Hazánkban viszonylag sok kisvasút működik, melyek manapság elsősorban a szórakozni, kirándulni vágyók szolgálatában állnak. Van azonban néhány olyan keskeny nyomközű vasútüzem is, amelyek szigorúan gazdasági célból üzemelnek, s a nagyközönség előtt kevésbé, vagy egyáltalán nem ismertek, inkább csak a szakemberek és a vasutak rajongói tudnak róluk. Ebbe a csoportba tartoznak a mai napig tevékeny halgazdasági vasutak is. Egyikük a Hortobágy területén található, esetében az idegenforgalmi jelleg már elnyomta a korábbi gazdasági felhasználási módot. A Csongrád megyében található Tömörkény melletti Csaj-, valamint a Szegedhez közeli Fehér-tavi vasút azonban napjainkban is eredeti funkcióját látja el, vagyis trágyát, haltakarmányt, telepítési és lehalászási időszakokban halakat, illetve szükség szerint egyéb anyagokat szállít a tavak és a vonal végén elhelyezkedő telephelyek között. Ez utóbbi vasútüzemet, hivatalos nevén a a Fehér-tavi Halgazdasági Vasutat látogattam meg november 9-én, amikor a Kiskunsági Nemzeti Park szervezésében már nyolcadik alkalommal megtartott "Fehér-tavi darvadozás" elnevezésű rendezvény kísérőeseményeként bárkinek lehetősége nyílott a vonalon az utazásra. Érdekesség, hogy efféle vasútüzemet kizárólag a Kárpát-medencében találhatunk, hazánkon kívül csupán Horvátországban van tudomásunk halgazdasági iparvasútról.
A Fehér-tó Magyarország legnagyobb kiterjedésű szikes tava, a 14 négyzetkilométeres állóvíz a dél-Alföld természetes vízgyűjtőmedencéjeként alakult ki. Bár az 1930-as évektől egy részének halgazdasággá fejlesztették, a szigorúan védett tóvidék remek élőhelyet kínál a hosszabb-rövidebb ideig ott tartózkodó, összességében mintegy 280 fajt számláló madárnépességnek. Itt készült 1951-ben hazánk első egész estés természetfilmje, a Vadvízország című alkotás, mely a következő évben Karlovy Varyban elnyerte a legjobb operatőri munka díját. A kisvasút a halgazdaság kialakításának köszönheti létét. A körtöltéses tórendszer építési munkálatai 1931. márciusában kezdődtek, a gazdaság közel három évtized múltán érte el végleges alakját. A tavakat elválasztó keskeny töltéseken a szállítási feladatokat közúti járművekkel a hely szűkössége miatt csak nagyon nehézkesen lehetett volna megoldani, ezért egy, a tórendszert átszelő 600 mm-es nyomközű vasutat építettek. A 12 kilométeres hosszt elérő pályán a vontatást kezdetben lovak és öszvérek végezték, ezeket a '60-as években váltották fel a téglagyári és bányászati célokra gyártott motoros vontatók. Az időjárás függvényében február közepétől december közepéig működő vasút egy szezon alatt mintegy 3500 tonna halat és 1500 tonna takarmányt szállít. A több ágat magába foglaló hálózat kiindulópontja a halgazdaságnak a Fehér-tavi halászcsárda mögötti telephelyén kapott helyet.
A csárda elődje 1937 májusában nyitotta meg kapuit. A fából ácsolt, tornyos épületet a szegedi Felső Ipariskola tanára, Pozsonyi Zoltán kárpátaljai és felvidéki stílusjegyek felhasználásával tervezte meg, udvarára székelykapun át lehetett behajtani. A környékbeliek azonban kínai formákat véltek rajta felfedezni, ezért azt pagodának csúfolták. Ez a helyzet nem tartott sokáig, a csárda ugyanis 1944. október 10-én aknatalálat következtében megsemmisült. Helyén sokáig semmi nem volt, míg végül a halgazdaság felépítette és 1996. május 1-jén megnyitotta a ma üzemelő, étteremnek és panziónak is helyt adó épületegyüttest.
A halászcsárda közvetlenül az 5-ös főút mellett található, amellyel párhuzamosan húzódik a Cegléd - Szeged vasútvonal pályája. Az óránként jövő-menő Inter-City vonatok természetesen nem állnak meg itt, de a jóval ritkábban közlekedő mindenütt megálló szerelvények sem, mivel megállóhely nem épült a közelben. Tömegközlekedéssel a Szatymaz és Szeged között döcögő autóbuszjáratok egyikének igénybe vételével közelíthető meg. A főváros felől érkezőknek Szatymazon érdemes leszállni, a város vasútállomásától viszonylag sűrűn indulnak a járatok Szeged felé. A menetidő szűk negyedóra.
A csárdához tapadó kilátóból a másik irányba pillantva feltárult előttem a Fehér-tó: ameddig csak a szem - ebben az enyhén párás időben - ellát, csak víz, víz és mindenütt víz. Az idők folyamán a tóban összegyűlt a sziksó, mely nyaranta a magasabb helyeken a víz lejjebb vonulása után ott marad. Az így keletkező fehér foltok után kapta az állóvíz is a nevét. Éppen érkezett egy vonat, mely a kisebb halnevelő tavacskák szorításában szinte egy szürrealista festményre emlékeztet. Szívesen nézelődtem volna még tovább is a magaslesről, de közeledett a 10 óra, vagyis a következő vonat indulásának időpontja.
Visszaereszkedtem hát a földre és átsétáltam a gazdaság halárudája melletti területre, amely egy napra a személyszállító vonatok kiindulási- és célállomásává vedlett át. Az ideiglenes jegypénztárnál megvásároltam a tikettet, mely 1.000 forintot kóstált. A vonat már benn állt, a régebbi teherlórékból házilagosan kialakított személyvagonok különlegessége, hogy az ülések a háttámlák átcsapásával mindig az aktuális menetirányba állíthatók. A négy kocsiból álló szerelvény élén a 6-os pályaszámú mozdony állt. Szerencsére még volt idő arra, hogy megörökítsem a közelben álló másik két vontatót.
A halgazdasági állomás nem a megszokott értelemben vett vágányelrendezéssel rendelkező pályaudvar, inkább egy iparvágány-hálózat központjához hasonlatos, látszólag kesze-kusza vonalvezetésű sínpárokkal átszőtt terület. Mindebből az következik, hogy a vasúti járművek nem egy helyen, hanem a telephely különböző pontjain álltak, szerencsére egymástól nem nagy távolságra. A 8-as pályaszámú kismozdonyt tartályvonatával egyetemben első pillantásra nem is láttam, csak amikor megkerültem azt a kétemeletes raktárépületet, amelynek másik falánál a személyvonat várakozott. A jármű külsőleg kiváló állapotnak örvend, láthatóan nemrég lett rendbe rakva.
Kevésbé jó megjelenésnek örvendhet a 9-es mozdony, mely egy másik mellékvágányon szomorkodott. Az Ue-28-as típust az 1960-as évek közepén 500 - 600 mm-es nyomtávolságú téglagyári iparvasutak számára fejlesztették ki, a konstrukció alapja a Vörös Csillag traktorgyár egyik jól bevált traktorja volt. Gyártási állapotakor a vezetőállása teljesen nyitott volt, de sok helyen eszkábáltak a gépekre az időjárás elleni védelem céljából vezetőfülkét. Ilyen mozdonyokat manapság már leginkább csak néhány múzeumvasút (Gödöllő, vagy Kemence) gyűjteményében találhatunk, rendes, mindennapi használatban talán már csak itt, a Fehér-tavi iparvasúton vannak.
Amikor pontban 10 órakor a szerelvény egy nagy rántással megindult, már a második vagon kényelmes, műbőr "párnával" ellátott lócáján ültem. A vasút vonalvezetése nem mondható túlzottan izgalmasnak: a pálya hosszú, szinte végeláthatatlan egyenes szakaszokból áll, melyeket néhányszor éles, derékszögű ívek törnek meg. Kezdetben a kisebb méretű halastavak közötti nyílt terepen haladtunk, aztán a voltaképpeni Fehér-tóhoz érve dús növényzet - bokrok, fák, több helyen nádas - szorításába kerül a vaspálya. A nagy vízfelületnek köszönhetően a levegő egyre hűvösebb lett, a vonat utasaival együtt magam is följebb húztam dzsekim cippzárját.
A fővonalból, melyen vonatunk zötyögött, több helyütt mellékvágányok ágaznak ki. Ezek nagy része láthatóan többé-kevésbé rendszeres használatban van, de láttam olyat is, melynek sínjei valósággal elvesznek a fűtengerben. Áthaladtunk egy állomáson is, ahol adott a vonattalálkozásra és a mozdony körbejárására, azaz a vonatok menetirányváltására a lehetőség. Több helyütt különböző berendezések sorakoznak a sínek mellett. A víz fölé hajló csúszdák nyilván a csillékről a rájuk borított haleledel vízbe juttatására valók, a csónakok használatának mikéntje sem kérdéses, de a képen látható magas, silószerű szerkezet rendeltetésére legfeljebb csak tippelni tudok.
Az utazás az ún. kutatóháznál végződött, a 3,3 km megtételére a vonatnak 20 percre volt szüksége. Ez az állomás a halgazdasági vasút fővonalának nagyjából a harmadánál található, azonban innen a terület már üzemi célokat szolgál, a nagyközönség által nem látogatható. Itt, a kutatóházban dolgozott és végezte természettudományos tevékenységét a Fehér-tó atyjaként emlegetett Bereck Péter, ám az épületet kutatási célokra már régóta nem használják. Jelenleg kis múzeum van benne berendezve, azt azonban csak nagyon ritkán nyitják meg a nagyközönség előtt. Az udvaron, az épület végében kis fából ácsolt kilátó magasodik.
Útközben több, különböző fajta vízimadárral találkoztunk, azonban darut egy fiát nem láttunk. Ez nem is csoda, hiszen e madarak általában kora reggel és este mozgolódnak, repülési útvonaluk pedig elkerüli a kisvasút vonalát. Ez előre is tudható volt, ennek ellenére mégis sokan választották napközi programnak a vonatozást. Szerencsére a Nemzeti Park figyelmes munkatársai gondoskodtak arról, hogy mégis lássunk egy darumadarat - igaz, nem élőt, csupán egy kitömött példányt. A kutatóházban berendezett kiállítás leglátványosabb eleme a környék állatvilágát bemutató tárló, melyből természetesen nem hiányozhat a daru sem.
A lebilincselő, vadromantikus vidéken sétálgatva és nézelődve gyorsan eltelt az egy óra a következő vonat visszaindulásáig. A kilátó megmászása és a kiállítás megtekintése után még egy ösvényen kisétáltam a tó partjára, azután pedig átballagtam a vasúttal párhuzamosan futó csatorna hídján. Itt kis pult volt felállítva harapnivalókkal és vízzel megrakva, de nem engem, vagy a kisvasút többi utasát várták, hanem a szatymazi Postakocsi csárdától elindult, VI. Fehér-tavi darufutás elnevezésű megmozdulás résztvevői. A vállalkozó hangulatú futók 5, 11, vagy 21 kilométeres távon próbálhatták ki magukat a tórendszer gátjain vezető, egyedi hangulatú útvonalon.
A nyomok alapján tudom, hogy a kisvasúti pályatestet közúti, gumikerekes járművek is rendszeresen használják, ott-tartózkodásom idején például egy halgazdasági dolgozó kismotorral haladt el a kutatóház előtt. Amikor azonban egy közeledő, jellegzetes motorhang ütötte meg a fülemet, tudtam, hogy ez egy síndöcögény lesz. Mivel nem távolodtam el nagy távolságra a vasúttól, hamar a sínek mellé értem, épp amikor a magányos vontató elindult a kutatóház elől a végpont felé. Pályaszámát ugyan nem láttam, de kizárásos alapon vagy az 5-ös, vagy a hetes volt (az Ue-28-asok az 5-9-ig terjedő számcsoportba vannak sorozva és a másik három gépet a gazdaság udvarán már láttam).
Hamarosan, nem sokkal déli 12 után a távolban feltűnt a közeledő vonat, melynek aztán több, mint tíz percbe telt, hogy a növényzet alkotta "alagútban" megérkezzen a kutatóházhoz. A korábbi szerelvények még viszonylag gyenge utasterheléssel közlekedtek, talán azért, mert a reménybeli látogatók meg akartak bizonyosodni afelől, hogy az esős hajnalt csapadékmentes nap követi. Ez szerencsére így is lett, néhányszor rövid időre még a nap is ki-kikacsintott a felhők közül. A 12 órás vonat azonban már megtelt, s mivel várható volt, hogy utasai egy része a szerelvénnyel együtt azonnal visszafordul a csárdához, kissé izgatottan vártam, hogy vajon lesz-e rajta helyem?
Mivel a kutatóház előtti állomás berendezése mindössze egy váltó és egy csonkavágány, ezért a vonat menetirányváltása a megszokottól eltérő módon történt. Miután a beérkezett vonatról mindenki leszállt - még azok is, akik azonnal vissza akartak utazni -, a szerelvény hátratolatott a váltón túlra. Ezután a mozdonyka egymagában félreállt a mellékvágányra, vezetője pedig a lócák háttámláinak átcsapásával menetirányba fordította az üléseket, majd saját izomerejének felhasználásával betolta a kocsikat a kutatóház előtti képzeletbeli peron mellé. Eztán felszálltak az utasok, a vonat pedig néhány perc múlva meglódult vissza, a telephely irányába. Jómagam az utolsó kocsi végében találtam egy kényelmes helyet.
A visszaút, bár nagyrészt ugyanazon az útvonalon haladtunk, hasonlóan élvezetes volt, mint odafelé menet. A szerelvény aznap még kettőt fordult, azután a "halvasút" egy időre ismét elrejtőzött a nagyközönség elől. Az első menet reggel nyolc órakor indult a halászcsárda mögül, utána 13 óráig órás ütemben zajlott a közlekedés, vagyis minden óra nulla perckor startolt az aprócska vonat. Azután már nem lett volna érdemes kidöcögni a kutatóházhoz, hiszen november elején korán alkonyodik, sötétben pedig nem túlzottan élvezetes a tóvidéken tartózkodni. Miután visszaérkeztünk a kiindulási állomásra, még elsétáltam a halastavak előtt álló vontatóhoz, amelyet induláskor már nem volt időm felkeresni.
A Kisvasutak Baráti Köre statisztikája szerint az LDM-45-ös típusból öt példány van a Fehér-tói kisvasút állományában, akárcsak a korábban már megismert Ue-28-asból is, azonban nem üzemképes valamennyi jármű. Az LDM-45-ös sorozatot egyénként a szatmárnémeti Unio gépgyár építette az 1970-es évektől. A típust eredeti rendeltetése szerint bányák iparvasútjaira szánták, általában a telephelyek udvarán szükséges tolatási mozgásokat elvégzése volt a szerepe, a Fehér-tónál azonban jellemzően a nyíltvonali vonattovábbítás is a feladatai közé tartozik. Épp jókor érkeztem, ugyanis az addig egy helyben álló 3-as pályaszámú gép éppen megindult a halfeldolgozó- és árusító épület felé.
Ezzel Fehér-tavi kirándulásom vasúti része lezárult. Számomra kellemes meglepetés volt e különleges vasútüzem megismerése, amelynek tiszta, csinos környezetét, rendezettségét bármely "nagy", vagy múzeumi vasút is megirigyelheti. Talán a november elején már hűvösebb, aktuálisan pedig párás időjárás az oka annak, hogy viszonylag kevesen voltak kíváncsiak e különleges tóvidékre, nem is tudom, mi lett volna, ha nagy tömegek érkeznek a kisvasúthoz utazási céllal. A Fehér-tónál szerencsére remekül megfér egymás mellett a gazdasági tevékenység és a természet, az utazás pedig a tavak közötti keskeny gáton egy nem mindennapi. egyedi hangulatú, különleges kaland.
Utolsó kommentek