Egy mindössze néhány napra szorítkozó kirándulás folyamán inkább az adott település, vagy tájegység minél teljesebb körű megismerésére érdemes törekedni, avagy jobb a tágabb környezetben csapongva csupán azt megnézni, ami épp elénk kerül? Úgy gondolom, ezt a dilemmát legtöbbünk a második lehetőség kiválasztásával oldja meg. Általában mi is ezt tesszük, mint ahogy az a jelen élménybeszámolónk tárgyát képező kiránduláson is történt, amikoris három határ találkozásához utaztunk. Korábban már voltunk hasonló szituációban, a cseh-német-lengyel határvidéken tett kalandozásainkról a Vonatmagazin oldalán is beszámoltam a Három határ című tudósítás keretében. Most azonban nem indultunk ilyen messzire, csupán hazánk nyugati régiójába, a magyar-osztrák-szlovén határok találkozásánál elterülő Őrségi Nemzeti Parkot kerestük fel. A még egy emberöltővel ezelőtt is két államrendszer határát képező az ún. vasfüggöny közelébe akkoriban nem volt könnyű utazni, ötven éve pedig szinte lehetetlen vállalkozásnak számított. Pártunk és államunk vezetői ugyanis abbéli félelmükben, hogy az ország lakossága önkéntesen elhagyná az országot – ahogy akkor mondtuk, disszidálna – inkább nem engedte a népeket a határ közelébe. A vasfüggöny árnyéka messzire elért, a határsávba pedig csak igazoltatás, faggatózás után lehetett bejutni, már ha határőr közeg úgy ítélte meg. Korábban még úgy sem, csakis papírral igazolt ügyben (pl. rokonlátogatóba meghívólevéllel) tehette be a lábát a határ közelébe az, aki nem oda született. Szerencsére azóta sok minden megváltozott, de nekem a mai napig furcsa, hogy „csak úgy” mászkálhatunk keresztül kasul határokon át…

Főhadiszállásunkat a 90%-ban vendek (magyarországi szlovének) lakta Felsőszölnök egy kényelmes panziója képezte. A település a múlt rendszerben zsákfalu volt, vagyis a Szentgotthárdról oda vezető országút a falunál véget ért. Az ország legnyugatabbi elhelyezkedésű települése akkoriban egyébként sem volt könnyen megközelíthető az osztrák és a jugoszláv határ közelsége miatt. Mára szerencsére gyökeresen megváltozott a helyzet, hisz' a településről az 1992-re megépített országúton rövid idő alatt a szlovéniai Magasfok (Martinje) településre, míg a szomszédos Alsószölnök érintésével az ausztriai Rábaszentmártonba (Sankt Martin an der Raab) érhetünk. A hármashatár-kő mellől három irányba szervezve kiruccanásainkat rövid idő alatt bepillantást nyerhettünk a szomszédos országok életébe, s egyúttal megfigyelhettük azok történelmileg összefonódó, ám mégis eltérő vasúti kultúráit.

Első megállásunk a Velencei tó partjánál volt. Nem lubickolni akartunk az októberben már igencsak hűs hullámok között, és nem is a fürdőruhás lányok látványa vonzott, de ilyenkor ők már nem is lelhetők ott fel. Egy szürke egér miatt tartottunk pihenőt és tettük készenlétbe a fotómasinákat: információink szerint a Budapest Déli pályaudvarról 9,05-kor Siófokra induló gyorsvonatot a cseh Škoda mozdonygyár üdvöskéje, a 109E típusú gép egy példánya fogja továbbítani. Hogy mit keres ez a masina a magyar tenger partjára vezető vaspályán? Nos, a tervek szerint a decemberi menetrendváltáskor a cseh-szlovák-magyar viszonylatban gépcsere nélkül közlekedő Euro-City vonatok élén ez a sorozat váltja a már erősen öregecske és mind megbízhatatlanabb ŽSSK 350-eseket, azaz a Gorillákat, és most képezik ki az új jószág terelgetésére a mozdonyvezetőket.

Ezután a székesfehérvári Bory-várkastélyt tekintettük meg. A város szélén, fák lombjai közt megbúvó impozáns, némileg a Törcsvárra emlékeztető építményt – idézem az épület falán olvasható ismertetőt – „Bory jenő (1879-1959) szobrászművész és építészmérnök, a Képzőművészeti Főiskola és a Műszaki Egyetem szobrász tanára építette, saját tervei és fantáziája alapján, gyakran két keze munkájával 40 nyáron keresztül”. A várkastélyban, annak udvarán és szinte minden szegletében festmények, szobrok tekinthetők meg, nagy részük az ország különböző helyein látható alkotások, emlékművek vagy síremlékek vázlatai, avagy másolatai. Bármilyen meglepő, itt is találtunk vasúti vonatkozást, nevezetesen a „Játsszunk vonatot!” című domborművet, egy szegedi emlékműterv részletét, melynek alsó fertályán egy 424-es mozdonymodellt fedezhet fel a látogató.

 Ha már Székesfehérvárott jártunk, kinéztünk az állomásra is, ahol egyúttal a restiben baráti áron igen ízletes ebéddel ütöttük agyon éhségünket. Az teherpályaudvaron már megkezdődött az elhasználódott vágányzat felújítása, a 30-as (Budapest – Nagykanizsa) vonal átépítésének részeként. Az évek óta folyó, és még hosszú ideig kitartó munkálatok körüli események már több esetben kiverték a biztosítékot nemcsak a vasút szerelmesei, hanem országunk épített értékeit féltő nagyközönség körében is. A vonalon ugyanis le kellett bontani ezt-azt, többek között Tárnok eredeti, másfélszáz esztendős indóházát, mivel ezek „útjában voltak” az új geometriával megtervezett korszerű vágányzatnak. Ugyanez a sors vár a fehérvári váltóállító központra is, mely ugyan jóval fiatalabb a tárnoki felvételi épületnél, azonban ipartörténeti emlék, hisz’ az 1950-es években emelt építmény az egyetlen nyereg formájú „torony” hazánkban. A képen ő látható, alatta éppen egy különleges összeállítású személyvonat szerelvénye érkezik: a 193-as Bz-motorkocsi és a 317-es Szergej kettőse később Börgönd felé szállította utasait.

Következő pihenésünk alkalmával Öskü község nevezetes rotundáját, vagyis kerektemplomát tekintettük meg. A nem tökéletes kör, inkább ovális alaprajzú, napjainkban kápolnaként szolgáló építményt nemcsak a történelmi értékekért rajongó érdeklődők látogatják, előszeretettel keresik fel a vasútbarátok, vasútfotósok is. Az építmény ugyanis közvetlenül egy vaspálya, nevezetesen a húszas számú, Székesfehérvárról Szombathelyre vezető vasútvonal mellett található, kiváló fotótémát kínálva. Bár ez a vonal nem éppen a nagy forgalmáról híres, megfelelő időpontban érkezve ki lehet fogni egy vonatot a kápolna előtt. Mi pont jókor érkeztünk, csak épp az esedékes vonat nem akart jönni: mint később kiderült, a Veszprém és Ajka közötti pályakarbantartás miatt korábban közlekedett, vagyis mire mi Ösküre értünk, már árkon-bokron túl járt. Így kénytelenek voltunk megelégedni az ellenkező irányból érkező, ellenfényes személyvonattal, melyet a 431 180 vontatott.

Hamarosan, Vasvár városkánál elértük a Győr-Sopron-Ebenfurthi Vasút (GYSEV) felségterületét. A Szombathelytől Nagykanizsáig húzódó vonalat 1865. szeptember 21-én nyitotta meg a Déli Vasút (DV), akkoriban erre vezetett e legfontosabb – és leggyorsabb – vasúti kapcsolat Bécs és az Adriai tenger között. Trianon után a DV magyarországi szakaszait a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság üzemeltette tovább, majd annak államosításakor, 1932. július 1-jén a MÁV hatáskörébe került. A vasi megyeszékhelytől Zalaszentivánig terjedő szakaszának üzemeltetését 2011. október 1-jétől (a közszolgáltatást pedig december 11-étől) végzi a magyar-osztrák vasúttársaság. Vasvárra a lehető legjobbkor érkeztünk, mivel vonatkeresztezés volt időszerű. Két uraságtól levetett, osztrák eredetű ún. jenbachi ikermotorkocsi jött. Ez számunkra azért volt érdekes, mert ilyenek az ország felénk eső, azaz keleti felében nem mondhatók mindennaposnak.

Szentgotthárd elhagyása után, Felső-, és Alsószölnökön már szinte külföldön érezhettük magunkat, hiszen a helyiek magyarral kevert szlovén nyelven beszélgetnek egymással. Megjegyzem, Felsőszölnök a magyarországi szlovén nemzetiség központja. Ott-tartózkodásunk első napján (2014. október 10-én, pénteken) aztán már ténylegesen külföldre, Szlovéniába indultunk. Kezdetnek Muraszombat (Murska Sobota) városkát látogattuk meg, melynek állomása előtt egy vasparipa látható. A meglehetősen elhanyagolt küllemű lokomotív – az oldalán elhelyezett tábla tanúsága szerint – 1928-ban épült Bécsben, az Osztrák Szövetségi Vasút (BBÖ, 1945 után ÖBB) 378.106-os pályaszámon üzemeltette. 1945-ben Jugoszlávia vasútjához (JŽ) került, mely 1978-ig tartotta állományban, itt 53-017 volt a jelölése. Ezután Muraszombaton kiállították, ám megjelenése miatt napjainkban már a térség szégyenére van.

Muraszombat kis, mindössze ötvágányos állomással rendelkezik. Indóházát éppen renoválták, az épület gyakorlatilag teljesen szét van rombolva. A vasutasok (egy forgalmi szolgálattevő és egy pénztáros) konténeres irodahelyiségben dolgoztak, az ideiglenes, félig-meddig szabadtéri váróteremben automata büfé is helyt kapott. A Szlovén Vasút (SŽ) még nem alkalmazza az ütemes menetrendet, hálózatán a személyforgalom elég ritka, a délelőtti órákban pedig még kevesebb a vonat, vagy egyáltalán nem is jár. Mi mindössze egy kétrészes motorvonatot láttunk az állomáson, a 814-121-es névre hallgató jármű önjelölt, modern „művészek” alkotásait hordozza magán. A vasút Zalalövő felől 1907-re érte el Muraszombatot, a hivatalos megnyitó napja április 26-ára esett. A folytatás az akkori horvát határig, Ragodnára vezetett.

Ezután a szlovéniai magyarság központjának számító Lendva (Lendava) következett. A város igen szokatlan vasúttörténettel bír. Az 1880. október 12-én megnyitott Zalaegerszeg – Csáktornya vonalat a trianoni határvonal Rédicsnél metszette, a határon átmenő síneket 1947-ben felszedték. A zsákvonal 1991, Szlovénia megalakulása után horvát területen csatlakozik a hálózathoz, szlovén területen mindössze az utolsó 6 km-es sínpár fut. A személyforgalom nem sokkal később leállt, a várostól igen messze elhelyezkedő állomás azóta csak az eseti teherforgalmat szolgálja ki. Szerencsénkre október 10-e éppen ilyen nap volt. Itt összefutottunk egy helybéli vasútbaráttal, aki – saját bevallása szerint – 1996, vagyis a személyforgalom leállítása után az állomáson végzett valamennyi vonatmozgást dokumentálta. Tőle tudtuk meg azt is, hogy vonatot továbbító, a Horvát Vasút áruszállítással foglalkozó leányvállalata, a HŽ Cargó 2062 038-as pályaszámú dízelgépe két hónappal korábban jött ki a főműhelyből, ahol teljes felújítást kapott, valamint hogy a tehervonat úti célja valahol Magyarországon található.

Rövid városnézés után visszaindultunk, ám Muraszombatnál nem Felsőszölnök, hanem Hodos (Hodoš) irányába kanyarodtunk. Itt alakították ki 2000-re az egyetlen magyar-szlovén vasúti határátmenetet, de nem a felszedett eredeti vaspálya lett visszaépítve. Új nyomvonalon, 160 km/órás sebességre is alkalmas vágánygeometriával vezették át a síneket az Őrségi Nemzeti Park területén, ahol a természetvédelemre is fokozottan figyelemmel kellett lenni. A vonal villamosítása folyamatban van, a felsővezeték a magyar oldalon 2010. május 8- óta már használatban van, míg Szlovéniában csak az oszlopok állnak. Hogy ez a vasút mennyire szükséges, vagy mennyire presztízs-beruházás, lehetne vitatkozni. Mindenesetre a személyforgalom elenyésző: nálunk Zalaegerszegig elegendő a szóló Bz, de odaát is megfelelőnek látszik a ritka forgalomhoz a kétrészes motorvonat. A közös határállomáson mindössze négy vontatójárművet találtunk: az éppen indulófélben lévő szlovén 711-015, a Máv-Start 117 305-ös Bz-je és egy magányosan várakozó V63, valamint a Metrans egy dízelmozdonya lezárva.

Amennyiben anno dacumal egy határállomáson előkaptuk volna a fotómasinánkat, nem sokkal később már alighanem a határőrizeti szerv irodahelyiségében, ne adj' Isten, a vallatószobájában találtuk volna magunkat. Napjainkban szerencsére már nem fenyeget ez a veszély, így nyugodtan fotóz(hat)tunk Hodoson, majd a nap zárásaként Szentgotthárdon is. Ez utóbbi helyre már fél hatra értünk; az őszi kirándulások egyik hátránya, a mind korábbi sötétedés már az ott készített felvételeken is jól látszik. A pályaudvaron nem volt túl nagy a forgalom, egy két egységből összeállított ÖBB-s Desiro-motorvonat épp az orrunk előtt húzott el az ausztriai Fehring irányába, majd nem sokkal később (az átszállás lehetőségének esélye nélkül) befutott a GYSEV egyik FLIRT motorvonata, melynek testvére már erősen készülődött indulásához. Az egyik mellékvágányon az állomási tartalék, a 448 308-as Bobó álldogált, a fönti felvételen ő látható.

Következő reggel az őszi kirándulások réme, a köd köszöntött minket, pedig aznap a „sógorok”, vagyis Ausztria földjére készültünk. Szerencsére a földre szállt felhő nem maradt soká, a nap egyre melegebb sugarai elűzték, így szombaton is kiváló, napos időjárásunk volt. Az első vasutas látnivalót teljesen véletlenül, a szemünk sarkából pillantottuk meg Feldbach városka előtt egy mezőn. A Leitersdorf településhez tartozó XVI. századi eredetű Hainfeld-kastély előtti tó mellett egy rövidke keskeny vágánymezőn apró dízelmozdony és három csillekocsi van kiállítva, a kastély teteje a csillék fölött, a háttérben látható. Hogy pontosan micsoda, hogyan és miért került oda, nem sikerült megtudnom, a lokomotív oldalán egy fémtáblán a következő szöveg olvasható „Georg Hocevar NS2f-1 Eisenbahnmaterial”. Ha valaki rendelkezik információval a gépről, kérem, írja fel kommentárként.

Következő megállásunkig nem kellett sokat mennünk: Feldbach állomása következett. A nem villamosított Szombathely – Graz vasútvonalon fekvő pályaudvaron az első három vágány között felsővezeték feszül. Nem a Szentgotthárd - Graz vaspálya villamosítása kezdődött meg, hanem az innen kiinduló, Mikszáth Kálmán kedvenc üdülőhelyére, Bad Gleichenbergbe vezető, 1931. június 20-án megnyitott vasútvonal vonatait hajtja az 1500 voltos egyenáram. A Stájer Tartományi Vasutak kezelésében álló vonalra két mozdony és két motorkocsi van állomásítva. A két motorkocsi a graz-i vagongyár – mely nagy gyakorlattal rendelkezett a villamos motorvonatok gyártásában – építette 1930-ban, a járművek az 1980-as évek második felében alapos korszerűsítésen estek át. A két mozdony szintén ’30-as évjáratú, ám azok ritkábban láthatók. A felvétel az ET2-es pályaszámú motorkocsit mutatja, amint a Graz-ból érkező csatlakozást várja.

Feldbachból kellemesen hullámos vidéken át haladtunk tulajdonképpeni úti célunk, Stainz városka felé. Útközben kereszteztük a Graz-ból a szlovéniai Mariborba vezető nemzetközi fővonalat, melynek Wildon nevű állomásán pihenőt tartottunk. E vaspályán – eredetileg Graz és Cilli, azaz a mai Celje között – 1848. június 2-án indult meg a vonatforgalom. A Spielfed-Strass és Graz érintésével Bruck an der Mur között ingázó elővárosi viszonylatban óránként közlekedő személyvonatok itt kereszteznek az egyvágányú pályán. Nemzetközi gyorsvonat nincs sok, de időnként tehervonatot látni. Az indóház éppen teljes felújítás alatt állt (úgy látszik, mindig rátalálunk az ilyenekre), melyen szombaton is dolgoztak a munkások. A felvételen a 4024 047-es Talent-motorkocsi érkezik éppen az állomásra, a háttérben a Dillach folyót láthatjuk.

Stainz 760 mm-es nyombőségű vasútját 1892. november 26-án vehette birtokba a nagyérdemű. A vonal közforgalmú személy- és áruszállítást is végzett, ez utóbbit zsámolykocsik segítségével, melyekre állítva a nagyvasúti kocsi tovább utazhatott a keskeny vágányon. A kisvasút már elég hamar, 1932-ban a kénytelen volt forgalmát beszüntetni, ám 1933 novemberétől ismét közlekedtek a teher-, majd '41 nyarától a személyvonatok. A közút fejlődése azonban másodszor is térdre kényszerítette: 1951. február 1-jén leállt a személyforgalom, míg a tehervonatok 1980-ig jártak. Szerencsére a pálya nem került elbontásra, így napjainkban a Stainz város üzemeltette múzeumvasúton tavasztól őszig élénk a forgalom. A sikeres, sok látogatót vonzó vasútüzemnek magyar vonatkozása is van: két debreceni gyártású személyvagon, valamint az Mk48 2014-es motormozdony, melyet a fűtőház félhomályában találtunk meg.

Egyszer volt, hol nem volt, élt egyszer egy csodadoktor, akit Höllerhansl néven tisztelt népes pacientúrája. Ez a Höllerhansl - polgári nevén Johann Reinbacher, élt 1866–tól 1935-ig - Rachling falucskában rendelt és igen szokatlan módon, a vizelet szaga, színe és üledékei elemzésével állította fel diagnózisát. Messzi földről jártak hozzá a betegek, akik a keskeny nyomtávú vasúttal érkeztek Stainzba, ahonnan gyalog, vagy fogattal folytatták útjukat a csodadoktorhoz. Fénykorában, az I. világháborút követő időszakban napi 200-500 beteget is ellátott, így a kisvonat utasai jó részénél volt egy kis üvegcse a vizsgálandó mintával. Ennek köszönheti a vasútvonal becenevét: "Flascherlzug", azaz "Üvegvonat". A szerelvény jellegzetessége a tarka-barka összeállítás, melyet mostanában – sajnos – általában a romániai Szászrégenben (Reghin) 1986-ban épített 764-411R pályaszámú gőzmozdony továbbít.

Keskeny vágányú vonatunkról Preding-Wieselsdorf állomáson lehet átszállni a nagyvasúti hálózatra, mely, nevének megfelelően, két település között található. A vonalat a Graztól délre elterülő vidék tömegközlekedését kiszolgáló Graz-Köflachi Vasút kezeli. A tekintélyes elővárosi forgalmat lebonyolító vasúttársaság hétköznapokon emeletes vonatokkal szállítja a munkába, iskolába igyekvő, majd onnan hazatérő embertömeget, hétvégén azonban elegendő a közelmúltban beszerzett dízelüzemű FLIRT motorvonatok kapacitása is. Érdekesség, hogy, míg szombaton óránkénti a vonatközlekedés, vasárnapokon csak feleannyi szerelvény jár. A felvételen a Grazból Wies-Eibiswald végállomásra igyekvő 63.02-es jelölésű (teljes pályaszáma: 95 81 5063 002-7) motorvonat látható.

Hazafelé tartva még bekanyarodtunk a fehringi pályaudvarra, mely a névadó városkától vagy 5 kilométerre, Brunn település területén található. Elágazó állomás, a Szentgotthárd – graz-i vonalból itt kanyarodik ki a „kis-Semmering”-nek is nevezett, Bécsújhelyre (Wiener Neustadt) vezető sínpár. Az ultramodern indóházzal szemben meglepően sok vonat várakozott, ami alighanem a hétvégének köszönhető: a csak munkanapokon szükséges, nagyobb kapacitású szerelvények ilyenkor a tárolóvágányokon pihennek. A sok motorvonat mellett itt végre „igazi” vonattal is találkoztunk, a 2016 022-es Herkules és ingavonata Bécsújhely felé indulását és a Graz-ból jövő csatlakozó vonat beérkezését várta.

Utolsó, a vasfüggöny árnyékában eltöltött napunk első programjaként meglátogattuk a hármas határt, vagyis a magyar, a szlovén és az osztrák határok találkozási pontját. Az ott látható emlékkövet 1922-ben helyezték el, a két világháború közötti időszakban a környező falvak kisiskolásai minden esztendő májusának utolsó vasárnapján összegyűltek és az első világháborúban elesettekre emlékeztek. A terület a vasfüggöny leeresztése után megközelíthetetlenné vált, első alkalommal a rendszerváltás után, 1989. május 27-én lehetett szabadon elzarándokolni oda. Ez közel három hónappal a nevezetes páneurópai piknik előtt volt. A kő és környezete jelenleg turistalátványosság. Ott jártunkkor a büfé személyzete már készülődött a látogatók rohamára, az áramfejlesztő berregése és a rádió monoton hangja kissé elütött a hely – általam érzett – eszmeiségétől.

Hamarosan továbbindultunk, a nap hátralevő részét főként egyszer volt, rég megszüntetett vasutak emlékeinek felkutatásával töltöttük. Elsőként a vasi megyeszékhelyről az alkoholisták fantáziáját bizonyára megmozgató nevű Rum községet látogattuk meg. Az egykori helyi érdekű vasút végállomása közelében a közelmúltban emlékhelyet alakítottak ki, a régi fűtőház épületét felújították (Indóház galériaként kiállításoknak ad otthont), környezetében Rumi Rajki István szobrászművész néhány alkotása tekinthető meg. Az emlékhelyen egy táblán a következő szöveg olvasható: „Rum – Szombathely között 1894-1974-ig vonat közlekedett, Rum végállomás volt. Ez a kút biztosította a gőzmozdonyok vízellátását. Rum és a környező falvak életét, fejlődését nagyban meghatározta a vasúti közlekedés. Rum község – így emlékezik”.

1894 december 9. és 1974 május 25. között üzemelt a vaspálya, a forgalom leállítását a rosszemlékű közlekedési koncepció iránymutatását követve annak ellenére megtervezték és végrehajtották, hogy a vonalon a hat-nyolc kocsis vonatok sokszor tömötten közlekedtek. A nyomvonal Vasszécsény és Rum közötti szakasza ma kerékpárút, s a legtöbb szolgálati helyiség is megvan. A középkori templomáról nevezetes Csempeszkopács község egykori megállóhelyének épületét is felújították, avatására 2014. március 31-én került sor. Az épületben kis kiállítás próbálja bemutatni a régi vasutasok mindennapjait. Érdekesség, hogy a Szombathely – Rum vonallal a MÁV-nak az 1920-as években tervei voltak: tervezték meghosszabbítani úgy, hogy Vas megye székhelye a meglevőnél rövidebb kapcsolatot kapjon a Balatonhoz. Sajnos a megvalósítás elmaradt, a vasút pedig megszűnt…

Ezután Németújvár (Güssing) településre látogattunk. Az akkor Magyarországhoz tartozó városkát az 1899. szeptember 1-jén megnyitott 23 km hosszúságú Körmend-Németújvári hév kapcsolta be az országos vérkeringésbe. Érdekesség, hogy több keskeny nyomtávolságú vasút is csatlakozott a vonalhoz, mely elég jelentős teherforgalommal is büszkélkedhetett. Trianon után a helyiérdekű vasút sínpárját Pinkamindszent és Strém (Strem) között metszette el az államhatár, a pálya így két részre szakadt. Mivel a vasút az osztrák hálózathoz nem csatlakozott, a forgalmat – 1926-tól – a MÁV bonyolította le az ÖBB megrendelése alapján. A sógorok a vonatközlekedést saját területükön 1945 februárjában állították le (ezáltal a németújvárosi lett az egyetlen járás Ausztriában, amely vasút nélkül maradt), a rövidke magyar szakaszon 1959. szeptember 30-áig jártak a vonatok. A németújvári emeletes, MÁV-hév szabvány szerinti indóház kiváló állapotban van, azonban a lakóházként funkcionáló épület az utcáról a magas növényzet miatt alig látható (a kép a várból készült). Pedig a garázs fölött ma is megvan az eredeti, „NÉMET-ÚJVÁR” feliratú állomásnév-tábla.

Másnap, hétfőn kiléptünk a vasfüggöny árnyékából: eljött a hazaindulás pillanata. Első pihenőnket Körmenden tartottuk, ahol megtekintettük a példásan felújított állomást. A városkát érintő vaspályát eredetileg a Székesfehérvár - Graz összeköttetés részeként a Magyar Nyugati Vasúttársaság építette, majd nyitotta meg 1872. szeptember 1-jén. A később a MÁV kezelésébe került vasút forgalmát 2006 decembere óta a GYSEV szervezi, mely a teljes vonalat felújította és 2010 decemberére villamosította. A Bécs – Sopron – Szombathely – Graz útvonal részeként fontos szerepet kaphatna a Semmering-vasút elkerülésében, azonban egyvágányú kiépítettsége miatt áteresztőképessége erősen korlátozott. A zöld-sárga vasúttársaság a közelmúltban négy FLIRT-motorvonatot szerzett be a vonal forgalmának lebonyolítására, ezek közül az elsőt, a 415 500-as pályaszámút sikerült megörökíteni.

Évről évre megjelenik a személyszállító vonatok közlekedési rendjét tartalmazó Közforgalmú menetrend című könyvecske, ám igencsak botor – vagy naív – az, aki ennek alapján tervezi meg utazását. A benne lévő menetrendek egy része ugyanis nem érvényes a különböző vasútfelújítások miatt életbe léptetett ideiglenes, ún. vágányzári menetrendek miatt. Négy nappal korábban mi is lekéstük Öskünél a gyorsvonatot, igaz, csupán egy fotóval lettünk szegényebbek. Mostanra azonban utána néztünk a dolognak, s ebbéli tudásunkkal felvértezve álltunk meg ismét Öskünél. A várt szerelvény a jelzett időben meg is érkezett, így végre sikerült felvételt készítenünk a XII. században római őrtoronyból átalakított kerektemplom előtt elhaladó gyorsvonatról.

Utunk zárásaként, hogy az a kezdetével „szimmetrikus” legyen, ismét a Velencei tó partján álltunk meg. Ezúttal Dinnyés megállóhelyet választottuk, mely 2010. május 30-adikától tölti be szerepét. A magyar vasúton ritkán előforduló megálló-áthelyezés eredményeképpen jött létre a településtől jóval távolabbi állomás (ma Ódinnyés forgalmi kitérő) utasforgalmának áthelyezésével. Sajnos a manapság szokásos egyen-peron díszkövei közül szépen nőnek ki a különböző gazok, igen elhanyagolt külsőt kölcsönözve a létesítménynek. Rövid ott-tartózkodásunk idején érkezett a 431 115 egy jobbára nyitott kocsikból összeállított tehervonat élén. Bár V43-ast ábrázoló felvételt már kettőt is mutattam, úgy döntöttem a magyar vasutak egyik legjellemzőbb mozdonytípusával zárom az ország délnyugati szegletében három határon átívelő kalandozásainkat bemutató élménybeszámolómat.

Egy igen tartalmas, jól sikerült kirándulás emlékképei láthatók fentebb. Jónéhány szép tájat, várost felkerestünk, ám a környék még sok, felfedezésre váró látnivalóval rendelkezik. Amint a felvételeken is látható, különleges szerencsében volt részünk, hiszen az égiek is mellettünk voltak. Az időjárás kiváló volt, talán túlságosan is az. Dacára, hogy október első harmadának végét írtunk, a szikrázó napsütésben 25 fokig is felkúszott a hőmérő higanyszála, miközben mi inkább hűvösebb időre számítva csak kevés nyári ruhát vittünk magunkkal. Egy szó, mint száz, nem lehetetlen, hogy még visszatérünk a vasfüggöny árnyékába.