Már több esetben hirdettek meg kisvasutaink fotósok részére indított teher-, illetve inkább vegyesvonatok közlekedését, azonban eleddig nem jelentkeztem ezekre a programokra. Ennek az oka a fényképezendő szerelvény várhatóan szedett-vetett kocsiösszeállítása volt. Mivel Magyarországon keskeny nyomközön kevés kivétellel már régen megszűnt a teherszállítási tevékenység, a kizárólag turisztikai célból fenntartott vasutak csak nagyon kevés tehervagonnal rendelkeznek, melyek jobbára a pályafenntartásban vesznek részt. Jómagam abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy több kisvasúti vonalon még láthattam igazi tehervonatokat is, és ezek a mostaniak nem igazán emlékeztetnek például a Nyírvidéki Kisvasúton annak idején látott és megörökített szerelvényre. A jószándékot mindenképp értékelem, hiszen az utánam következő generációk már szinte csak régi fényképeken láthatnak keskeny nyomközű áruszállítást, s egy-egy fotóstehervonatos úton módjuk nyílik megtapasztalni a kisvasutak mára már jobbára elfeledett igazi hivatását. Bennem is ezek a gondolatok munkálkodtak, amikor hírét vettem, hogy a budapesti Gyermekvasút az egykori Hegyközi Kisvasút emlékére fotósvonat indítását vette tervbe. Némi morfondírozás után regisztráltam a programra, majd november 7-én reggel 7 órakor útnak indultam a főváros legszebb része, a Budai hegység felé.

A vonat természetesen nem a Vörös Hadsereg tiszteletére közlekedett éppen november 7-én (a fiatalok kedvéért: a múlt rendszerben ez a nap a 38 éven keresztül a nagy októberi szocialista forradalom győzelmének ünnepe, munkaszüneti nap volt), a dátumválasztásnak prózaibb oka van. A legendás Füzérkomlós – Sárospatak – Kenézlő Tisza-part vonalon 1980. november 29-én közlekedett az utolsó vonat, amely ebben az évben keddi napra esik. A hétfő viszont azért kedvező, mert akkor nincs menetrend szerinti közlekedés a Gyermekvasúton, tehát egy fotómegállásokkal tarkított különvonati menet zavartalanul lebonyolítható. Azt is elmondhatom magamról, hogy az igazi Hegyközi Kisvasúton is utaztam. A MAVOE (Magyar Vasútmodellezők Országos Egyesülete) szervezésében lebonyolított túra alkalmával a csoport egy menetrend szerinti vonatra akasztott különkocsiban utazta be a Sátoraljaújhely - Füzérkomlós vonalat oda-vissza. Sajnálatos módon az akkori egyszerű fényképezőgépem épp akkor mondta fel a szolgálatot, így a képeim mind rosszak lettek. Ezek pótlására is gondolva neveztem be erre a mostani programra.

Manapság szinte divattá vált a múlt rendszerben, azaz a szocializmus időszakában létrehozott alkotások szapulása. Ez azonban a Gyermekvasútra - akkori nevén Úttörővasútra - egyáltalán nem igaz. Bár valóban szovjet minta alapján építették, az 1989-ig alkalmazott ideológiát elhagyva mind a mai napig teljesíti feladatát. Képes az idősebb generációból nosztalgikus érzéseket kiváltani, ugyanakkor a fiatalok szívét is megdobogtatja. Miután sikerült megtalálnom a személypénztárat és megváltottam a részvételi jegyet, még lefényképeztem ezt a freskót, amely a kijárathoz vezető aluljáró fordulóját díszíti.

Az állomáson a vasúti személyzeten kívül senki nem tartózkodott, fizetés után a pénztáros iránymutatását követve a vontatási telepre indultam. Mivel elég későn érkeztem az állomásra, a leendő utasok legtöbbike már ott tartózkodott. A továbbítandó vonat teher-része össze volt állítva, éppen a két mozdonyt kapcsolták össze, majd azok felvették a később minket szállító szalonkocsit és ezt követően rájártak a tehervagonokra. A telephely egyébként a vasút megnyitása után egy évvel, 1951-re készült el. Itt tárolják a járműveket, itt végzik karbantartásukat, takarításukat is és itt állítják össze a forgalomba induló vonatokat is.

Ha már bejutottam a vontatási telepre (most voltam ott először), a lehetőségekhez képest szét is néztem. Ami igazándiból érdekelt, az a különleges színű Mk48-as volt, melynek a teteje kikandikált a tárolóvágányokat elfoglaló személyvagonok fölött. Mint azt később az internetről megtudtam, a számos alkatrészétől már korábban megfosztott járművet a MÁV-HÉV vásárolta meg, majd a 2009-ben megszüntetett nyíregyházi kisvasútról átszállították a Gyermekvasútra, ahol a mozdonyszekrény és a forgóvázak fővizsgával egybekötött korszerűsítő átalakításon estek át. A hír szerint a mozdonyt alapvetően oktatási célokra és az utánpótlás-nevelésben hasznosítják majd.

A dízelmozdony előtt a 490 056-os pályaszámú gőzmozdony állt. Sajnos ezt a gépet a szabad ég alatt tárolják, mert a fedett "fűtőházban" a forgalomban részt vevő Mk49-esek várják következő bevetésüket. Ugyancsak ott leledzik a két felújítás alatt álló muzeális jármű is, melyek közül csak az egyiket, az Mk49 2006-ost láttam egy pillanatra, ahogy elhaladtam a járműcsarnok nyitott ajtaja előtt. Ugyancsak odabenn várja sorsa jobbra fordulását az 1929-ben a Szegedi Gazdasági Vasút részére gyártott M4-es pályaszámú mozdony. Hogy fogjuk-e látni valaha ezen járműveket közlekedni, vagy sem, nem tudhatom, de nagyon remélem, hogy igen.

Nem sokkal később, ahogy egyre közelebb volt a meghirdetett indulási idő, azaz fél tizenegy, a társaság nagyobbik része visszasétált Hárshegy állomás peronjára, de aki úgy akarta, benn a vontatási telepen is beszállhatott a szalonkocsiba. Jómagam az első változat mellett döntöttem, így lehetőségem volt az előrehúzó tehervonat megörökítésére. Végül csalódnom kellett, ugyanis a szerelvény nem az általában megszokott indulási helyre, vagyis az állomásépület mellé érkezett be, hanem a fűtőházból kijövet rögtön megállt a peron végénél. Ezért kénytelen voltam visszamenni a vonathoz, ami aztán végül nem is jött ki rosszul.

Amíg ott várakoztunk, hirtelen minden előzetes bejelentés nélkül kijött a fűtőházból egy tolatómenet, mely szinte azonnal vissza is tért oda. Hétfőn ugyan személyvonati közlekedés nincs, de a felnőtt vasutasok nem tétlenkednek. Ezen a napon szokták végezni a nyílltvonali karbantartó munkálatokat, míg bent a telepen folyik a járművek karbantartása és takarítása. Ez a tolatómenet valószínűleg személykocsikat állított át az egyik vágányról egy másikra, talán éppen a mi vegyesvonatunk miatt volt erre szükség. De akárhogy is volt, mivel éppen jó helyen voltam, az akció egy jó fotótémát adott.

De végre eljött az indulás ideje, mindenki fönn volt a vonaton és az mozgásba lendült. Ez azonban nem egy "úrias", kényelmes utazás volt, menet közben fotómegállásokra is sor került, amikor több esetben a nyílt vonalon kellett leszállni a kényelmes, fűtött szalonkocsiból, majd továbbindulás előtt vissza. Az első ilyen eseményre a kisvasút alagútjánál került sor. A műtárgyat a vasút megnyitásától egészen 1961-ig alagútőrök vigyázták, akiknek mindkét kapuzat környékén kis szolgálati épületet emeltek. Feladatuk az volt, hogy megakadályozzák illetéktelen személyeknek (kirándulók) alagútba betévedését.

Hamarosan folytattuk az utazást, vonatunk nem sokkal később áthaladt a következő állomáson, Hárshegyen. Ez a stáció légvonalban mindössze mintegy 700 méterre található Hűvösvölgytől, közöttük azonban 63 méter a magasságkülönbség. Ennek leküzdésére szerpentinszerű vonalvezetéssel építették meg a vaspályát, a két kilométeres kerülővel vezetett sínpár az előbb érintett 198 méter hosszúságú, patkó alakú alagútban tesz egy több, mint 180 fokos fordulót. Ez a meredek pályaszakasz próbára teszi a vontatójárműveket és azok vezetőit is, itt főleg nedves időben nem érdemes megállni, hisz' nem biztos, hogy sikerül újra elindulni a vonattal.

Mivel a Gyermekvasút vonala nagyrészt sűrű erdőben kanyarog, hiába halad a vonat magasan a város felett, szép kilátásban csak kevés helyen gyönyörködhet az ablakból az utazó. Valójában egyetlen ilyen hely van az egész vasúton, ez az egykori Kis-Hárs-hegy megálló után következő ún. Panorámaív, ahonnan tiszta időben páratlan kilátás nyílik Buda északi és középső részére, valamint szinte az egész pesti oldalra. Bár a szűk hely miatt a fotósoknak nem sok mozgástere adódott, mindenki megpróbálta úgy lekapni a kilátást, hogy a vonat is szerepeljen a képen. Aztán visszaszállva a szalonkocsiba ismét a sűrű erdőben folytattuk utunkat. A következő állomásunk Szépjuhászné volt, ahol rövid pihenő következett.

Az állomás az eredeti terveken ugyan ezen a néven szerepelt, azonban az Úttörővasút megnyitásakor Ságvári Endre, a munkásmozgalom egyik meghatározó alakja tiszteletére a Ságváriliget elnevezést kapta. Ezt a rendszerváltást követő évben változtatták végül meg Szépjuhásznéra. Itt a szervező apró meglepetéssel szolgált. Az Mk48 2030-as külseje az 1989-et követő éveknek megfelelően lett kialakítva, amit a legegyszerűbben a pályaszámtábla alapján határozható meg. A karaktersor előtt ugyanis kis hely van, mintha onnan festették volna le a azelőtt kötelezően alkalmazott fehér négyzetben lévő vörös csillagot. A rövid tartózkodás alatt került ide egy papírból kialakított vörös csillag ideiglenesen ragasztószalaggal odaerősítve.

Itt még egy meglepetés várt ránk, amit az előzetes programtervezet nem tartalmazott. A szervező ugyanis szerzett egy kétlovas kocsit, amely az állomás végén található útátjárónál várta a vonatot. Miután a szerelvény előrehúzott, egyból elkezdtek veszettül csattogni a fotómasinák. Kicsit tartottam attól, hogy a mozdonyok zaja és a nagy nyüzsgés esetleg megijesztik a paripákat, de azok nagyjából nyugodtak maradtak és nem történt semmi baj. Kis idő múlva a lovaskocsi távozott, az utasok fedig felkapaszkodtak a szalonkocsiba. Közben még visszanéztem a felvételi épületre. Már érkezéskor feltűnt (és az előző képen is látszik), hogy a térvilágítás működött és az indóházon elhelyezett neoncsövek is világítottak. Ez az indulásunkig nem változott, talán csak nem a különvonat tiszteletére volt a díszkivilágítás.

Nem sokkal később, miután áthaladtunk Jánoshegy állomáson, hamarosan ismét megállt a különvonat. Ezen a szakaszon található a vonal legkisebb, mindössze 60 méteres sugarú íve, melyen a vonatok legfeljebb 10 km/órás sebességgel haladhatnak. Érdekesség, hogy a vonal építésekor innen került ki a vágányok zúzottkő-ágyazata. A kitermelés után maradt hegyoldal meredekségére utal, hogy a sínpár egyik oldalán betonnal megerősített, terméskőből épült bélésfalak igyekeznek megtámasztani a rézsűt a leomlástól. A bélésfal fő célja az, hogy a megakadályozza föld-, esetleg kőcsuszamlás bekövetkezését, ugyanakkor a talajrétegben érkező vizet átereszti.

A Gyermekvasút egyik jellegzetessége, hogy minden állomásán különböző típusú biztosítóberendezés üzemel. Ennek az az oka, hogy a szolgálatot teljesítő gyermekeket különböző helyekre beosztva megismertessék a hazánkban használatos berendezések közül a lehető legtöbbel. Bár alakjelzők már csak kevés vasútvonalon találhatók, ezek is megtalálhatók a Budai hegységben. Ugyan már idejétmúltnak számítanak, de lehet hogy éppen ezért, a látványuk erősen megdobogtatják a vasútfotósok szívét. A bélésfalnál készített fényképezés után a kis csapatunk sem volt kivétel ez alól, ezért gyalogosan továbbsétáltunk Jánoshegy bejárati előjelzőjéhez, hogy hátteret adjon a képnek. A sínpár másik oldalán egy lassújel feloldó jelzője látható.

 A továbbhaladó vonat Csillebérc állomás elhagyása után kilépve az erdőből az út hátralévő részét nagyrészt nyílt, "városias" környezetben tette meg. A program első felének hátralévő rövid szakaszán még két fotómegálló volt tervezve, az egyik a Távcső utcai útátjárónál. Ezen a helyen anno dacumal teljes sorompó biztosította a közút és vasút keresztezését, a berendezést felnőtt vasúti dolgozók kezelték. A sorompót 1971-ben távolították el, azóta csupán egy andráskereszt hívja fel az erre közlekedők figyelmét, hogy esetleg vonat közeledhet. Akkoritt volt a Normafa megállóhely, amelyet két évvel később, 1973 nyarán helyezték át nagyjából 500 méterre Széchenyihegy végállomás felé, a mai helyére.

Szerencsére az idáig szinte egyfolytában emelkedőben haladó emlék-tehervonat két mozdonyán nem fogtak ki sem a nyálkás idő, a csúszós sínek, sem az emelkedő. A pálya kevéssel a végállomás előtt éri el a tengerszint feletti 468 méteren található legmagasabb pontját, onnan már lejtőn gurul a vonat a három méterrel alacsonyabban fekvő Széchenyihegyig. A képen emlék-tehervonatunk az állomás bejárati jelzője mellett halad be éppen az állomásra, ahova háromnegyed egy tájban esett be. Az utasok nagy része azonban már a jelző előtt leszállt a kellemesen meleg szalonkocsiból és gyalogosan sétált be az állomásra, így a szerelvény az utolsó százegynéhány métert szinte üresen tette meg.

Megállás után a vonatszemélyzet azonnal leakasztotta a gépeket, hogy azok minél hamarább körbejárhassák a kocsisort. Nem is siettem be a pályaudvar túlvégén álló vonathoz, hanem a kis motorszín előtt vártam meg a mozdonyokat. A vasútvonal első szakaszának megnyitásakor ez az épület adott otthont a vontatójárműveknek, a mellette húzódó, ma is meglévő két sínpáron pedig a kocsikat tárolták. Normál esetben a vágányok mentén nem szabad megközelíteni az állomást, ami már csak azért sem ajánlatos, mivel az egyik tárolóvágányban egy vizsgálóakna is kiképzésre került. A vasútfotósok azonban figyelmesek, minek köszönhetően most nem esett bele senki, de "civilek" esetében ez könnyebben előfordulhat.

A körbejárás gyorsan megvolt, a manőver végén a Bandi névre "hallgató" Mk45 2006-os került a szerelvény élére. A vonat azonban nem startolt azonnal vissza, még volt idő a menetrendben előírt indulásig. A felvételen az eddiginél már sokkal inkább tehervonatnak kinéző szerelvény látható, a hátteret a környék legjellegzetesebb objektuma, a 60 m magas tévéadó és a 150 m magas antenna uralja. 1957-ben még csak a kőépület létezett, a tetejére épített antennarendszer hatósugara azonban hamarosan csekélynek bizonyult. A már idejétmúlttá vált berendezés kiváltására egy évtizeddel később nagy álom született: 300 m magas torony építését tervezték, melynek tetejére panoráma étterem került volna. Ez azonban nem valósult meg végül csak a ma is álló új antenna épült meg.

Az emlékvonat Széchenyihegy állomásról 13,10-kor indult vissza és első nekifutásra Csillebércig jutott el. Innen kezdődött újra az erdei utazás, már maga a stáció is vén tölgyfák alkotta erdőben helyezkedik el. A felvételi épülettel szemben található az a 208 holdat elfoglaló gyermektábor, melyről az állomás a korábbi nevét kapta: Úttörőváros. De érdemes egy pillantást vetni magára az indóházra is, az épület mindkét homlokfalát a vidám úttörőélet pillanatait ábrázoló kerámia domborművek borítják. Ezek az alkotások szerencsére ma is megvannak, akárcsak az tetejét díszítő fatornyocskára szerelt, mozdonyt formázó szélkakas.

Míg az utasok többsége a vonat haladásának "holtidejét" jobbára az addig készített fotóik nézésével, illetve beszélgetéssel töltötték, néhányan, köztük jómagam is az ablakon kinézve a tájban gyönyörködtünk. A szerelvény Csillebérc elhagyása után a Budakeszi erdőbe érve zakatolt tovább. Errefelé Mátyás király is szívesen vadászott, sétált annak idején, a legenda szerint egy alkalommal nem messze innen találkozott egy szép juhásznéval. A Csillebérc és Virágvölgy közti állomásközben egy kéttörzsű ősfa adta fel a leckét a vasút tervezőinek, mely éppen útjában volt a vonalnak. Végül a sínpár kikerülte a fát, de idővel a vonatok mégis kárt tettek benne, s ki kellett vágni. Az 1989-90-es rekonstrukciókor aztán az eredeti terveknek megfelelően "kiegyenesítették" a vaspályát.

Három a magyar igazság és három a meglepetés is. Bizonyára mindenkinek feltűnt az Mk45-ös mozdony orrán éktelenkedő vörös csillag. Nos, ez a "díszítőelem" közvetlenül a Széchenyihegyről való visszaindulás előtt került a helyére, nagyjából oda, ahol eredetileg is volt. A Gyermekvasúton fennáll az a paradox helyzet, hogy az Mk45-ösök gyártáskorihoz nagyon hasonló, napjainkban retrónak ható megjelenése számít mindennapinak, míg a jelenleg hatályos színtervet viselő vontatójárművek a retrók. Az egykori Hegyközi Kisvasúton mindkettő jelen volt, kivéve értelemszerűen a vörös csillag nélküli változatot. A Gyermekvasútra a közelmúltban érkezett Mk48 2030 esetében is felmerült az Mk45-ösökéhöz hasonló fényezés (amilyen a hozzászólás elején, a freskón is látható) alkalmazása, de ez az idea szerencsére nem valósult meg.

Az utasok kissé nyomott hangulatban üldögéltek a szalonkocsiban: a program egyre jobban közeledett a végéhez, pedig még szívesen folytattuk volna az utazást. Utolsó fotómegállásunk ugyanott volt, ahol az első is, nevezetesen az alagútnál, csak most a másik kapuzatánál. Ez egy örök téma, a vasútfotósok egyik legkedveltebb motívumának számítanak az alakjelzők mellett az alagutak. Az alagúttól Hárshegy felé kb. háromszáz méterre épült volna meg a Nagyrét nevű megállóhely, ha az első terveken még szereplő stáció megvalósítását még a tényleges építkezés megkezdése előtt nem vetik el. Visszakapaszkodva a szalonkocsiba folytattuk az utazást. Az élesebb szeműek a menetirány szerinti jobb oldalon a fák között egy-egy pillanatra megpillanthatták azt a vágányt, melyen hegyközi tehervonatunk nem sokkal korábban csattogott.

Már csak egy rövid szakasz volt hátra az útból. Az alagút után a szerelvény a a Nagykovácsi út mellett haladt, majd egy utolsó balos ív után viadukton keresztezte azt. A különvonat 14,30-kor érkezett meg oda, ahonnan elindult, vagyis a tengerszint felett 230 méteres magasságban fekvő Hűvösvölgy állomásra. Mi, utasok leszálltunk, elköszöntünk a szervezőktől, majd többen azonnal elindultak haza, de voltak, akik még maradtak, nézelődtek, beszélgettek.Én az első csoportba tartoztam, egy útközben kapott telefonhíváskor olyan hírt kaptam, amely miatt igyekeznem kellett minél hamarabb hazaérni. Ennek köszönhetően utolsónak már csak egy kissé elkapkodott felvételt tudtam készíteni vonatunkról, amely egyébként, akárcsak a délelőtti indulásakor, nem a megszokott helyen, hanem a peron alsó végénél állt meg.

Ezzel véget is ért ez a nem mindennapi, különleges utazás. Nagy köszönet illeti a szervezőket és a lebonyolításban részt vevő vasutasokat ezért a remek programért, amelyen mindenki kiválóan érezte magát. Még egy pár gondolatot fűzök a beszámolóm végére a különvonatozásról. Útközben a vonali fotózások alkalmával kisebb nehézséget jelentett a szűk mozgástér, de a résztvevőknek az emiatt néhány esetben támadt feszültséget sikerült kulturáltan megoldani. Véleményem szerint talán szerencsésebb lett volna, ha odaútban a személyszállító kocsi a vonat végén helyezkedik el és talán jobban mutatott volna a szerelvény, amennyiben a két mozdony azonos állásban kerül a szerelvény élére - no de ez részletkérdés és csupán magánvélemény. Még a program lebonyolítása előtt tartottam kicsit attól, hogy az előző néhány napon lehullott csapadék miatt esetleg az erdőben sár lesz, de szerencsére ez nem következett be. Egy szó mint száz, ezen a kissé szomorkás hangulatú novemberi napon egy elsőrangú utazáson vehettünk részt.