Sokan kérdezték már, hogy mi van a Tizessel, „miért áll megint” évek óta. Nos, az elmúlt két év (TM) eredményeit nemsokára megmutatjuk az érdeklődőknek, ugyanis szombaton, október 6-án nyílt napot tart a NOHAB-GM Alapítvány a Keleti fűtőház fordítókorongjánál, ahol minden érdeklődő „testközelből” megszemlélheti, mi történt a 2010-es leállás óta a géppel. Ehhez szeretnék most egy kis kedvcsinálót adni, egyben összefoglalni, hogy min dolgoztunk az eltelt idő alatt.

Már korábban is látható volt, hogy a mozdonyra a sikeres hatósági vizsga után is elég sok javítás vár – az, hogy a Tizes működőképes, még messze nem jelenti azt, hogy ebben az állapotában hosszútávon is az marad. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a mozdony menetrendi üzemének utolsó egy–másfél évtizedében messze nem kaphatta meg az előírt karbantartást. Ezt egyre-másra igazolja a mozdony állapota: amihez a Tizes megvásárlása óta először nyúlunk hozzá, az szinte biztosan felfed egy-egy újabb „időzített bombát” – ilyenkor újra és újra csodának tekinthetjük, hogy a mozdony 2001-ben egyáltalán képes volt saját erőből átjönni a Keleti fűtőházba. Néha ezek csak „apróbb” problémák, bosszúságok, mint egy érintkezési hiba, vagy egy tökéletlen szigetelés, amit több-kevesebb hibakeresés után egyszerű eszközökkel egy nap alatt megoldunk.

Vannak azonban nagyobb, és előre ismert problémák; ilyen a legutóbbi fővizsga óta kétmillió kilométert futott motor nagyjavítása, a villamos rendszer teljes átvizsgálása és szükség szerinti felújítása, vagy a hűtőcsoport cseréje. Ezek mindegyike drága és időigényes művelet, már előre is sok tervezést, beszerzést igényel. Ezek csak lassan, egymás után kerülhetnek napirendre, és sokuk bizony megint egy-egy hosszabb leállást tesz szükségessé, hiszen se munkaerőben, se szerszámok és géppark tekintetében nem vagyunk összemérhetők egy járműjavítóval.

Hűtőtető külföldről

Most a hűtők cseréje került sorra. Hogy erre már égetően szükség volt, azt az is indokolja, hogy az eredeti hűtők hol folytak, hol nem, és azt sem tudtuk, a névleges hűtőkapacitásból mennyi maradt meg a gyakran foltozott, „elvakolt” hűtőelemekben. A hűtőcsere előkészítését piackutatással kezdtük: a szabványos EMD-hűtőelemek készen is kaphatók, akár tartósabb, sajtolt (ún. mechanically bonded) változatban is, de az új elemek ára (és egyébként egy hűtőelem teljes felújításásnak költsége is) esélytelenül magas: egyetlen elemért is többezer dollárt kérnek, azaz a tíz hűtőelem cseréje piaci áron több tízezer dollár lenne. Van, akinek elég pénz van ehhez a zsebében, de azok nem mi vagyunk, ezért egyfolytában szemmel tartottuk a bontott gépek piacát is, ahonnan volt remény „anyagáron” beszerezni a hűtőelemeket.

Így vettük meg az egykori SNCB 5308 teljes tetőelemét ventilátorokkal és igen jó állapotú hűtősoraival együtt. A gépet baleset miatt vonták ki a forgalomból, de a helyszíni felülvizsgálatkor már látszott: az orrok törőzónái kitűnően „dolgoztak” és a géptér szerkezetileg teljesen ép maradt, nem kellett tehát attól tartani, hogy az ütközésben megsérülhettek a hűtők. A tetőelemet 2008-ban hoztuk Magyarországra, és sokáig ideiglenesen a Kettes tetején tároltuk (ezzel mindjárt meg is győződhettünk róla, hogy a tetőhajlatok geometriája azonos, a kétféle tetőelem csereszabatossá tehető).

SNCB 5308: emléke örökké, a tetőeleme meg a Tizesben él tovább

A felújítás, átalakítás munkái már 2010-ben megkezdődtek, 2011-ben leginkább az 5308 tetőelemének előkészítésére koncentráltunk. Az 5-5 hűtőelemből álló hűtősorokat egyenként kifordítottuk, a lamellákat vízzel átfújtuk, majd tömörségüket nyomáspróbával ellenőriztük. Ekkor volt alkalmunk a kifordított hűtősorok mögötti üregeket is kitisztítani és hőálló festékkel lefesteni, valamint a tetőelemen keresztülmenő segédüzemi kábel számára új, a kipufogócsonkok felől hőszigetelt csövet behúzni. Ezek a műveletek egyszerűnek hangzanak, a tetőelem mérete miatt azonban a mi előzetes becslésünket is messze felülmúlta a munka mennyisége. Gondoljunk csak bele: egy hűtősor jóval több, mint fél tonna, nem lehet csak úgy kézzel kifordítani! Mivel daruhoz nem férünk hozzá minden nap, ezért már egy ilyen egyszerű műveletet is gondosan meg kell tervezni, az időzítést előre leegyeztetni. Még a felületek csiszolása, tisztítása és újrafestése is sokáig tartott: nem csak azért, mert jónéhány négyzetméterről van szó, amiről az 5308 szolgálati éveiben is meg-megfeledkeztek, hanem azért is, mert a hűtősorok mögötti üregek nehezen hozzáférhetők, sok válaszfalat, merevítőt, segédüzemi kábelt kellett kerülgetni a felújítás során.

Az új tetőelem átalakítása már 2010 végén elkezdődött

A tetőelem felújítás alatt – érdemes megfigyelni a régebbi típusú, „high-shroud” ventilátorokat. Villamosan teljesen csereszabatosak az M61-esek ventilátoraival; Amerikában nem volt ritka, hogy egy F-unit tetején egyszerre akár három különböző típusú ventilátor is legyen.

A tetőelem felújítás alatt a Keleti fűtőházban

Mivel hetente legtöbbször csak egy-egy hétvégi nap állt rendelkezésünkre a munkához, ezért néhány „apróság” akár több hetes késést is okozhatott. Ilyen volt például a belga tetőelem eltérő felfogatása. Az SNCB az 52–53–54-es sorozatait néhány kivételtől eltekintve átépítette a 80-as és 90-es években, és ennek része volt, hogy a tetőelemek eredeti rögzítőfuratai helyett fülekkel oldotta meg azok felfogatását. Nekünk ezeket a füleket most el kellett távolítanunk, az eltérő méretek miatt a tetőelem oldalára egy-egy 20–20mm-es szalagot fel kellett hegesztenünk (ez csaknem 18 méternyi varratot jelent!), majd közel 100 rögzítőfuratot újra ki kellett fúrnunk. Az 5308 tetőelemének felújítása végül jónéhány hónappal a tervezett időpont után, 2012 tavaszán zárulhatott le. 

Egy ideig a Tizes eredeti tetőeleme és az új hűtőcsoport egyszerre látható volt a fűtőházban...

...De nem sokáig, mert hamar fel kellett szabadítani az egyik pőrekocsit. Ehhez mihamarabb ki kellett menteni a régi tetőelemből minden használhatót. Az eredeti tetőelem a régebbi sérülései és a korróziós károk miatt menthetetlen volt.

Márciusban előkészültünk a tetőelemek cseréjére: ennek első lépéseként leemeltük a Tizes eredeti tetőelemét. Ekkor – nem először, és félő, hogy nem is utoljára – újabb megdöbbentő „örökséget” fedeztünk fel: az eredeti tetőelem homlokfalai behajlottak, merevítésük minden oldalon törött volt. A tetőelem emiatt nem tudta saját súlyát megtartani – ahhoz, hogy biztonságosan mozgtható legyen a pőrekocsi, amin ideiglenesen elhelyeztük, a tetőelemet alá kellett bakolni a homlokfalak tehermentesítésére. A sérülések meglehetősen régen keletkezhettek: a repedésekben ugyanis már több réteg festék volt, és a meggörbült oldalfalak illeszkedési hibái a géptér némelyik feltűnő, régóta ismert beázására is magyarázatot adtak. Ez azonban csak a kezdet volt. Miután (ismét két–három hétvége munkájával) kimentettük a kontaktorokat, hűtőelemeket és tetőventilátorokat, újabb korróziós nyomokat találtunk: néhol teljes vastagságban lemezes rozsda került elő, máshol tenyérnyi lyukakat fedeztünk fel, többet nehezen hozzáférhető helyen, nehezen rekonstruálható részeken. Figyelemre méltó, hogy ezzel szemben a Kettes tetőeleme, amely évekig a szabadban ázott, csaknem teljesen ép maradt, és a gépterében sem láttunk a hűtők környékén olyan súlyos károkat, mint a Tizesen! A tapasztaltak alapján világos volt, hogy az eredeti tetőelemek közül ésszerűbb a Kettesét megtartani és a későbbiekben felújítani. 

Miután megváltunk a Tizes régi tetőelemétől, még a helyére kellett emelnünk az 5308 tetőelemét. Erre 2012 májusában került sor – nagy megkönnyebbülésünkre még a rögzítőfuratok többsége is tökéletesen illeszkedett.

Május végére felkerült a Tizesre a felújított tetőelem. Talán a Tizes a leginkább „nemzetközi” M61-es: Amerikától Belgiumig rengeteg helyről kerültek már bele alkatrészek. Ez a tetőelem révén immár kívülről szemlélve is azonnal látszik.

Munkák a géptérben

A tetőelem felújításával párhuzamosan a mozdony gépterében is sok munkánk akadt a hűtőcsere előkészítésével, a mozdonyszekrény ez alkalommal könnyen hozzáférhető részeinek átvizsgálásával, felújításával. Ennek részeként még 2011-ben elkezdtük a hűtőzsaluk, rögzítőkereteik és mozgatórudazatuk felújítását (ami ilyen alapossággal a mozdony eddigi közel fél évszázados pályafutása alatt egyszer sem történt meg), majd 2012-ben sorra kerültek a zsalukat mozgató pneumatikus munkahengerek is. Ahol lehetett, tartósabb, jobb minőségű, a hazai piacon könnyebben beszerezhető anyagokat építettünk be – ésszerűbb volt például az eredeti BSW-csavarokat metrikusra cserélni, melyekből így jóval kevesebb pénzért felületkezeltet és tehermentesítettet építhettünk be oda, ahol az eredeti csavarok az elmúlt évtizedek során mély „menetet” martak a mozgatórudak furataiba. Az eltelt évek során sok efféle átalakítást végeztünk, néha jelentősebbet is: az oldtimer-autóknál elvárt „eredetiséget” a mi mozdonyunk esetében – főképp a mi eszközeinkkel és erőforrásainkkal – nemhogy ésszerűtlen, hanem egyenesen esélytelen fenntartani.

A felújított, újrafestett hűtőzsaluk összeszerelése az év elején

A géptér felújítás alatt, a hűtőzsaluk egy próba erejéig már a helyükön vannak

Az elmúlt időszak egyik ilyen átalakítása volt néhány, a hűtősorok körüli megoldás áttervezése. Törekedtünk ugyanis arra, hogy a későbbiekben egyszerűen, minél rövidebb leállással meg tudjuk oldani a hűtőtető cseréjét – hiszen idővel egy másik tetőelemet is össze fogunk rakni egy teljes hűtősorral, és a karbantartás, a javítások aktuális alakulása néha szükségessé teheti majd a két tetőelem minél gyorsabb kicserélését. Belegondolva abba, hogy egy ilyen csere során a tetőelemek hosszabb ideig őrizetlenül állhatnak, igyekeztünk úgy áttervezni a tetőventilátorokat vezérlő hőkapcsolók és kontaktorok elhelyezését, hogy hosszabb őrizetlen tárolás esetén azoknak ne kelljen a tetőelemen maradniuk – vagy azért, mert a géptérben helyeztük el (mint pl. a hőkapcsolókat), vagy azért, mert még a tetőelem beemelése után is viszonylag gyorsan felrakhatók (pl. kontaktorszekrény). Ehhez részben át kellett alakítanunk a hűtővíz-kör csövezését és a villamos kábelezést; ez az egyszeri befektetés egy későbbi csere során mindenképp meg fog térülni. 

A géptérben az átépítések, felújítások zöme már 2012-re maradt, sok műveletet akkor végeztünk el, amikor a belga tetőelem már a helyén volt. A vízkört már júniusban összeraktuk, a Múzeumok éjszakája idejére ezért már járhatott a motor; majd a nyár hátralevő részében sorra került a kábelezés és a hőkapcsolók, kontaktorok bekötése is.

Felújított hőkapcsolók, már az új helyükön

A tetőventilátorok kontaktorai; ezekből egy teljes új készletet vettünk, a régieket pedig idővel felújítjuk.

Egyéb munkálatok

A lehetőségekhez mérten más munkákkal is haladtunk. Ezek közül a legfontosabb a motorral kapcsolatos néhány sürgős teendő volt. Röviddel a 2010-es leállás előtt átszakadt a motorvédelem membránja, és így a légszekrényen át állandóan víz került a motorba. A hibát az addigra már megrendelt és leszállított új, gyári motorvédelem felszerelésével elhárítottuk, de emellett mindenképp szükséges volt hengerről hengerre felmérni a motor állapotát. Ez elvileg az összes hengerfej leemelésével járna, ami nem kevés munkát és 16 készletnyi új tömítés beépítését is jelentené, ezért az első állapotfelméréshez egy gyorsabb és olcsóbb módszerhez folyamodtunk. Élve azzal, hogy a kétütemű motor hengerébe a dugattyú alsó holtpontjában be lehet látni, egy kisméretű kamera és LED-es világítás segítségével vizsgáltuk át a hengereket. Bár azonnali beavatkozást igénylő sérüléseket nem találtunk, a korábbi munkák során érintetlenül hagyott hengerek némelyikében olyan, minden bizonnyal még a menetrendi üzem éveiben keletkezett kopás nyomaira bukkantunk, amely az eddigi feltételezéseinknél is jobban igazolja, hogy igen sürgető a motor nagyjavítása – a következő években mindenképpen ez lesz a legfőbb, jelentős munkát és pénzt igénylő feladatunk. Természetesen addig is lesznek kisebb teendők a motorral (elsősorban szelep- és regulátor-beállítás), melyeket az újbóli üzem előtt célszerű lesz elvégezni.

Hengerfej és persely, ahogy a kamera látja

Megfelelő felbontású kamerával a hengerfej eltávolítása nélkül is jól vizsgálható a hengerperselyek kopása

Géptérajtó felújítás alatt

Új akkumulátorokat is be kellett szereznünk. A korábbi készletet már eleve gyenge állapotban „örököltük”, nem is bírták sokáig.

Amennyire futotta az időből, egyéb munkálatokat is végeztünk a mozdonyon: folytattuk a kezelőszervek felújítását, a korróziós károk feltárását, a géptér tisztítását és a belső burkolat cseréjét. Bár ez a néhány változás a mozdony látogatásakor talán hamarabb szembetűnik, nem győzzük hangsúlyozni, hogy a „külcsín” még évekig sokadrangú lesz a géptérben ránk váró teendők mögött. A műszaki felújítás útján azonban már sokat haladtunk előre, nem keveset teljesen saját erőből – reméljük, hogy ez a cikk sokaknak meghozza a kedvét, hogy mindezt a szombati nyílt napon „élőben” is megtekintse.