Hazánkban viszonylag sok kisvasút működik, melyek manapság elsősorban a szórakozni, kirándulni vágyók szolgálatában állnak. Van azonban néhány olyan keskeny nyomközű vasútüzem is, amelyek szigorúan gazdasági célból üzemelnek, s a nagyközönség előtt kevésbé, vagy egyáltalán nem ismertek, inkább csak a szakemberek és a vasutak rajongói tudnak róluk. Ebbe a csoportba tartoznak a mai napig tevékeny halgazdasági vasutak is. Egyikük a Hortobágy területén található, esetében az idegenforgalmi jelleg már elnyomta a korábbi gazdasági felhasználási módot. A Csongrád megyében található Tömörkény melletti Csaj-, valamint a Szegedhez közeli Fehér-tavi vasút azonban napjainkban is eredeti funkcióját látja el, vagyis trágyát, haltakarmányt, telepítési és lehalászási időszakokban halakat, illetve szükség szerint egyéb anyagokat szállít a tavak és a vonal végén elhelyezkedő telephelyek között. Ez utóbbi vasútüzemet, hivatalos nevén a a Fehér-tavi Halgazdasági Vasutat látogattam meg november 9-én, amikor a Kiskunsági Nemzeti Park szervezésében már nyolcadik alkalommal megtartott "Fehér-tavi darvadozás" elnevezésű rendezvény kísérőeseményeként bárkinek lehetősége nyílott a vonalon az utazásra. Érdekesség, hogy efféle vasútüzemet kizárólag a Kárpát-medencében találhatunk, hazánkon kívül csupán Horvátországban van tudomásunk halgazdasági iparvasútról.

Sorsát mégsem kerülheti el senki…

Címszereplőnket ugyan senki nem akarta megenni, de mégis megmenekült a feldarabolástól elég hosszú ideig, annak ellenére (vagy talán pont azért), hogy meglehetősen fiatalon balesetet szenvedett. De miért kellett volna egy balesetet szenvedett halat feldarabolni, és mégsem elfogyasztani - egy vérbeli horgász most bizonyosan értetlenül áll soraim előtt. Akkor jöjjön egy kis magyarázat. Vasutasoknál a „csuka” szó hallatán (legalábbis régebben) többnyire nem halak, vagy a lábbelik képe jelent meg lelki szemeik előtt, hanem egy kocsitípus, vagy inkább egy kocsiforma, ahol a peron oldalfalai a kocsi vége felé szűkültek – mint az azonos nevű halak pofája. Tehát jelen írásomban egy ilyen kocsi történetét vázolom fel, illetve egy ehhez hasonló átalakuláson átesett modellt mutatok be. Bár az eredeti vagon végül megégett, azért ezt már nem modelleztem le… Az, hogy a CFR-nek sok MÁV eredetű kocsija volt az I. vh. után, az a vasúttörténet iránt érdeklődők körében köztudott. Az már egy kicsit kevésbé, hogy a MÁV-nak is lett egy kocsija, ami a román vasutaknál kezdte a pályafutását AB^ALD 30470 pályaszámon (gyártó: Van der Zypen és Charlier (Deutz), 1925, a gyári szám feltehetőleg 144394. Persze ez a vagon nem egy ország kirablása kapcsán került hozzánk, hanem egy 1937-es baleset okán. A balesettel még az akkori filmhíradó is foglakozott, ahol feltűntek a járművek is. Az összetört kocsit a CFR selejtezte, nálunk meg 1942-re újjáépítették. A rendelkezésre álló fotó alapján megtartották a szegecselt vázú kivitelt, de módosították az ablakok méretét, a tető kialakítását, az ajtók formáját, és ABa 2701-es pályaszámon forgalomba helyezték.

Magyarországon nincs nagy hagyománya az emeletes vonatok közlekedtetésének: míg a szomszédos országok legtöbbikének vaspályáin már évtizedek óta mindennapos látványnak számítanak a kétszintes szerelvények, mi megmaradtunk a "földszintes" vonatok használatánál. Az elmúlt évtizedekben ugyan több próbálkozás is volt a hazai vasúttársaság, a MÁV részéről az elöregedett elővárosi szerelvények korszerű, emeletes vonatokra cserélésére, de csak most érett meg a helyzet arra, hogy ez megvalósuljon. És végre elkészültek az első kétszintes motorvonatok, melyek forgalomba állítását az utazóközönség részéről egyre fokozódó érdeklődés kíséri. Ennek hatására döntött úgy vonatok majdani üzemeltetője, a MÁV-Start, hogy bemutatja üdvöskéjét a nagyérdeműnek. Október utolsó hétvégéjén három esemény szervezésére került sor a szerelvények tervezett bevetési területén: 26-án Vác, 27-én délelőtt Monor, délután pedig Szolnok állomáson parádézott a gyártó  Stadler Bussnang AG. által KISS-nek (a betűszó a Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug rövidítése, mely szabadon fordítva: komfortos, innovatív, vágtázni képes elővárosi vonat), angolból fordítva Csóknak nevezett motorvonat. Jómagam a monori bemutatóra látogattam el, ebben a hozzászólásban az ott szerzett benyomásaimról számolok be.

Miután véget ért a nyári uborkaszezon, szeptemberben ismét teljes gőzzel beindultak a vasúti jellegű rendezvények (is), ám ekkor a tempó hirtelen olyan gyors lett, hogy a téma iránt fogékony érdeklődők csak úgy kapkodták a fejüket. A hónap utolsó hétvégéjén dömpingszerűen jelentkeztek a programok, igen nehéz döntésre kényszerítve a célközönséget. Szombaton a Vasutazz velünk utazási iroda Sárospatakra közlekedő Zsuzsanna-expressze, a Gödöllői Erdei Vasút napja, A Jászvasút (Újszász - Vámosgyörk) 110 éves fennállása alkalmából szervezett ünnepségsorozat vámosgyörki eseménye, valamint a Békéscsabán évről-évre megrendezett járműbemutató szerepelt az "étlapon", vasárnap pedig a Sárospatakról Szlovákián át hazatérő Zsuzsanna-expressz mellett a Budapest - Lajosmizse vasútvonal 130 éves jubileumára indított különvonat között lehetett választani. Végül némi hezitálás után eldöntöttük, mely helyszíneken jelenünk meg, választásunk végül helyesnek bizonyult, hiszen egy mozgalmas, élménydús hétvégével gazdagodtunk, az élvezetet a remek kirándulóidő tette teljessé. Ebben a hozzászólásban az általunk átélt kalandokat mesélem el.

Korábban beszámoltam az AK Interactive vonatkoszolásról szóló könyvéről. Azóta eltelt pár év, és most ismét apropója van, hogy a témáról írjak. Aki ismerős a piacon, tudja hogy ebben “koszolós bizniszben” mindössze pár cég utazik, és az AK volt az első, aki komolyabban foglalkozott könyv formájában is a vonatos témákkal. Most a MIG is felzárkózott (hivatalosan Ammo by MIg Jimenez a brand neve, de mindenki csak MIG-nek vagy Ammonak ismeri). Az Ammo by MIg Jimenez Modelling School sorozatába már jelent meg két kiadvány, és a harmadik most a vonatokról szól. A könyv egészen pontosan a vasútmodellek élethűbbé tételéhez szükséges techinkákról, a weatheringről - magyarán koszolásáról szól. 

Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer a német közszolgálati televízióban egy riportműsor, amely azt mesélte el, hogy a Német Vasút egyik szép vonalvezetésű, hegyi vasútvonalán egy hétvégére a menetrend szerinti személyszállító vonatok egy részét a megszokott dízelek helyett gőzmozdonyokkal továbbították. Beismerem, nagyon írigyeltem azokat, akik akár utasként, akár fotósként részesei lehettek annak az eseménynek, hiszen mi idehaza hasonlóról akkoriban még csak nem is álmodhattunk. Ám azóta eltelt több, mint egy emberöltőnyi idő és sok minden megváltozott. Nem tudom, Németországban, vagy máshol szerveznek-e még olyasfajta akciókat, de örömmel jelenthetem, hogy mi, magyarok már második éve megrendezzük a magunk kis Retró-hétvége nevű örömünnepünket. Az alapelv a német és a hazai esetben is ugyanaz, csak nálunk nem gőzösök, hanem valamiért különlegesnek számító dízelmozdonyok kerültek egyes, az észak-balatoni vasútvonalon közlekedő személyvonatok elé. A rendezvény sikerét mi sem jelzi jobban, minthogy a vasútrajongók mellett a "civil" utazóközönség is láthatóan élvezte, és fényképezte a mindennapok monotóniáját némileg feldobó mozdonykavalkádot.

A nyári szezonban az időjárástól függően két-három hónapon át, esetleg még hosszabb időszakban az ország talán legfrekventáltabb vasútvonalai a Balatont megkerülő sínpályák. Ma már nehéz elképzelni, hogy valamikor nem lehetett vonattal utazni a magyar tengerhez, pedig így volt. A déli parton sorakozó népszerű üdülőhelyeket 1861. szeptember 20-án érte el az acélországút, a tájképileg szebb, ám kevésbé látogatott északi part mellett lakóknak azonban még csaknem egy fél évszázadot kellett várniuk, hogy hozzájuk is elérjen az akkor leggyorsabbnak és legnagyobb teljesítőképességűnek számított közlekedési eszköz. Ennek éppen száztíz esztendeje, s bár ez nem egy kifejezetten kerek évforduló, mindenképpen okot ad az ünneplésre. Szegény ember vízzel főz alapon most csak kis bulira futotta, nem úgy mint annak idején a déli parti vonal, valamint az abból kiágazó keszthelyi szárny jubileuma alkalmából megrendezett események alkalmával. De ne legyünk telhetetlenek, fogadjuk el azt, ami adódik. Ezúttal egy gőzvontatású különvonat haladt végig a vonalon, most e vonat útjának néhány mozzanatáról számolok be.

Egy igazán jól sikerült gyermeknapon nemcsak az ünnepeltek, vagyis a gyermekek, hanem felnőtt kísérőik is jól érzik magukat. Nemrégiben egy olyan gyermeknapi rendezvényt látogattuk meg, ahol szinte bárki, akár gyermekek nélkül is megtalálta a neki tetsző programot. Minket az esemény vasúti vonatkozása vonzott oda: az egyik kísérőprogram ugyanis egy gőzmozdony-vontatású különvonat közlekedése volt. Ez a vonat egy jelenleg személyforgalmat nélkülöző vicinálison, a helyiek által csak Csángó vasútként ismert Vágsellye (Šaľa) - Negyed (Neded) vasútvonal egy részén tett meg három fordulót. Az előzetesen meghirdetett menetek vontatójaként a 310 433-as vasparipát jelezték előre, ami számunkra azért érdekes, megy vagy százhúsz évvel ezelőtt Budapesten született és a MÁV kötelékében kezdte meg munkás életét. Hogy részesei lehessünk e programnak, külföldre kellett ellátogatnunk, de szerencsére nem is nagyon messzire: a Felvidéken található Mátyusföld délkeleti részébe. Szlovákiában hivatalosan június 1-je a gyermeknap, amely ez évben szombatra esett. Hogy ezt a "csángó" gyermeknapot mért egy héttel később, 8-án rendezték meg, nem tudom - de nem is fontos. A lényeg, hogy volt, mi pedig egy nem túl korai kelés és a nagyjából háromórás út végén, 10 óra tájban megérkeztünk Mátyusföld határához.