Egy kellemesnek ígérkező koratavaszi szombaton a Dunaújváros közelében a Duna jobb partján, Budapesttől mindössze hatvan kilométerre délre, tulajdonképpen az ország szívében fekvő Rácalmásra látogattunk. A közel ötezer lakosú város az útleírások alapján sok mindent kínál a kirándulóknak: sétálhatunk az 5 km hosszú Duna-parton, vagy a 385 hektár területű Nagyszigeten, gyönyörködhetünk a szinte érintetlen Ófaluban, esetleg a Millenniumi Parkban. Megcsodálhatunk még több építészeti műemléket, úgy mint a festői szépségű parkkal övezett barokk Jankovich-kúriát, a szintén csodálatos környezetben fekvő Teleszky-kastélyt, vagy a barokk Szerb templomot. A város neve őrzi az egykor itt élt szerbek emlékezetét valamint a rég eltűnt ártéri gyümölcsösökét. Rácalmást autópályán és a 6-os számú főközlekedési úton kívül az acélországút is érinti, ez utóbbi állomásán a város legújabb látnivalója várja látogatóit: a vasúti park. Némileg ellentmondásos azonban az a tény, hogy a vasút a lakosság életében elenyésző szerepet játszik, sőt sokan talán nem is tudják, pályaudvaruk is van. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ez a vasúti stáció a központtól elég messze helyezkedik el, s az odavezető út, amely keresztezi a 6-os főutat, egészen a közelmúltig kritikus állapotban volt. Ebben a hozzászólásban erről a vasúti parkról lesz szó.

Még tavaly májusban, úton Székelyföldre, rövid időre betérünk a tövisi (a város román neve Teiuş) vasútállomáshoz. A település Fehér megyében, Gyulafehérvártól (Alba Iulia) bő 15 km-re északra, a Küküllő folyó Marosba ömlésének közelében terül el. A város leginkább úgy él a köztudatban, mint komoly vasúti átszállóhely, amelyet három irányába is forgalmas fővonalak hagynak el. Elsőként a Magyar Keleti Vasúttársaság Nagyvárad (Oradea) felől Gyulafehérvárig húzódó pályája érte el a községet, amelyen a vonatforgalom 1871. november 20-án indult meg. Ez Gyulafehérvárott csatlakozott az Első Erdélyi Vasútnak a Maros völgyében Aradig kiépített pályavonalához, amelynek átadására már korábban, mintegy karácsonyi ajándékként, 1868. december 22-én került sor. Ebből a relációból ágazott ki a Brassóba vezető, szintén a Magyar Keleti Vasút által megépített vaspálya, melynek első szakaszát Tövis és Medgyes (Mediaș) között 1872. május 6-án vehette birtokba a nagyérdemű. Az idők folyamán Tövist a vasút tette várossá és emelte ki a polgárosodás korszakában az addigi községi státusából. Erre emlékezve hozta létre a város önkormányzata a Román Vasúttal (CFR) karöltve a „Parcul feroviar Teiuș”, azaz Tövisi Vasúti Park nevezetű kis szabadtéri kiállítást az állomás előterében nyújtózkodó, korábban kihasználatlan területen. Ennek megtekintésére tettük e rövid látogatást azon a bizonyos, Székelyföldre tett utazásunk során, s amelyről ebben a hozzászólásban beszámolok.

2024 augusztusától december közepéig volt látogatható a „Hol gyár állott, most kőhalom” címmel nyílt kiállítás a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Kohászati Gyűjteményének felsőhámori épületében, melynek témája az egykori diósgyőri vasgyár története volt. A Kölcsey után szabadon megalkotott cím találó, hiszen a két és fél évszázados múltra visszatekintő diósgyőri kohászat csúcsintézménye sajnálatos módon ténylegesen egy kőhalommá lett. A vasgyár kiszolgálására természetesen az acélországutat is odavezették a területre, amelynek előnyeit hosszú időn át több más üzem is élvezhette, ez azonban mára szinte teljesen feladat nélkül maradt. A tavalyi esztendő utolsó, fotósok részére szervezett különvonata ezt a különleges elhagyatott, kőhalmok mentén tekergő iparvasúti vaspályát járta be. A szerelvény egy háromrészes Bz-motorvonat, valamint a miskolci vontatási telep M28 1022 pályaszámú kismozdonya volt. Előzőleg, mintegy „főpróba” gyanánt majd' egy hónappal korábban ugyanezen az útvonalon egy ugyanilyen vonat közlekedett, ám annak célközönsége nem a fotósok, hanem a gyermekek voltak. Ezért a mozdonynak Thomas-arca volt, a menthez pedig útközben csatlakozott a Mikulás is. A december 28-i fotósmenetre értelemszerűen nem szállt fel az ajándékokat osztogató Télapó, és a mozdony sem viselt Thomas-arcot, viszont az egykori gyárat övező lehangoló területen több alkalommal is lehetőség nyílt a szerelvény fotózására. E hozzászólásban erről az eseményről számolok be.

Nagyjából egy évszázada, amikorra a hazai vasúthálózat nagyrészt már kialakult, a vasútépítő mérnökök leginkább csak pályafelújításokkal, -bővítésekkel és hasonló „apró-cseprő” munkákkal bajlódnak, új vaspálya építésére csak viszonylag keveseknek adódott alkalmuk. A II. világháború után a megváltozott körülmények hatására azonban a szocializmust építő, valamint a vas és acél országa létrehozásán fáradozó politikai vezetés több új vasútvonal létrehozását látta szükségesnek. Ezek egyike volt a Kunszentmárton és Lakitelek közé a Tiszazugon át elképzelt pálya, amelynek a kissé elmaradott környék felvirágoztatásán túl országos stratégiai feladatot is szántak. Végül nem haladt minden a terv szerint, azonban ez a sínpár elkészült, amiben apámnak, az akkor pályakezdő mérnöknek is része lehetett. A végül mellékvonalként vegetáló vaspályát élete főművének tartotta, s folyamatosan figyelemmel kísérte sorsát, majd a '90-es évektől a vergődését, míg végül a már szinte a végletekig lerongyolódott, minimális forgalmat lebonyolító pályán megszűnt a forgalom. 2024. augusztus 10-én azonban, még ha csak egy vonatpár erejéig is, de újra élet költözött a fűtengerben megbúvó sínekre, amikor egy magánszemély által megrendelt emlékvonat, az úgynevezett Tiszazug-expressz haladt végig a vasútvonalon. A menet közlekedésének célja figyelemfelhívás volt a mellékvonalak szükségességére a vidék életében. E hozzászólás ennek a vonatnak az útját meséli el.

A Szepesség Felvidék északkeleti részén, a Magas-Tátra keleti előterében a Poprád és a Hernád folyók, valamint a Dunajec és a Gölnic patakok által határolt medencét foglalja el. A ma Szlovákiához és kis részben Lengyelországhoz tartozó terület természeti szépségeinek, történelmi értékeinek köszönhetően népszerű úticél a turisták körében, míg a hideg időszakban a télisportok szerelmesei keresik fel nagy számban a szintén a Szepesség területén fekvő Szlovák Paradicsom (Slovenský raj) remek síterepeit. A tájegység vasúti vonatkozásban is élen jár, hiszen itt található Szlovákia legrövidebb normál nyomközű, ma is üzemelő vasútvonala, amely 2024 október 14-én ünnepelte fennállásának 130 éves jubileumát. Ennek alkalmából a poprádi székhelyű Klub Železničných Historických Vozidiel (Történelmi Vasúti Járművek Klubja, KŽHV) szervezésében szeptember 7-én nosztalgiavonatok közlekedtek a vonalon, a végállomáson pedig különböző szórakoztató programokra került sor. Mivel az előzetes információk alapján változatos vonatközlekedésre volt kilátás, úgy döntöttünk, ide tesszük az idei szlovákiai „nagy” - azaz több, mint egynapos - kirándulásunkat.

Három és fél évvel ezelőtt született egy Michael Portillo modorában írt hozzászólásom, amelyben a Balatonnál tett utazásunk eseményeit tettem közzé. A politikusból újságíróvá, illetve televíziós személyiséggé avanzsált brit vasútbarát tévés sorozatainak lényege, hogy egy 1934-ből származó útikönyv tanácsait követve utazza be Nagy-Britanniát, valamint Európát, miközben próbálja összehasonlítani, hogy az akkori korból mi maradt, s mi változott meg napjainkra. Az említett hozzászólásom és ez a mostani is nagyjából az ő ötletén alapul, de nem szolgai másolása a remek műsoroknak (amely egyébként az egyik kedvencem a vasutas ismeretterjesztő műfajban). Nem is lehet, hiszen jómagam nem rendelkezem olyan patinás bédekkerrel, mint Michael, csupán az 1955-ben Budapesten kiadott, nem túl fantáziadús című „Magyarország útikönyv” egy példányával. Bár az ebben található útleírásokat szerzői veretes, már-már költői hangnemben ecsetelik az éppen taglalt tájak szépségeit, természetesen nem maradhattak ki az akkori időkre jellemző, a szocializmust mindenek fölé emelő dicshimnuszok sem.

Száz évvel ezelőtt egy, a vasutunk számára meghatározó esemény történt: 1924. április 22-én megtette első próbaútját a mára legendává vált 424-es gőzmozdonysorozat első példánya. Így az idei esztendőt e Bivalynak, vagy Nurminak nevezett lokomotívok jubileumi évének tekinthetjük, amelynek során a két megmaradt üzemképes gép több emlékezetes utazáson vett, illetve vesz még részt. Június 1-jén a 424.009 ezen jubileum jegyében látogatott Gyöngyösre, de a nagy sikerű út két másik évfordulóhoz is kapcsolódott: a város az idén lett 690 éves, valamint 40 éve a nyári menetrend váltással köszöntek el ettől a vasútvonaltól a gőzmozdony-vontatta menetrend szerinti személyvonatok. A következő hétvégét mindkét mozdony Ausztriában töltötte a mürzzuschlagi Délivasút-múzeum 20 éves fennállása, valamint a világ első hegyi vasútvonala, a Semmering-vasút 170 éves évfordulója alkalmából rendezett járműparádé vendégszereplőjeként. Június 15-én pedig a mozdony Balassagyarmaton tett látogatást, s bár ezúttal semmilyen évforduló nem volt, ezen az úton lehetőségem nyílt a menetet elkisérni útja egy részén. Balassagyarmat sokat köszönhet a vasútnak, amikor 105 évvel ezelőtt, 1919. január 29-én Balassagyarmat polgársága a vasutasok kezdeményezésére és tevékeny részvételével, valamint a közelben állomásozó állomásozó katonai erőkkel összefogva kiűzte a várost két héten át megszállás alatt tartó Cseh Légiót. Hősies helytállásuknak köszönhetően a település a trianoni békeszerződés után is Magyarország része maradt, s egyúttal kivívta magának a megtiszteltető "legbátrabb város" jelzőt.

Napjaink közéletének egyik sarkalatos témaköre, hogy épüljenek, vagy ne épüljenek új akkumulátorgyárak Magyarországon. Politikusaink pártállásuktól függően igyekeznek meggyőzni a népet a beruházások jótékony hatásairól, illetve káros mivoltuk miatt uszítani ellenük az embereket. A kérdésben nem kívánok állást foglalni, azonban az számomra megkérdőjelezhetetlen tény, hogy szükség van az akkumulátorgyártás növelésére. A közlekedésben ugyanis rohamosan terjed a „zöld“ energiával működő járművek száma, s mivel a fejlődés, úgy tűnik, már megállíthatatlan, az emberiségnek egyre több akkumulátorra lesz szüksége. A sínek világában azonban egyelőre ezen vontatási mód még csupán nagyon kis százalékban képviseli magát. Bár a járműgyárak már hosszabb ideje próbálkoznak akkumulátor-üzemű járművek üzembe állításával, normál nyomtáv esetében azok a rendszer viszonylag kis hatótávolsága miatt csupán elszigetelt, rövidebb pályaszakaszokon, vagy tolatószolgálat esetén alkalmazhatók sikerrel. Keskeny nyomközű bányavasutaknál már régebb óta alkalmaznak - kényszerből - akkumulátoros vontatókat, ez esetben a járművek nagy öntömege korlátozza a bevethetőségüket. Márciusban azonban elindult hazánkban egy újabb „zöld“ keskeny nyomtávú vasútüzem a Felsőtárkány és Stimecz-ház állomások közötti 5 kilométeres pályán.