A mi generációnknak a mai napig különleges eseménynek számít, ha idegen ország földjére léphet, vagy államhatárt keresztez. Köszönhető ez elsősorban annak, hogy a '90-es évek elejéig csak szigorú szabályok betartásával tehettük ezt, s bár napjainkra alapjaiban megváltozott a helyzet, az olyan alkalmi utazóknak, mint amilyenek mi vagyunk, az érzés megmaradt. Október elején egy "hosszított" hétvégét töltöttünk egy határközeli településen, így napjában többször is átélhettük ezt a kalandot. Persze a fő cél nem ez volt, hanem hogy némileg költséghatékonyabb módon a szomszédos Ausztria, valamint Szlovénia néhány szép vidékét is felkeressük. Útközben igyekeztünk a vidéket érintő vasutakat - melyek közül több magyar vonatkozással is bír - megfigyelni, fotózni. Három országot érintve, a vasútvállalatok jellegzetes járműállományának hála, meglehetősen tarka képet kaptunk a földrajzilag nem túl nagy kiterjedésű terület vonatközlekedéséről. Az következőkben élmenyeinkből adok közre egy korántsem teljes értékű, de reményeim szerint érdekes összeállítást.

Egy alkalommal már bejártuk a Magyarország, Ausztria és Szlovénia határának találkozásánál elterülő, egyszerű turisták részére korábban csak nehezen megközelíthető vidék egy részét, amelyről a Vonatmagazin oldal részére is készítettem egy élménybeszámolót. De már akkor elhatároztuk, hogy a kimaradt látnivalókat is felkeressük, a leírást is e szavakkal zártuk: "nem lehetetlen, hogy még visszatérünk a vasfüggöny árnyékába". E visszatérésre aztán majdnem pontosan egy évvel előző utazásunk után, 2015. októberében került sor, s hogy a kép teljes legyen, ugyanazt a felsőszölnöki panziót választottuk főhadiszállásnak.

Az indulás előtti napokban két dolog nyugtalanított minket. Az egyik - szokás szerint - az időjárás alakulása. Az előző évi utazásunk alkalmával a természet kegyes volt hozzánk, s a vénasszonyok nyarát élvezhettük: kellemes meleg, napsütés kísérte kirándulásainkat. Most azonban az égiek ezt már korábban "lezavarták", s az ominózus hétvégére az időjósok lehűlést és csapadékot ígértek. Ez be is jött, de végül is nincs nagyon okunk panaszra, mivel nem esett végig, csupán egy napunkat mosta el az eső. A másik nyugtalanító tényezőnek a politikai események alakulása bizonyult. Nevezetesen a menekülthelyzetre gondolok, ami a szállásunk lefoglalása után drámai irányt vett. Az egész nyáron folyamatosan erősödő migránsáradat ugyanis szeptember közepére Röszke térségéből - a határ lezárása miatt - a horvát-szlovén határvidékre tevődött át, emiatt pedig az érintett hatóságok az egyébként szabad átjárású schengeni határon is ellenőrzéseket vezettek be. De szerencsére a légkör nyugodt volt, csupán a fokozott rendőri jelenlét utalt a megváltozott helyzetre.
Utunk első állomásaként felkerestük a "legújabb" kiállított vasúti járművet. Azért az idézőjel, mert a MÁV XII h osztályú 6633-as (később 381,001) pályaszámú mozdonykája már korábban is talapzaton volt, azonban máshol. A vasparipát ugyanis a főváros közlekedési múzeuma elől vitték át mostani helyére, Gyál-felső vasúti megálló mellé, mivel a múzeum és környéke felújításra, átépítésre kerül. A jármű 1882-ben Münchenben épült a Nagykikinda-Nagybecskereki hév számára, 1912-ben azonban már a Cséri-féle szemétvasút, majd a Budapest Köztisztasági Hivatalának állományában szolgált. 1966. december 29-éig, selejtezéséig még több ipartelepet megjárt, ezután került a múzeumhoz, onnan pedig 2015. augusztus 18-án Gyálra. Jelenlegi állapota nem túl szívderítő: ütött-kopott, jelölése, táblái hiányoznak. Tudtommal ez a helyzet csak átmeneti, idővel minden a helyére kerül.

Továbbhaladva épp útba esett - mert útba ejtettük - Gánt település. A falu nevének említése elsőre Európa leggazdagabb bauxitbányáját juttatja eszünkbe, mely 1926 és 1962 között működött. Az egykori iparterületen napjainkban a Bauxitbánya múzeum várja a látogatókat, mely stílszerűen bányavasúttal járható be. Most idő hiányában mellőztük a múzeum megtekintését, ám a bejáratánál látható vasúti járműveket megcsodáltuk. A fotón az 1942-es építésű, a volt Bodajk-Gánt bányavasúton szolgáló IMRE (MÁV 490-es sorozatú) mozdony látható. Megtekintésre érdemes még az a felhagyott, nagyjából 127500 négyzetméter területű bányagödör, mely napjainkban Bauxitföldtani Parkként üzemel. Most a közvetlenül a múzeum mellett induló tanösvény bejárását is kihagytuk, de még visszatérünk ide.

Utólag belegondolva nekiindulhattunk volna földalatti vasúttal is. Hogy hol szállhattunk volna fel a 144-es számú "Barbie" metrókocsiba, pillanatnyilag nem tudom, de azt igen, hol bukkan ki ez a metró: a Fejér megyei Csákberény település határában. Az utóbbi időszakban a leselejtezett BKV-s jármű nyolcezer lelkes Csákberény fő nevezetességévé vált, de hogy pontosan mi célból van ott, nem tudni. Hírek szerint az installáció Zsemlye Ildikó szobrászművész alkotásának része, bár üzenete - ha egyáltalán van neki - számunkra homályos. Mindenesetre körbejártuk, megnéztük, bele is kukkantottunk, de később kiderült, hogy birtokháborítást követtünk el. A "műalkotás" ugyanis magánterületen áll, azt azonban sem tábla, sem kerítés nem jelzi. Szerencsére akciónkat senki nem látta.

Továbbhaladva hamarosan Bakonycsernyére értünk. Templomában ritka, értékes orgona található, de most nem ezért tértünk be Gaja-patak völgyében található, mintegy 5 km hosszú, 3300 lelkes településre. Vasút nem érinti, mégis van vasúti vonatkozása: az 1920-ban a közelben megkezdett szénbányászat kiszolgálására ugyanis keskeny nyomközű vasút létesült a kitermelt szén elszállítására. A bányászat már több, mint egy évtizede a múlté, emlékére a sportpálya mellett Bányász emlékparkot alakítottak ki, bemutatva a nehéz bányamunka eszközeit. A gánti kiállításhoz képest kevésbé ismert és látogatott létesítményben fénye napjainkra kissé megkopott. Bár a terület gondozott, s a kiállított objektumok állapota is elfogadható, a magyarázó táblákat kikezdte az idő, nehezen olvashatóak, több hiányzik is. A grundon egy 490-es sorozatú vasparipa - neve GYŐZŐ - mellett megtekinthető a felvételen látható motoros vontató is.

Következő állomásunk Veszprémnek a városon kívül elterülő pályaudvara volt. Itt a MÁV egyik legkiválóbb gőzmozdonyának-sorozatának egy példányát tekintettük meg, mégpedig a 375,1031-es pályaszámú vasparipát. A járművet 1959. márciusában vette át az államvasút, a gép elsősorban Veszprém és Zalaegerszeg környékének mellékvonalain teljesített szolgálatot, majd 1981. február 3-iki selejtezése után a Közlekedési Múzeumhoz került. Korábban az eggyel magasabb pályaszámú 375-ös volt e helyütt kiállítva, amely nem más, mint az utolsó, hazánkban gyártott gőzmozdony. A 375,1032-est azonban annak megnyitására a fővárosi Vasúttörténeti Parkba szállították, a megüresedett talapzatra akkor került az utolsó előtti magyar gőzmozdony.

Továbbhaladva kis kitérőt tettünk Ajkára. A város a határában csörgedező Csinger-patak 1937-re völgyében emelt kriptongyáráról, illetve a később megtalált bauxitra felépített timföldgyáráról és alumíniumkohójáról ismert. Elsőnek a vasútállomásra látogattunk: a MÁV menetrendjében 20-as számot viselő Budapest - Szombathely vonal Ajkát érintő szakaszán a  Magyar Nyugoti Vasút 1872. október 3-án indította meg a forgalmat. A pályaudvar előtt szobrozik az 1913-as évjáratú 376,631-as pályaszámú mellékvonali gőzmozdony, mely az 1980-as esztendő végén megejtett selejtezése után került jelenlegi helyére. Le a kalappal a gazdái előtt, a jármű gyönyörű! Csak azok a pirosra pingált ütközők...

Hosszú időn át az ország egyik legismertebb kiállított mozdonya a "Csingervölgy" volt, amely 1978-ban került talapzatra a királyréti keskeny nyomközű vasút Kismaros állomásán. Az új évezredben aztán egy lelkes lokálpatrióta támogatók segítségével megszervezte, hogy a jármű első szolgálati helye, Csinger patak völgyében futó iparvasút mellé kerüljön. A gazdag életutat magáénak tudható mozdony (1890-ben Bécsújhelyen született, 63 éven át az előbb említett Ajka - csingeri iparvasúton szolgált, majd a győri ipartelep, a MÁV Miskolc és Jászapáti állomása, a selypi cukorgyár, a Mátravidéki Erőmű, s végül a selejtezés következett) azóta az Ajkáról Ajkacsingerre vezető út egyik kanyarulatánál emlékezik a régi, szép időkre. Állaga azonban az átszállítása utáni időszakban megromlott, úgy tűnik, a kezdeti lelkesedés mára lelohadt.

De elég a "halott" mozdonyokból, lássunk végre élő vasutat is! Körmendnél "GYSEV-ország"-ba értünk, ideje volt végre GYSEV-járművet is látni! Igaz, Ajkán az épp az ott-tartózkodásunkkor beérkezett Szombathely -  Veszprém viszonylatú személyvonatot is e magánvasút 430 326-osa hozta, azonban itt, saját vonalán mégiscsak más. A vasútvonalat egyébként szintén a Magyar Nyugati Vasúttársaság építette a Budapest - Szombathely - Graz közti összeköttetés részeként, átadására 1872. szeptember 1-jén került sor. Kezelését később a MÁV vette át, majd 2006 decemberében a GYSEV. Ezután komoly átépítés következett, s a vonal felett a drótot is kihúzták. A vonal napjainkban inkább emlékeztet egy osztrák vaspályára, mint egy hazai vasútra, bár nyugati szomszédaink - állítólag - irigyen tekintenek ránk a nagy számban üzemeltetett FLIRT-ek okán. Ezekből a GYSEV-nek is van, a képen az 501-es zöld villamos látható Horvátnádalja mh. közelében.

Szombatin, első ott töltött teljes napunkon Szlovénia gyöngyszeme, Mariborg volt az úticél, de más látnivalók felkeresése is be volt tervezve. Első stációnkat, az osztrák földön elterülő Bad Radkersburgot a leggyorsabban egy rövid szlovéniai szakaszon áthaladva érhettük volna el, de inkább kis kerülőt tettünk, hogy egy pillantást vethessük Kapfenstein pompás kastélyára. A Bad Radkersburg (régi magyar neve: Regede) kis kiterjedésű pályaudvara előtt magasodó tekintélyes (kétemeletes) felvételi épület, valamint a vágánykapcsolatot már nélkülöző egykori fűtőház az állomás korábbi nagy jelentőségére enged következtetni. Spielfeld-Straß és a városka között 1885. július 15-én indult meg a vonatforgalom, a Littenbergig (ma Ljutomir Szlovéniában) folytatódó vonalrészt 1890. október 16-án vehette birtokba a nagyérdemű. Az I. világháború utáni határmódosítás következtében a pálya délkeleti fele Jugoszláviához került, az átmenő forgalmat ezután már nem vették fel, s nem sokkal később a vágányt is felszedték. A napjainkban szlovén területre eső Gornja Radgona (Oberradkersburg) és Ljutomer között a szlovén vasút csak teherforgalmat tart fenn.

Radkesburgból nyugat felé, a Murával és az ún. Radkersburgi Vasút sínpárjával párhuzamosan folytattuk utunkat. A vaspálya ma Ausztria területén működő szakaszán, bár a megszüntetés szele többször is veszélyeztette, élénk forgalom zajlik, a 2007 decemberi menetrendváltás óta a vonal a stájer S-Bahn-hálózat részét képezi. Napjainkban a sínpályán 1-2 óránként (hétközben sűrűbben, hétvégeken ritkábban) ingáznak a személyvonatok, teherforgalma viszont jelentéktelen. Ez év januárjában napvilágot látott egy megvalósíthatósági tanulmány, amely a Radkersburgi Vasút "újraegyesítését" tűzte ki célul, a terv szerint egy 2,85 km-es hosszúságú vágány és a Mura folyót átívelő 150 méteres híd segítségével Radkersburg és Gornja Radgona városokat ismét vasút kötné össze. A tanulmány szerint mindez csekély 20 millió Eurót kóstálna.

A következő megállónk Spielfeld-Straß állomás volt, itt éri el a Radkersburgi vasút az észak-déli irányú Graz - Ljubljana vonalat. A pályaudvart, bár rendeltetése szerint - hivatalos vasúti szóhasználattal élve - csatlakozó állomás, az "egyszerű" utasok inkább határállomásnak titulálják. Maga a tenger szintje felett 263 méterre fekvő létesítmény Spielfeld városka területén található, a nevében szereplő másik település, Straß mintegy 2 km-re északra terül el. A Délivasút középállomása 1918-ban, miután Stájerország déli részét az akkori Jugoszláviához csatolták, szigorú határvizsgálati hellyé lépett elő. 2007-től, mióta Szlovénia csatlakozott a Schengeni egyezményhez, a vonatok csak személyzet-, illetve mozdonycsere miatt állnak meg itt. Ennek köszönhetően kis szerencsével igen tarka járműállományt figyelhet meg az állomásra látogató vasútbarát.

Maribor felé továbbhaladva bő két kilométer után kereszteztük a határt, majd újabb 4,5 km megtételét követően elhagytuk az első szlovéniai települést, Šentiljt. Ezen a szakaszon már nehezebb dolga van a vasútfotósnak, hiszen a Szlovén Vasút (Slovenske Železnice d.o.o., SŽ) az ausztriai oldalnál lényegesen szegényesebb forgalmat tart fenn. A határon mindössze két személyszállító vonat megy át: a Bécset Zágrábban összekötő "Croatia" és az osztrák főváros és Ljubljana között közlekedő "Emona" Euro-City-k. Helyi, illetve távolsági személyvonat sem sok közlekedik az egyvágányú pályán, megszámlálásukhoz bőven elegendő két kezünk ujjainak számba vétele. Viszont meglepően nagy áruszállítást tapasztaltunk, legalábbis a várakozáshoz képest sok tehervonatot volt szerencsénk látni. Csak sajnos nem akkor jöttek, amikor a közelben voltunk...

Ismét egy "halott" mozdony: Szlovénia második legnagyobb városának vasútállomása előtt egy kiállított gőzmozdony őrködik. A bécsújhelyi mozdonygyárban 1903-ban épített kis szertartályos gépnek magyar vonatkozása is van, hiszen az eredetileg a Rohitscher Lokalbahnnak (Rogaska Slatina - Grobelno) leszállított masina bizonyos források szerint 377.1001-es pályaszámmal a MÁV-nál is szolgált, de dolgozott a Déli Vasút kötelékében is, ahol a jelölése 32d RL.1 volt. A maribori vasútállomás elé már a szlovén korszakban került, azonban - vélhetően aktív életének utolsó üzemeltetője okán - a Jugoszláv Vasút (JŽ) felségjelzését és 151.001-es pályaszámát viselve. A filigrán, több, mint százéves kis mozdony, melyre már igencsak ráférne egy kis renoválás, nem igazán illik a modern felvételi épület előtti térre.

Maribor vasútjának a leglátványosabb eleme kétségkívül a nagyállomástól délre található, a Drávát átívelő híd. Első formájában fából készült, építéséhez összesen 20.111 köbméternyi faanyagot használtak fel. A kettősvágányú, ún. Howe-rendszerű műtárgyat maga a Semmering-vasút megépítésével hírnevet szerzett Carl Ghega tervezte, építése 1844-től '46-ig tartott, de a forgalom növekedése már két évtized múlva szükségessé tette erősebb kivitelűre cserélését. Az 1866-ra elkészült híd három 57 méteres fesztávolságú acélszerkezetét négy pillér hordozta. A műtárgy a II. világháborúban két alkalommal is megsérült, majd azóta is több alkalommal javították, ma három sínpár kel át rajta. Kissé nehezen megközelíthető, de kiváló fotóhely is akad megörökítéséhez, a hátteret a város sziluettje adja. A felvételen egy 312-es sorozatjelölésű, háromrészes villamos Desiro halad át a viadukton az állomás felé.

A korábban stájer területen fekvő Maribor első írásos említését Marchburch néven a kutatók 1164-re datálják. A gazdag történelmű, német gyökerű település 1919 után az akkor alakult Jugoszlávia egyik legjelentősebb ipari városává fejlődött, miközben a térség kulturális központja is volt. Bájos belvárosa, mely számos látnivalót rejteget, hangulatos sétára csábítja az ideérkezőket. Egy pillantás a Drávára örökre megmaradó élményt ígér, a folyó ilyen különlegesen csodaszépnek csak ezen a szakaszán tűnik. A város fő látnivalója a XV. századi eredetű, hosszas restaurálása után eredeti szépségében tündöklő Mariborski grad kastély, de a szűk utcácskákon és a szép óvárosán kívül több olyan látnivaló is akad a városban, mely szépsége mellett a történelem mementójaként hívja fel magára a látogatók figyelmét.

Mielőtt visszaindultunk volna, még egyszer betértünk a Maribor postojna, vagyis Maribor vasútállomás épületébe. Az modern indóház nem túl nagy, egy ilyen méretű városhoz a mi fogalmaink szerint méretesebb pályaudvar dukálna. A csarnokban néhány pénztárablak, egy kebabos és egy büfé található, valamint néhány étel- és italautomata. Utóbbiak között volt egy kávégép is, amely uniós viszonyok között meglepően olcsón mérte a meglepően finom itókát. A sínek az utcához viszonyítva emelt szinten futnak, peronos vágány mindössze három van, valamint egy rövid csonkavágány. Mint már említettem, az országban nem sok vonat jár, a szlovénok az ütemes menetrendet legfeljebb hírből ismerik. Szerencsére találtunk egy dízelmozdonyt, amely lényegesebben fotogénebbnek bizonyult, mint a hátul várakozó, agyongrafitizett motorvonatok.

Szálláshelyünk felé észak, vagyis Graz felé egy darabig az egykor János főherceg nevét viselő nemzetközi fővonallal párhuzamosan haladtunk. Az elnevezés annak köszönhető, hogy a Bécset és a Monarchia fő tengeri kikötőjét, Triesztet összekötő vasút vonalvezetését egy 1839-ben tartott előadáson János főherceg jelölte ki. A közel 600 km-es sínpályát a Déli Vasút magántársaság építette, a Graz - Marburg an der Drau (a mai Maribor) közti szakaszon a forgalom 1846. június 2-án indult meg. A vonal ausztriai, kettősvágányú szakaszán a villamos vontatás 1972 nyara óta üzemel. Napjainkban a pálya forgalmát a graz-i elővárosi vonatok uralják. A fotón a 040-es Talent látható, amint beérkezik a nagyon modern, de - szerintem - nagyon ronda Leibnitz állomásra. Mire visszértünk Felsőszölnökre, az eső is megeredt, előrevetítve a következő napi szomorú sorsunkat.

Vasárnapra az időjósda nagy mennyiségű csapadékot jósolt, s bár a javát az ország közepe kapta, a határvidék sem maradt ki a jóból. Ennek fényében átterveztük a programjainkat, gyakorlatilag a következő két napra betervezetteket felcseréltük. Így aztán reggeli után "GYSEV-ország" felé indultunk, első megállásunkra pedig Rátótnál került sor. Bevallom, jómagam régi vágású vasútbarát vagyok, számomra a hazánkban is egyre terjedő motorvonatos közlekedés nem számít "igazi" vasútnak. De korszerűbbek, jobbak, s főként olcsóbb üzeműek a V43-asnál, ezeké a jövő, így elfogadom és fotózom is őket (na jó, nem túl sűrűn). A kék és piros villamos, azaz FLIRT idehaza is megszokott látványnak számít, sőt mindennapos használatra is igénybe veszem, de a zöld azért mégiscsak más! A már az első napon is megörökített 415 501-es tehát Rátótnál akadt lencsevégre.

Egy osztrák egyesület még az ősz elején meghirdetett egy különvonatos utazást a GYSEV vonalára a Lajtaújfalu (Neufeld an der Leitha Ausztriában) - Sopron - Szombathely - Csorna - Lajtaújfalu útvonalra, V43, M40 (esetleg M42) és Ludmilla vontatókkal. A hír hallatán elgondolkodtam, hogy Szombathelyet útba ejtve megörökítenénk ezt a különvonatot, mivel Ludmillát a GYSEV vonalán még nem sikerült fotóznunk. Csakhogy a szervezők lemondták az utazást, azzal az indokkal, hogy az időközben megindult menekültáradat miatt a Magyarországon veszélyes helyzet alakult ki. Nos, ezt a kitételt erős ködösítésnek tartom, hiszen akkorra már inkább Ausztriában lett egyre forróbb a levegő. De félre a politikával, bárhogy is volt, elmaradt a menet, mi pedig nem Szombathelyre, hanem Sárvárra indultunk. Útközben azonban mégis sikerült egy Ludmillát (651 008) elcsípni, mégpedig Sorkikápolna közelében.

Sárvár központjában egy hegymászás nélkül megközelíthető "földszinti" vár várt minket. Első írásos említése 1327-ből származik, s a XV. század végére a Kanizsaiak birtokaként zárt udvarú, palotaszárnyakkal és védőművekkel körbevett erősséggé épült ki, fénykorát azonban akkor élte, amikor a Nádasdy-család birtokában volt. A XVI. század közepén a török elleni védelmül alakult át a megjelenését máig meghatározó öt olasz bástyás erődítménnyé, melyet széles várárok vett körül. Később a vár elvesztette erődítmény jellegét, s többször változó tulajdonosai jelentős átalakításokat hajtottak rajta végre. Utoljára - 1945-ig - a bajor Wittelsbach-ház királyi hercegeinek birtokában volt. Mivel az építmény folyamatosan használatban volt, szerencsés módon elkerülte a várak megszokott sorsát, s napjainkban is teljes épségben fogadja az ide érkezőket. Jelenleg a Nádasdy Ferenc múzeum kiállításai tekinthetők meg az ódon falak között.

Jóval több időt is eltölthettünk volna a bájos városkában, azonban az eső és a lökésenként támadó szél hamar továbbindulásra ösztökélt minket. Mielőtt elhagytuk volna Sárvárt, még kinéztünk a vasútállomásra. A pályaudvar a már említett 20-as vonalon fekszik, forgalma 1871. október 1-jén indult meg. Homokkőből épült indóháza egyidős a vasúttal, s ma is nagyjából eredeti állapotában látható. A fővonalat korábban itt keresztezte a Kőszeg - Sárvár - Zalaszentgyörgy (ma Balatonszentgyörgy) vasútvonal, mely az 1970-es évek vasútmegszüntetéseinek esett áldozatul. Mint már szóba került, eredetileg hétfőn szándékoztunk ide eljönni, amikor esetleg elcsíphettük volna a tolatós tehervonatot, kis szerencse esetén M40-es vonógéppel. Most azonban erre esély sem volt: az ominózus vonat hétvégén nem közlekedik. Az állomás kívül esik "GYSEV-ország"-on, az óránkénti személyszállító vonatokat V43, a tehereket általában V63 továbbítja. Most az állomás mellékvágányán pihenő 9684 002-es pályaszámú szolgálati jármű képét mutatom.

Egy esős vasárnap délután... Hát, nem így képzeltük első látogatásunkat lakóhelyünk testvérvárosában, Vasváron. Az ősi eredetű település neve az egykori római város, Castrum Ferreum nevének pontos fordítása. Az előkerült leletek alapján úgy tűnik, a rómaiak nemcsak várat építettek itt, hanem vasfeldolgozással is foglalkoztak. Ez az ipar később a már megtelepült magyaroknak is fontos volt, akik a vaskohó védelmére földvárat emeltek. A nagyjából 6400 lakosú város központja kicsiny, ám a környék számos látnivalót rejteget, melyek felfedezésére talán egy nap is kevés lett volna. Most azonban a folyamatos eső miatt csak az egykori felszabadulási emlékmű helyén emelt kilátóig sétáltunk el. A látványos kialakítású építményből jó idő esetén az Alpok és a Rába folyó is látható, most azonban a város háztetői is épp, hogy felsejlettek.

Vasvárt az észak-déli irányú, Szombathelyet Nagykanizsával összekötő vaspálya érinti, melyen a Déli Vasút 1865. szeptember 21-jén indította el a forgalmat. A magántársaság államosítása óta MÁV-os vasútvonalnak a vasi megyeközpont és Zalaszentiván közti szakaszát 2011. október 1-jétől a GYSEV üzemelteti. Vasvár eredetileg megálló-rakodóhelyet kapott, csak később fejlesztették állomássá. Emeletes felvételi épülete azonban már nincs meg, napjainkban egy aprócska indóházban intézik a forgalmi ügyeket. A helyi személyvonatokat a GYSEV általában Ausztriából használtan beszerzett motorkocsikkal közlekedteti, a távolsági vonatok mozdonyvontatásúak. A képen is egy ilyen látható: az állomást a 8904-es számú gyorsított, Szombathelyről Pécsre tartó személyvonat hagyja el, az élen a 418 318 dolgozik.

"GYSEV-ország" legnyugatabbi pontja Szentgotthárd. A magyar-osztrák vasútvállalat vonala itt véget ér, aki tovább akar utazni Graz felé, általában átszállásra kényszerül. Kivétel ez alól a Rába nemzetközi IC-vonat, amely azonban közlekedési ideje miatt nem kedvező azon hazánkfiainak, akik csupán egyetlen napot töltenének el a stájer székvárosban. A fotón az Ausztriából éppen beérkező 5022 046-es Desiro mutatkozik, a szomszéd vágányon a Szombathelyre készülődő FLIRT várakozik. Egy időszakban pedig volt közvetlen összeköttetés, ráadásul kifejezetten magyar turistáknak: az 1990-es évek elején rövid ideig gyorsmotorvonati közlekedés volt Szombathely és Graz között, a járműveket a MÁV adta a Bz-flottájából.

Szerencsére bejött a papírforma, s hétfőre elállt az eső, sőt néhány rövidebb időszakra a Nap is kierőltette magát a felhők közül. Reggel az Ausztriában elterülő Bad Gleichenbergbe indultunk, melynek vasúti nevezetessége az országos hálózattal kapcsolatot létesítő szárnyvonal. E vaspálya azért érdemel külön említést, mivel a Feldbachból kiinduló szárnyvonal villamosított, ráadásul nem a "nagyvasút", vagyis az Osztrák Szövetségi Vasutak, hanem egy magáncég, a Steiermärkische Landesbahnen (StLB, Stájer Tartományi Vasutak) üzemelteti. A vonal forgalma nem nevezhető nagynak, naponta négy-öt vonatpár közlekedik a két végállomás között. Bad Gleichenberg pályaudvara mindössze néhány sínpár, viszont - mint a háttérben látható tehervagonok is bizonyítják - áruforgalma is van.

A tenger szintje felett 330 méterre elterülő Bad Gleichenberg első említését 1185-ből ismerjük. A környék gyógyvizeit már a rómaiak is ismerték és hasznosították, az ivókúrák a pikkelysömör, szív-, keringési zavarok, a légutak és a mozgásszervi rendszer megbetegedései ellen bizonyulnak hatásosnak. A település egyike Ausztria első gyógyüdülő-helyeinek, melynek nevezetes, rendszeresen visszatérő vendégei között találjuk Mikszáth Kálmánt is. A magyar irodalom egyik legnagyobb regényírója 1899-től évente két hónapot töltött itt gyógyulással, személye az ott-tartózkodása idején a helyi társasági élet központjává vált. Orvosa, dr. Závory Sándor halála után azonban többet nem utazott Bad Gleichenbergbe, hanem Rohicsban (Rogaska Slatina, Szlovénia) kúráltatta magát. Emlékét ma is őrzik: A Kursalon (gyógyfürdő) előtti parkban egy veszprémi kőfaragó készítette kövön láthatjuk az ifj. Szabó István alkotta bronz plakettet (amit mi sajna nem találtunk meg), de a városkának van Andrássy parkja is.

A Bad Gleichenberg és Feldbach között ingázó vonatkát a helyiek egyszerűen "Dzsungel-expressz" néven emlegetik. Természetesen ennek semmi köze a gyógyhely egyik legújabb sütetű nevezetességéhez, a mintegy 80, több millió évvel ezelőtt kihalt ősállatot megmintázó életnagyságú szobrok alkotta dinóparkhoz, sokkal inkább annak köszönhető, hogy a sínpár útja egy részét sűrű erdőben teszi meg. Érdekesség, hogy a vonalon a legnagyobb emelkedő mértéke 42 ezrelék, vagyis a pálya meredekebb nemcsak a nevezetes Semmering-vasútnál, hanem sok más hírneves hegyi vonalnál is. A forgalmat ma is az 1930-as évek elején, kifejezetten e vasút részére épített járművekkel tartják fenn, az állományt két motorkocsi, egy mozdony és egy személyvagon képezi. Sajnos ezek színpompás, modern színezése nem igazán illik a vasút hangulatához.

A 21 km-es sínpáron a forgalom 1931. június 15-én indult el, a kezdettől elektromos üzemű vonatokat 1,8 kV-os egyenáram hajtja. A vonalon vonatkeresztezésre mindössze egy helyen, az StLB üzemi pályaudvarán (Feldbach Landesbahn) van lehetőség. Ezen a fotón az StLB remíze látható, mely a városban, házakkal övezett területen helyezkedik el. Érdekes a kép jobb oldalán látható "képződmény", a mely korábban talán valamilyen magasrakodó berendezés lehetett, azonban hogy pontosan micsoda, nem tudom. A motorvonatok egyébként az ÖBB nem villamosított Szentgotthárd - Graz vonalán fekvő Feldbach állomás felsővezetékkel ellátott két vágányának egyikéről indulnak. A vonalra a jegyet a motorvezetőnél lehet megváltani.

Feldbachból északra indultunk tovább. A Zotter csokigyár látványüzemének és bemutatótermének megcsodálása után hamarosan megérkeztünk Riegersburg településre, a falucska fő nevezetessége a magasan a háztetők fölött trónoló várkastély. A stratégiailag jól védhető helyen, a tájat messziről uraló sziklára a XIII. században mindjárt két várat is építettek. A XVII. század második felében az alsó várat lebontották, viszont a felső várat továbbfejlesztették. Ekkor épültek ki a ma látható bástyák, kapuk és egyéb védművek. Hosszú évszázados történelme során a 3 km-es várfallal körülvett, 7 kapus és 11 bástyás vár bevehetetlennek bizonyult, Riegersburg, mint a legjelentősebb stájer határvár visszaverte a magyarok és a törökök támadásait egyaránt. 1822 óta a vár a Liechtenstein hercegi család birtokában van.

Ausztria egyik legszebb és legnagyobb erődítménye lenyűgöző látványt nyújt a 200 méter magas vulkáni kúp bazaltszikláján. A zöldellő tájból meredeken kiemelkedő sziklaszirtre épült középkori várból parádés kilátásban gyönyörködhet, aki nem sajnálja az időt és az energiát a felvezető meredek kaptató megmászására. Napjaink kényelmes turistáinak azonban már nem muszáj a cipőit koptatni, hiszen a vár egy kötöttpályás közlekedési eszközzel is rendelkezik: egy siklóval. A várhegy alatti parkolóból induló, húsz személy befogadására képes eszköz másfél perc alatt küzdi le a 90 méteres magasságkülönbséget. 2003-ban építették, az egyetlen kabin befogadóképessége 20 személy, de szükség esetén áruszállításra is igénybe veszik. Teljesen automata üzemű, az utasok jegyeit kártyaleolvasó ellenőrzi, a kabin gombnyomásra indul.

Az őszi kirándulások egyik hátránya, hogy mind korábban sötétedik, ami miatt rövidebb programokkal kell számolni. Esetünkben ezt az is fokozta, hogy a derűs délelőtt után délutánra ismét bepárásodott a levegő, Riegersburgi várlátogatásunk után tehát azonnal visszaindultunk Felsőszölnökre. Az út Fehring állomása mellett vitt minket, belestünk hát a létesítménybe. A Magyar Nyugoti Vasút 1873. május 1-jén megnyitott pályájának folytatását képező graz-i vonalból itt ágazik ki a Bécsújhelyre vezető mellékvonal, ezért az állomáson vontatási telep is található. Odaérkeztünkkor épp vonatmentes időszak volt, de láttunk az épp tatarozás alatt álló mozdonyszínben egy Herkulest, valamint a hátsó vágányokon néhány Desirót. Jobb híján ez utóbbiakat örökítettük meg, a felvételen az első példány, az 5022 001 látható.

Korábban említettük, hogy a MÁV Bz-i átjártak Stájerföldre. Nos, ez a dicsőség nem kizárólag az övéké volt: érdekes időszak lehetett az is, amikor a nehéz tehervonatokat M62-es továbbította egészen a graz-i rendezőpályaudvarig. Az osztrák vasút akkoriban nem rendelkezett olyan erős dízelvontatóval, amivel a jelentkező erős áruforgalmat zökkenőmentesen le tudta volna bonyolítani, ezért fordult segítségül a MÁV-hoz. Most már van nekik olyan, hiszen a 2016-os sorozatszámú, "Herkules" fantázianevű Siemens-gépek teljesítménye 2000 kW, csak éppen e teljesítményre ritkán van szükség. Mikor folytatva utunkat, Gyanafalvához (Jennersdorf) értünk, a régi határállomásra éppen egy tehervonat érkezett Szentgotthárd felől. A rövidke kocsisor élén a 2016 095 duruzsolt.

De eljött az ideje a hazaindulásnak is. Sajnos az időjárás csupán egy fél napig kényeztetett minket némi napsütés-félével, azután továbbra is keményen tartotta magát a párás, borús idő. Hamarosan elhagytuk "GYSEV-ország"-ot, de előtte még sikerült lekapni egy zöld villamost, nevezetesen a 415 503-as számú FLIRT motorvonatot Alsórönök állomás közelében. Érdekes helyen található ez a stáció: a pusztaság közepén. Vele szemben egy nagy fafeldolgozó, vagy -raktározó üzem található, de lakóház nincs a környéken. Ugyanúgy nincs Alsórönök nevű helység, vagy Felsőrönök vasúti megálló sem, Rönök község mintegy 2, Csörötnek pedig 3 km-re található. Maga a kétvágányos állomás régebben csupán megállóhely volt, a GYSEV építette át - minden bizonnyal üzemi okból, vonatkeresztezési lehetőségnek - állomássá.

Ezután a Balatont vettük célba, a magyar tengerhez - miután Batyknál épp hogy, de elszalasztottunk egy Metrans-vontatta konténervonatot - Balatonszentgyörgynél érkeztünk meg, hogy onnan a dél-balatoni vaspálya mentén folytassuk utunkat. A vonalon az egykori Déli Vasút (Buda és Kanizsa állomások között) 1861-ben indította meg a forgalmat. Balatonszentgyörgy állomáson, melyet akkoriban Keszthelynek neveztek, a vasúttársaság emelt saját, I. osztályú típusterve alapján indóházat. A pályaudvar napjainkban bombatámadás utáni képet mutat: a felvételi épületet mintha szétbombázták volna, gyakorlatilag csak a csupasz falai állnak. Erősen dolgoznak helyreállításán, melynek végeztével, reményeink szerint, eredeti szépségében fog tündökölni. Az ősztől tavaszig terjedő időszakra jellemző módon nem túl erős vonatforgalmat azonban ez nem zavarja. Épp egy Kaposvárról Tapolcára tartó Bz-szerelvény érkezett, majd pár perc múlva a 628 313 hagyta el az állomást méretes teherszerelvényével, vélhetően Somogyszob irányába.

Benéztünk Fenyvesre is, ám mindkét (a nagy és a kicsi) állomás üres volt, így aztán folytattuk az utat. A következő nagyobb csomópont Fonyód, ahol a fővasútból egy mellékvonal ágazik ki. A Kaposvárig húzódó, 54 km-es pályavonalon a forgalom 1896. július 15-én indult meg, a helyiérdekű vasútvonal kezelését ún. szabványszerződés alapján a MÁV látta el. Napjainkra a vonal állapota annyira leromlott, hogy hosszú szakaszain 40 km/órás sebességkorlátozás van érvényben. Mivel az útvonalon több távolsági vonat közlekedik, valamint segélyútirányként is szóba jöhet, a dél-balatoni vasút átépítéséből visszanyert anyagok felhasználásával tervezik a közeljövőben felújítani. A képen a déli, Kaposvárra tart személyvonat éppen a 7-es főközlekedési út keresztezésén halad át.

Ha már ott jártunk, lesétáltunk a tó partjára is, mely egészen más arcát mutatta, mint amit a környékét nyaranta ellepő kirándulók láthatnak. Ilyenkor hideg, szürke pára lebeg a Balaton felett, s a furcsa, ködbe vesző végtelen víztükör sarkvidéki képeket idéz. Ám a strandok és a partmenti szakaszok ilyenkor sem halnak ki teljesen, azonban ne vidám családokat, önfeledten pancsoló gyermekeket, avagy csinos bikinis lányokat keressünk! A fürdőzére csupán a vadkacsák, a sirályok és a hattyúk vállalkoznak, ráadásul nyugodtan tehetik azt, nem kell a rengeteg embert kerülgetniük. Igen, a Balatonnak ilyenkor is megvan a maga szépsége, csak ebben az időjárásban kevesen veszik a fáradságot, hogy felfedezzék.

Következő, és egyben utolsó megállásunkra Kálmán Imre szülővárosában, Siófokon került sor. Érdekesség, hogy a vasútállomás melletti egyik házban töltötte gyermekéveit legendás színművészünk, Feleki Kamill, aki pályafutása során számtalanszor énekelte Kálmán melódiáit. Mi igazából az ott kiállított 376-os vasparipa miatt tértünk be a pályaudvarra, azonban sokkal érdekesebbet is találtunk. A vasútvonal teljes felújításon esik át, vadonatúj pályatest, részben kettős vágány épül. Bizonyára a munkálatokkal kapcsolatban tartózkodott Siófokon a 628 069, vagy népszerűbb nevén a fekete Szergej. A jármű 1966-ban M62 069-es pályaszámmal állt a MÁV szolgálatába, majd 2002 decemberében a MÁV Hajdú kft. vette át, 2014-es felújítását követően pedig a Közgép színeiben dolgozik. Új gazdája épp a napokban jelentett be csoportos létszámleépítést, reméljük, ez nem pecsételi meg a mozdony sorsát.

Feltételesen még terve volt véve Rácalmás és Ercsi szobormozdonyainak felkeresése is, azonban az idő előrehaladta miatt végül ezek megtekintését egy másik alkalomra halasztottuk. Kirándulásunkkal az egynapos eső ellenére elégedettek vagyunk, hiszen sok mindent láttunk, bár a párás borús idő miatt azonban a fotók nem sikerültek túl jól, ami matt elnézést kérek. Azt kell mondjam, alapjában véve végig jól éreztük magunkat.