A történetet még 1960 áprilisában hagytuk abba. Ekkor döntött úgy a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium – élén Dr. Csanádi György áll – , hogy az addig tökéletesen funkcionáló, folyamatosan fejlesztő, önálló és önfenntartó Gazdasági Vasutak Igazgatóságát megszünteti, az akkor még 44 vonalat a MÁV-nak adja át üzemeltetésre.

A GV hálózat ekkor 1 115 kilométeres építési és 1 223 kilométer üzemi vágányhosszt számlált, és a fentebb jelzett esztendőben 50,2 millió utaskilométer személyforgalmat, továbbá 25,4 millió árutonna-kilométer forgalmat produkált. A kisvasutakat a területileg illetékes vasút-igazgatóságok között osztották el:

Budapesti Igazgatóság      13 üzemfőnökség,   235 km vonalhossz
Miskolci Igazgatóság          3 üzemfőnökség,     54 km vonalhossz
Debreceni Igazgatóság       5 üzemfőnökség,   109 km vonalhossz
Szegedi Igazgatóság          7 üzemfőnökség,   344 km vonalhossz
Pécsi Igazgatóság             11 üzemfőnökség,   382 km vonalhossz
Szombathelyi Igazgatóság  5 üzemfőnökség,      99 km vonalhossz
mindösszesen:                   44 üzemfőnökség, 1 223 km vonalhossz 

A MÁV-nak a GV Üzemfőnökségek a nagyvasúti fővonalak, mellékvonalak és a „nagy” kisvasutak mellett negyedrangú probléma volt, ráadásul a modernizálás, dízelesítés küszöbén se ereje, se kedve nem volt érdemben foglalkozni velük.

Járműbeszerzésük megszűnt, az utolsó C50-es motormozdony, a GV 5737-es pályaszámú masina 1960. március 9-én állt munkába, de már Sárospatakon... A pályák sínjeinek, váltóinak cseréje néhány éven belül gyakorlatilag megszűnt, a pályafenntartás szórvány aljcserére, a már forgalomveszélyes pályahibák kijavítására, bozótirtásra és hólapátolásra szorítkozott.

Az 1960-as évek elején néhány, csak sürgős fejlesztéssel fenntartható, vagy csak kampányjelleggel működő vonalat a MÁV megszüntetett: 1960-ban a csanádpalotai (felbontva 1962), dunaújvárosi, tápiószelei (felbontva 1962), pásztói és a meggyespelei, 1961-ben az aszódi, bácsalmási, gyulai, lébényi, sárszentmihályi és a mezőlaki gazdasági vasúton állt le a forgalom, vagy történt változás az üzemeltető személyében.

Ebben az évben egy VATUKI vizsgálati anyagból tudhatjuk meg, hogy az elkövetkező tíz évben a MÁV-nak harminc GV vonalon összesen 318 millió forintot kellene pályafelújításra költenie.

Bányaüzemeket kiszolgáló GV vonalak

A tápiógyörgyei, mohácsi és a koroncói gazdasági vasút 1963-ban szűnt meg. Ez utóbbi nem is akárhogy: 1963.III.12.-én a 326 számú vonat elhaladta után a 34/35 szelvényközben lévő 8 méteres fesztávolságú hidat a Bakonyér patak alámosta, valamint a 70-72 szelvények között 180 vfm pályát elmosott. A helyreállítás helyett a bontási határozat következett…

Ekkoriban még volt próbálkozás egyes vonalak további üzemeltetésére: a Bácsalmási Állami Gazdaság a saját üzemeltetésébe vett vonalon a menetrend szerinti személyforgalmat 1964-ig fenntartotta, Sárszentmihályon pedig a bányának hála a volt GV egészen 1992-ig üzemelt.

És a folytatás: a külszíni bányaművelés megszűntével 1964-ben bezárt az Oroszlányi GV is.

Néhány GV járműállománya

1965-ben az utolsó 600 mm-es vonalat, a szigetvárit adták át a fő fuvaroztató Állami Gazdaságnak, 1966-ban pedig a hirdi és pusztavámi kisvasút vált feleslegessé: a bányák homok helyett kohósalakot kezdtek el alkalmazni a tömedékeléshez. 1967-ben még házon belül volt lehetőség az Egri GV-t átadni a helyi Tanácsnak Úttörővasútként való továbbüzemeltetésre, ám az Ercsi és Kaposvári GV pályáira bontás várt.

Még mostohábbra fordult 1968-ban a megmaradt huszonkét gazdasági vasút sorsa. A legkritikusabb a pályaállapot volt: a fenntartás ettől kezdve csak a közvetlen balesetveszély megszüntetésére korlátozódott. Megszaporodtak a balesetek, a lassújelek, a kiszögelt váltók, gazzal benőtt rakodóhelyek. Az eddig a kisvasúttal fuvaroztatók megkezdték teherautóparkjuk fejlesztését, a Fegyverneki GV teherforgalma például 1961-ben 20 374 tonna volt, 1969-ben már csak 600 tonna... A végletekig lerongyolódott gazdasági vasúti pálya és járműállomány már nem jelentett konkurenciát a közútnak. A Mezőhegyesi Gazdasági Vasút személyvonatainak átlagos utazósebessége 12 kilométer/óra volt. Az akkori menetrend hasonlatos volt a MÁV-Start 2012 áprilisában több mellékvonalon bevezetettjéhez: vonalanként napi kettő–négy, a nagyobb településeknél esetleg öt–hat személyvonatpár közlekedett. Ehhez jött a hírhedt Közlekedéspolitikai Koncepció halálos ítélete, mely az Öttevényi GV-n kívül más üzemfőnökségek hálózatába is bele-bele harapott.

A taktaharkányi, tarnaszentmiklósi és a villányi GV 1969-ben szűnt meg, 1970-ben mentek el az utolsó vonatok a fegyverneki, kisújszállási, selypi és a szegvári vonalon, a várpalotai üzemelését pedig a bánya vette át. A következő évben lett az enyészeté a jánkmajtisi, nagykónyi, sarkadi, szeghalmi és újszentmargitai gazdasági vasút. Sokatmondó tény, hogy ekkor, 1971-ben szűnt meg a kisvasúti betonalj gyártás is hazánkban.

A vasúttársaság becsületére legyen mondva, hogy mielőtt nekifogott volna a koncepció gyakorlati végrehajtásának, minden GV vonalat átvizsgált az utolsó rozsdás sínszegig és fillérig. Egy-egy rövidebb, 15–25kilométeres gazdasági vasút megszüntetése konkrét időponthoz köthető, ám a nagyobb hálózatokat évekig kurtították csonkították – a már említett mezőhegyesi felszámolása például hat évig tartott.

Magát a megszüntetést nem úgy kell elképzelni, hogy kiakasztottak egy papírt a megállókban, hogy itt a vége. Elsőként a dűlőutakat, Monarchiabeli egysávos makadám-, meg a Horthy-rendszerben épült másfél sávos macskaköves utakat kellett kétsávossá bővíteni és leaszfaltozni, buszmegállókat és várókat kialakítani. Ebben a haldokló kisvasutak is segítettek egy-egy kocsiszekrény átadásával, de a sorok írója látott már buszfordulót több száz kisvasúti betonaljból is kirakva... Lőkösházán és Sarkadon azért kellett a gazdasági vasúti átrakóvágányokat felbontani, mert útban volt a nagyvasúton tömegével érkező, a közútépítő vállalatok számára kirakott beton és aszfalt alapanyagoknak.

A megszűnt üzemfőnökségeinek járműveit a MÁV részben helyben selejtezte, részben más, még tovább agonizáló vonalaira irányította át, ott kiváltva a lepusztultabb kocsikat. Az ipari és erdei vasutak is sok mozdonyt és kocsit tudtak ezekben az években megvásárolni. A pályák a lés felépítményét, magasépítményeit általában úgynevezett „térítésmentes könyvjóváírással” adták át a helyi – városi vagy községi – tanácsnak, tanácsoknak. A vasúttársaság így sokszor a bontás költségét is megspórolta.

Több kisvasúti dolgozót üldözött a koncepció, vonalról vonalra menekültek előle. Előfordultak a megszüntetésekkor lelki törések is, némelyek depresszióba-letargiába estek, soha többé nem voltak „egész emberek”, esetleg elzüllöttek. A GV vonalak vasutasai, mint azt az első részben már említettük, kifejezetten családias, összetartozó kollektívát alkottak: ebből kiszakadva érkeztek a MÁV nagyvasútjának arctalan embertömegébe. Az utolsó üzemnapokon utasok és vasutasok együtt sírtak, a motormozdonyok végigsípolták a településeket, itt-ott gyertyát gyújtottak. És az egykori dolgozók soha nem fogadták el, hogy a Csepel motoros mozdony 80 tonnás teherbírása miért gazdaságtalan az ugyanazon motorral épített teherautó négy tonnájával szemben (bár a sebesség a teherautó javára dől el). A vonalak helyén földút létesült, vagy csak benőtte a bozót, esetleg elszántották. Néhány téeszmajorban végleges tönkremeneteléig tovább működött a belső hálózat. Sok útátjáró a kibontás helyett csak le lett aszfaltozva, vagy még az sem: ezek is kedvelt fotótémái az egykori vonalakat bejáró vasútbarátoknak.

De térjünk vissza a nagy túlélőkhöz: néhány év szünet után 1975-ben bezárt a mezőhegyesi és a szerencsi kisvasutak maradéka, 1977-ben véget ért a lepsényi, 1978-ban a kapuvári, 1979-ben a dombóvári élete. Utóbbinak egy szakasza még úttörővasútként tovább élt, de 1992-ben végleg felbontották. Mindössze három gazdasági vasút maradt életben: a megkerülhetetlen személyforgalmat és 1986-tól nosztalgiaforgalmat is bonyolító balatonfenyvesi, (mely mára elvesztette GV jellegét és inkább tűnik a kecskeméti és nyíregyházi kisvasutak emlékének), a stratégiai mangánércet fuvarozó úrkúti (megszűnt 1990-ben), valamint a MÁV zúzottkövét megmozgató Szobi GV.  Ezen legutóbbi 1992-ben ugyan megszűnt, de napjainkra újjáépült és visszaköttetett a Nagybörzsönyi Erdei Vasúttal: talán a járműparknak köszönhetően itt maradt meg leginkább a GV hangulat.

Központi Statisztikai Hivatal, Közlekedési és Hírközlési Évkönyv, 1970.

Vonat és személyzete Gyulán: nem csak kollégák, barátok is! – Dr. Károlyi Zsolt gyűjteményéből

Szeghalmi pályaállapot motormozdonnyal és aradi Weitzer kocsival, mely még az AEGV-nél kezdte – Szatmári Sándor gyűjteményéből

Indulnak az iskolások Mezőhegyesről a majorokba – Lányi Ernő felvétele

Vegyesvonat a Kapuvári GV-n, a kézifékezés mellett ez is megmaradt mindvégig