hamarosan, a mozdony gyors körbejárása után vissza kellett indulnia Szolnokra. Hatvani fellépésem ezzel kényszerű véget ért, délután háromkor már egykori gimnáziumomnál kellett lennem.

Az Újszászra vezető vaspálya meglehetősen rossz állapotban van, szinte a teljes 50 kilométerje különböző mértékű, 40-60-80 km/órás sebességkorlátozott szakaszokkal van teletűzdelve. Teherforgalma is van, általában átmenő tehervonatok használják, de heti három alkalommal a jászberényi volt Lehel hűtőgépgyárat kiszolgáló tolatós tehervonat is közlekedik rajta. A személyvonatok hétköznap korszerűsített (csíkosnak is nevezett) Bhv-kocsikból vannak összeállítva, míg hétvégeken, mint azt fentebb már említettem, FLIRT-motorvonatok. A retró-hétvége itt nem lett sikertörténet, útközben egy fotóst sem láttam, az utasok közül pedig többen reklamáltak a csinos kalauz hölgynél az alacsonypadlós vonatokat hiányolva. Ezen a képen a Jászárokszállás-Jánoshida állomáson megtörtént vonatkeresztezést örökítettem meg.

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer a 19/20. század fordulójakor egy vasúti tisztviselő, aki a postázást intézte. Talán éppen szerelmes volt, vagy más ok miatt ez a tisztviselő egy szép napon nagyon figyelmetlen volt, és egy Fiumébe (ma Rijeka Horvátországban) szóló küldeményt véletlenül Füzesabonyba indított. A csomagban lapuló tervrajz alapján legott meg is kezdték az új indóház építését, s hogy ez valójában a fiumei felvételi épület terve volt, csak akkor derült ki, amikor a falak már 1 méter magasan álltak. A történet azonban csupán egy legenda, amivel azt próbálták magyarázni, mért épített Pfaff Ferenc az akkor kicsi, jelentéktelen Heves megyei településen ilyen hatalmas indóházat.

A vasárnapot tehát Füzesabony "túlméretezett" felvételi épülete előtt kezdtük, ahol a retró-hétvége újdonsága, a V42 527-es pályaszámú Leó várta a nagyérdeműt. Azt mondják, a miskolci vontatási telepnek az 1980-as évtized végefelé regnáló vezetője előnyben részesítette az akkor már harmadik évtizedüket taposó V41 és V42 sorozatokat az éppen gyártás alatt lévő V46-osokkal szemben. Ennek köszönhetően maradt ezen járművek utolsó nagy bevetési térsége a Hatvan - Miskolc vonalszakasz, valamint a borsodi megyeszékhely térsége. Jómagam utoljára 1988-ban fényképeztem V42-eseket Füzesabonyban (valamint Vámosgyörkön és Hatvanban is).

A Budapest - Miskolc fővonal egyik "különlegessége", hogy közvetlenül nem érint olyan jelentős településeket, mint például Gyönygyös, vagy Eger. Ez a múlt öröksége, amin segíteni nem lehet, s amit a MÁV úgy próbált jóvátenni, hogy mindkét város szárnyvonalat kapott. Ez egykoron érdemi megoldást jelentett, napjainkban azonban egy átszállással terhelt vasúti utazás nem jelent valódi alternatívát az egyéni, vagy a buszos utazással szemben. Eger esetében ez megoldódott, hiszen az Interrégió vonatok óránként járnak a fővárosba, illetve ellenirányba.

Az Interrégiók között naponta néhány alkalommal "sima" személyvonat is pendlizik Füzesabony és Eger között. Ez normál esetben egy két-három kocsiból álló ún. Fecske-ingavonat szokott lenni. Maga az ingavonati közlekedés nem újdonság ezen a pályán, sőt ebben a relációban járt - tudomásom szerint - Magyarországon az egyetlen olyan ingavonat, amelybe 1. osztályú kocsi is volt sorozva. Összeállítása a következő volt: V42-es mozdony, 2 × Bhv, 1 × Apv, 1 × Bhv, 1 × Bt (vezérlőkocsi). A Leó, amely ezen a képen egy Interrégióval keresztez Maklár állomáson, ezúttal egy 2 Bhv és egy kerékpárszállításra is alkalmas vagonból álló személyvonatot továbbított.

A mindössze 16 kilométer hosszú vonal végpontján, Eger állomáson mozgalmas kép fogadott. Mivel éppen több vonat érkezése és indulása volt időszerű, nyüzsögtek az utasok, akiken felül sok vasútfotós próbálta megtalálni a neki legjobban tetsző beállítást. Innen indulnak a Szilvásváradra közlekedő vonatok, az éppen aktuális szerelvényt egy fiatalokból álló népes csoport várta. Hamarosan beérkezett az egy szem motorkocsiból álló vonat, amelynek hamarosan a felvételi épülettel szemközt várakozó mellékkocsival kiegészülve kellett indulni a Bükk népszerű kirándulóhelyére. Talán a vasutasok nem gondolták, hogy a borongós időben mégis ennyien húznak túrabakancsot...

Közben befutott Budapest-Keleti pályaudvarról a retró Interrégió, melyet az előzetesen beígért V63 004 - a legújabb retró mozdony - helyett a 630 029 vontatott. Ekkor élénk tolatás kezdődött az állomáson, ami nem volt veszélytelen feladat, tekintettel a néha össze-vissza rohangáló vonatfotósokra. Mivel a vékonycsíkos kocsikból összeállított vonatnak hamarosan vissza kellett indulni, legott rátették a már az állomáson várakozó mozdonyát, eztán a nagyon zajos működésű V42 527 is rákerült a háromkocsis személyvonatára. Ekkor már nem volt más hátra, mint előre. A vonatok indulását azonban már nem vártuk meg, útnak indultunk, hogy részesei lehessünk a Hatvan - Salgótarján vonal retró eseményeinek is.

Miután keletről már megkerültük a Mátrát, az említett vaspályát észak felől, a Mátralába tájegységnél értük el. A fotón Kisterenye impozáns indóháza látható. A szép verandás épület elől korábban (2007. március 4-e előtt) Recsken át Kál-Kápolnára, valamint még korábban (1899 és 1991 között) Kazárra is indultak vonatok. Rossz volt üresen látni a kiterjedt vágányzattal rendelkező pályaudvart, amelyhez egykor fűtőház is tartozott. Az épület környéke azonban életteli volt, elég sokan várták a hamarosan érkező vonatot, és legtöbbjük nem utazni akart, csak látni, ahogy két napra visszatértek a régi szép idők. Voltak ott vasútfotósok, apukák kisfiukkal, de teljes családok is. Az állomáson átívelő, egyébként senki által nem használt felüljáró most jól jött a fényképezéshez.

A retró hétvégék szervezését dícséri az a tény is, hogy a mozdonyok a két napon nem ugyanazt a fordulót járják be, ezért más-más szerelvény élén láthatók szombaton és vasárnap. A hamarosan felbukkanó M61 006 Nohab most az olajzöld ingavonattal esett be az állomásra. A kép bal oldalán, az útátjáró mögött helyezkedett el egykor a tekintélyes méretű körfűtőház. Ilyen jellegű épület Magyarországon már alig maradt épségben, ezért bezárása után szerveződés indult meg megmentéséért. Sajnos ez eredménytelen maradt, az épületet ugyanis 2008. december 12-én éjjel, egy nappal a 100 éves kor elérése és a műemléki védelem automatikus felruházásódása előtt gazdája, a MÁV lerombolta.

A vonat távozása után Salgótarján felé vettük az irányt és meg sem álltunk az egykori iparváros központjáig. Salgótarján életében a vasút sokáig fontos szerepet játszott. A Budapest - Losonc vaspálya megnyitása után több iparvasút is létesült a környéken, többek között az ország első keskeny nyomközű fogaskerekűje. Ez a környező hegyekre felkúszó acélországutak már rég megszűntek, de a még vegetáló nagyvasút is sokak számára mintha nem is lenne, hiszen a gyorsforgalmi úton közlekedő buszjáratok kedvezőbb eljutási időt biztosítanak a fővárosba, mint az átszállással is terhelt MÁV-vonal. A régi vasutak emlékét mégis megőrzik, egy ilyen emlékhely található Salgótarján megállóban, ahol két lokomotív is ki van állítva.

Az előző képen mutatott A21 052-es Mazsola 1963-ban egyenest a mozdonygyárból érkezett a síküveggyárba, majd annak megszűnése után az acélgyárban szolgált. A jármű az utolsó pillanatig üzemképes maradt, a gyárból saját erejéből jutott el az megállóba. A másik, az 1895-ben gyártott, eredetileg 5391-es majd 377,210-es pályaszámú, Ilonka nevű mozdony a II. világháborút követően egy évtizedet Lengyelországban töltött, visszaérkezése után érkezett a kohászati üzembe. Jelenlegi helyére selejtezése után került. Még további vasúti járművek kerültek megőrzésre a helyi múzeumnak köszönhetően, a Bányászati Kiállítóhelyen, néhány száz méterre a megállóhelytől több bányavasúti vontató és kocsi látható.

Maga a város szívében elhelyezkedő, magasvasúti kiképzésű Salgótarján megállóhely elrendezése csupán egy illúzió. Olyan érzésünk van, mintha egy kétvágányú vasútvonal stációjának szigetperonját látnánk, de valójában a személyvonatok a túlsó sínpáron közlekednek, az innenső vágány a vasgyári ipartelepre vezet. Régebben a csak idáig közlekedő, illetve innen induló személyszállító vonatok is használták ezt a vágányt, azonban azok az utasok kiszállása után tolt menetben távoztak a közeli Salgótarján külső pályaudvarra, majd a mozdony körüljárása után ismét tolt menetben érkeztek ide, hogy az utasok felszállhassanak.

Napjainkban valamennyi vonat Hatvan és Somoskőújfalu között jár, Salgótarján mh. tehát se nem kiinduló-, se nem végállomás. A képen látható, hogy a beérkező személyvonat melletti vágány jobbra elkanyarodik, azon a sínpáron csak a heti háromszor közlekedő tolatós tehervonat ÖBB 2068-as sorozatú Suttogója, vagy ritkábban más vasútvállalatok dízelmozdonya közlekedik tehervonatok élén a vasgyári ipartelepre. A képen látható vonat Somoskőújfaluról érkezik éppen, ezen a vonalrészen található Magyarország második legmeredekebb pályaszakasza, ahol 17 ezrelékes emelkedő található. A következő állomáson, Somoskőújfalun túl Szlovákia irányába a sínek ugyan megvannak, de vonatközlekedés csak elvétve akad.

Előrelátóan készítettem egy segédletet a retró hétvégéhez, amelyen szerepel a vonatok menetrendje, valamint hogy melyik vonathoz milyen járműösszeállítás van tervezve. Kevésbé előrelátó módon azonban ezt a segédletet itthon felejtettem, így többé-kevésbé vakon kellett menet közben rögtönöznöm. Szerencsére mostanáig minden betervezett szerelvényt sikerült látnunk és megörökítenünk és bíztunk benne, hogy ez így is marad. Talán a szerencsének, talán a megérzésemnek köszönhető, hogy egy hirtelen ötlettől vezérelve Tarnál gondoltam ki a következő fotózást. Amikor odaértünk, éppen jött ki a forgalmista az irodájából, hogy letekerje a sorompót.

Amikor megláttam a közeledő Nohabot, meglepődtem: nem gondoltam, hogy a viszonylag rövid távon megelőztük a Salgótarjánban fotózott vonatot. A kétvágányos, egyszerű, inkább megállóhely-szerű Tar az egyik állandó vonatkeresztező hely, tehát az ellenkező irányból is várható volt egy vonat. Ide is sokan zarándokoltak ki a faluból, főleg kisgyermekekkel, rácsodálkozni a különleges megjelenésű vonatokra. A többség gyalogosan érkezett, azonban egy urat saját autóbuszjárata hozta. Ő nemcsak bámészkodni érkezett, fényképezett is, én pedig kihasználva az adódó lehetőséget, a saját fotómba belekomponáltam a sínpár mellett várakozó Volvo 7700-as buszt.

Ezután Pásztóra indultunk tovább, ahol a következő vonatig rendelkezésünkre álló időt egy finom ebéd elfogyasztására fordítottuk. Ezután megkerestük a vasútállomást, amelynek tekintélyes nagysága a régi idők komoly forgalmáról árulkodik. A városka 1898-ban épült indóháza, valamint a sínek mellett sorakozó többi épület, vagyis az illemhely, a lámpatároló pavilon, a közúti rakodórámpával ellátott raktárépület ls a két oldalról kapcsolódó raktárral és lakrésszel rendelkező vízház, mint épületegyüttes ma műemléki védelem alatt áll. Külön figyelmet érdemel a felvételi épület hosszában végigfutó faoszlopos esővédő félnyeregtető, amelyre bizony nagyon ráférne egy felújítás.

Amint a képeken is látható, errefelé a vasút megmaradt a korábbi idők hangulatát őrző megjelenésében. A modern technikához szokott szemnek bizony furcsán hat az alakjelzők sorfala, a teljes csapórudas "tekerős" sorompók látványa. Mintha időutazáson vettünk volna részt, olyan érzésem támadt. Mindezeket az érzéseket csak erősítette a régimódi, a vonalon manapság megszokotthoz képest tekintélyes nagyságú vonatok jelenléte. Ezúttal meglepetésben volt részem, ugyanis azt gondoltam, a Púpos fog érkezni a két kocsijával. Logikailag valóban az következett volna, azonban a "partitúra" előírása szerint Hatvanban a Nohabnak kellett visszafordulni Somoskőújfalura.

Ez a szebb napokat is látott vasútvonal iskolapélda arra, hogy lehetetleníthetik el egy vaspálya forgalmát a politikai változások. A gazdasági célból épített sínpálya, mely létrehozója, a Magyar Északi Vasúttársaság csődje után a Magyar Államvasutak első vasútvonala lett, még az 1980-as évek végén is nagy forgalmat bonyolított le. A rendszerváltás után azonban a határátlépő teher-, személy- és gyorsvonatok száma erősen lecsökkent, végül meg is szűnt. Ezen a hétvégén a régi szép időkre emlékezve közlekedett a retró Urpin nemzetközi gyorsvonat, amely ezúttal természetesen nem kelt át a határon Losonc felé, és amelyet vasárnap a csodás küllemű M62 127-es Szergej továbbított. A felvétel Apcnál készült.

Ehhez a Hatvan határában, egy földút átjárójánál lőtt képhez egy történet is tartozik. Amikor a helyszínre értünk, néhány fotós már volt ott. Néhány perccel utánunk megjelent egy rendőrautó és a belőle kiszállt biztos úr megindult felénk. Mellénk érve megkérdezte: mindenki a régi vonatokat fényképezni van itt? Igen, válaszoltam, erre ő továbblépett a mellettünk létrán álló fiatalemberhez: nem láttak egy barna pulóveres férfit a vágányoknál sétálni? A fiatalember csak annyit mondott erre: deutsch! Eztán rendőrünk a fénysorompónál várakozó úriembereket kérdezte, láttak-e valamit, mire gyorsan jött a válasz: we are english. A közeg erre kétségbeesetten megszólalt: van itt egyáltalán magyar? Ekkor pirosra váltott a félsorompó, mindenki izgalomba jött, a rendőr pedig, hogy ne lógjon bele a képbe, hétrét görnyedve elhagyta a helyszínt.

Nagyjából végeztünk azzal, amit elterveztünk, de úgy döntöttünk, még egy villámlátogatást teszünk a hatvani pályaudvaron. Ennek az volt a fő célja, hogy az Egerből néhány perccel 16 óra után esedékes Agria Interrégiót megörökítsük, amelyet az előzetes program szerint a retró fényezésű V43 1001-es Szilinek kellett hoznia. A terv azonban nem valósult meg, a 431 006-os érkezett a vékonycsíkos kocsikból összeállított sebesvonat élén. Ez pedig számomra nem jelent igazi retrót, hiszen nap mint nap látom ezeket a kocsikat, igaz, nem így egy tagban, hanem a Budapest és Szeged között közlekedő "gyorsított" IC-vonatokba sorozva.

Viszont az állomáson tartózkodott a 408 224-es Púpos a Somoskőújfaluba készülő személyvonatával. Így sikerült azt is megörökítenem, habár jobban örültem volna, ha kint a vonalon, szép háttér előtt fotózhattam volna le. A mozdony nem is olyan régen még a hatvani vontatási telep kötelékébe tartozott és főként a jászberényi és a salgótarjáni kiszolgáló meneteket továbbította. Ezen vonatokat azonban saját mozdonyával átvette a Rail Cargo Hungaria vasútvállalat, a munka nélkül maradt Púpost pedig a záhonyi térségbe vezényelték át. Most tehát a 408 224 tulajdonképpen hazatért, akárcsak a nap kezdetén megcsodált Leó a Füzesabony - Eger vasútvonalra. Én úgy gondolom, ez az igazi retró.
A kör bezárult: alig indultunk el a hatvani pályaudvarról a hazafelé vezető úton, eleredt az eső és elég szép mennyiségű csapadékot kaptunk. Szerencsére a túránkat nem mosta el az eső, és bár nem volt szikrázó napsütés, elégedetten tértünk haza. Az előzetesen beharangozott tervhez képest voltak változások, nem közlekedett a legújabb retró mozdonyunk, a V63 004, amelynek Agria Interrégiókat kellett volna továbbítani, helyette másik 630-es dolgozott. Nem találkoztam a V43 1001-es Szilivel sem, amely vagy másik szerelvényt vontatott, vagy szintén távolmaradt az eseménytől. Idő hiányában pedig nem tudtunk egy, a hétvége eseményeivel érintett vasútvonalat meglátogatni, nevezetesen az Aszód - Balassagyarmat relációt, ahol a retró Bz-motorvonat ingázott. Mindezek ellenére jól éreztük magunkat, nagy köszönet illeti a rendezvény megálmodóit és valamennyi vasutas dolgozót, aki annak színvonalas lebonyolításában részt vett.