Az egykori Juventus együttes 1970-ben kiadott kislemezének egyik dala a "Véget ért egy fejezet" című nóta volt. Bár a napjainkban is népszerű szám egészen másról szól, mégis ez jutott az eszembe, amikor hírét vettem, hogy vasutunk megszünteti egyik ikonikus vonatfajtájának közlekedtetését. Ez pedig nem más, mint a "hagyományos", azaz nem a felújított, ún. csíkos, hanem az egyszerű, régimódi kék kocsikból és az azokat továbbító 431-es sorozatú villamos mozdonyból összeállított ingavonat. Az intézkedés oka az, hogy az utolsó négy üzemképes 300-as alsorozatú vezérlőkocsinak február elején rövid időn belül lejárt, illetve lejár a fővizsgája, a vagonok pedig attól fogva nem közlekedhetnek. Mivel továbbüzemeltetésüket a gazda, a MÁV-Start nem tervezi, újravizsgáztatásukra nem fog sor kerülni. Elsőként a 307-es (teljes nevén az 50 55 80-05 307-0) állt le, melynek utolsó napja február 7-e, vasárnap volt. Aznap reggel kellemetlen, borús idő virradt ránk, ennek ellenére úgy döntöttem, Füzesabonyba utazok, hogy talán utoljára lássam ezt a vonatfajtát közlekedni.

Magyarországon az ingavonati közlekedés komoly múltra tekinthet vissza. Maga az ingavonat egy mozdonyból, kocsikból és ún. vezérlőkocsiból összeállított személyszállító szerelvény, amelyet egyik irányba a mozdony vontatja, míg a másik irányba tolja. Utóbbi esetben a mozdonyvezető a vezérlőkocsiból szabályozza a vonat mozgását. Az ingavonatok alkalmazásával egyszerűsíthető a budapesti fejpályaudvarok technológiája, mivel menetirányváltáshoz nem kell az egész vonatot kihúzni, a mozdonyt a másik végére állítani, majd visszatolni, de a többi fordulóállomáson is megspórolható a mozdony átállítása a kocsisor túlvégére. Ugyanakkor a tolatási mozgások elmaradása üzemanyag-megtakarítást is eredményez, s nem mellékesen sokkal hamarabb visszaindulhat a szerelvény. Az első kísérletek 1962-re datálhatók, majd először ugyanazon esztendő szeptemberének 17. napján közlekedett ingavonat Budapest és Monor, valamint Albertirsa között. Akkor még természetesen gőzmozdony szolgáltatta a vonó-, illetve tolóerőt, de nem sokkal később dízel- és villamosgépeket is befogtak erre a célra. A budapesti elővárosi forgalom gerincét hosszú időn át a V43-assal továbbított ingavonatok adták, melyeket a korszerű motorvonatok máig nem tudták még teljes mértékben leváltani.

A vasúttársaság közlése szerint a 307-es vezérlőkocsi az utolsó napján a rövidke Füzesabony - Eger vonalon volt várható. Kevéssel fél tíz előtt érkeztem meg az Alföld északi peremén elhelyezkedő városka állomására, s mivel még volt idő a várt vonat érkezéséig, körbenéztem. Vasárnap lévén nem voltak sokan, de vonat is kevés volt látható. Először a peron végében, a raktári vágányon árválkodó állomási tolatómozdonyt, a 478 301-et néztem, s örökítettem meg, amely aznap láthatóan szolgálatmentes volt.

Két indulásra kész személyvonat tartózkodott még a pályaudvaron. Balra a Debrecenbe készülődő Bz-motorvonat látható. A vonat a jelenleg folyamatban lévő vágányépítési munkálatok miatt ténylegesen csak Balmazújvárosig közlekedett, onnan tovább busz jár. Jobb oldalon a miskolci személy várakozik. A korábban főként a Budapest - Vác vonal forgalmát ellátó BDV-motorvonatok nagy részét a FLIRT-ek megérkezése után a keleti országrészbe száműzték, e járművekkel mostanában a miskolci térségben találkozhatunk.

Amikor megérkeztem, azonnal felfedeztem, hogy messze, az állomás Miskolc felé eső végében a MÁV-Start "retró" villamos mozdonya, a V43 1001 várakozik. Amikor a hangosbemondó az általam várt, Egerből érkező személyvonatnak 10 perc késést prognosztizált, kisétáltam a vágányok melletti ösvényen a volt postai rakodóhoz. Ez ugyan még mindig elég nagy távolságra esett a mozdonyhoz, de a gumioptikával közelebb hozva sikerült lefotózni. Mellette egy Budapestről Egerbe tartó Interrégió vonat kanyarodik ki éppen az állomásról.

Az ingavonat végül, mivel Makláron meg kellett várnia az egyvágányú pályán szembe közlekedő - az előző felvételen látható - FLIRT érkezését, végül 16 perces késéssel esett be Füzesabony állomásra. Számomra bizony furcsa látvány a viszonylag erős, 3000 lóerős V43-ast egy mindössze két kocsiból összeállított ingavonattal látni. Nem ehhez vagyok szokva, annak idején az elővárosi szerelvények 9 - 10 kocsiból álltak, de napjainkban is 7, esetleg 6 kocsi az alap.

A vonat hamarosan visszaindult Egerbe. Az érkező szerelvény késése miatt sok idő nem volt a menetirányváltásra, de egy ilyen rövid ingavonatnál erre néhány perc is elegendő. A 307-es vezérlőkocsi megszemlélésére így Egerben nyílott módom, ahol egy óra állt rendelkezésemre. Bár a kocsi különlegesnek is nevezhető, ez az idő mégis soknak bizonyult. Az már első ránézésre is megállapítható, hogy a típus tervezői nem sokat bajlódtak a külcsínnel, a jármű megalkotásáért bizonyára nem kaptak formatervezési különdíjat.

A vagon fentebb említett különlegessége a kocsibelsőben keresendő. Az elővárosi Bhv- és a hozzátartozó vezérlőkocsikat korábban sötétzöld/fekete színkombinációjú bőrülésekkel látták el. Idővel több vagonban az utaskomfort növelése érdekében ezek helyébe a régi formát megtartva piros, illetve a korszerűsített Bz-kocsikból ismert barna mintás szövettel borított ülések kerültek. A 307-esben azonban egyedi megoldást alkalmazva az ülésekre ún. Dalida-huzat került, amely egy időben az 1. osztályú gyorsvonati kocsik jellegzetességének számított.

Ez pedig a kocsi oldalán látható feliratozás, amely az egyszerű "civil" utasok számára nem más, mint egy értelmezhetetlen karakterhalmaz, a szakavatottaknak azonban mindent elárul viselőjéről. Aki ismeri a pályaszám, illetve az alatta látható sorozatjel jelentését, csukott szemmel is maga előtt látja a járművet, melyen azok feltüntetésre kerültek. Amiért most mutatom, az a jobb alsó részen található, a fővizsga lejártát tartalmazó dátum, amely megegyezett az ott-jártam napjával.

Eger népszerű turisztikai célpont, ahová, ha nincs éppen koronavírus miatti pandémia, rengetegen érkeznek megcsodálni a város nevezetességeit. Az állomás forgalmát tavasztól őszig a Szilvásvárad felé irányuló kirándulóforgalom is növeli. Ezeknek is köszönhető, hogy a pályaudvar széles középperont kapott, így nem kell az utasoknak a korábbi szűk helyen a vágányok között bukdácsolni. Ezúttal városnézésre nem vállalkoztam, de mivel aznapra még voltak terveim, nem örültem az időközben eleredt esőnek.

Füzesabony és Eger között közlekedett hazánkban - tudomásom szerint - egyedüliként olyan ingavonat, amelyben 1. osztályú kocsi is volt, e vonatokat V42-es sorozatú mozdonyok továbbították. Jelenleg Budapesttel az óránként közlekedő Interrégió fantázianevű vonatok - ez a vonattípus valójában a sebesvonatnak felel meg - teremtenek kapcsolatot, ehhez jönnek még kétóránként a Füzesabonyig közlekedő betétjáratok. Éppen érkezett egy Interrégió, jómagam pedig nem sokkal később távoztam Egerből...

...hogy hamarosan már a gyöngyösi állomáson fotózhassam a következő régimódi ingavonatot. Itt a 318-as vezérlőkocsival találkoztam, amely e sorok képernyőre vetésekor még vidáman dolgozgatott, azonban mire ez a hozzászólás nyilvánosságra kerül, lejárt (Zsuzsanna napján, azaz február 19-én) a "szavatossága". Vasárnap dél lévén a vonaton kevesen utaztak, az állomás itt is kihalt volt. Nem is csoda, hisz' a borongós, hűvös idő, bár az eső időközben elállt, nem kedvezett a kirándulásnak, de még a városnézésnek sem.

A szerelvénynek kevés, mindössze 8 perces tartózkodás után már indulnia is kellett vissza Vámosgyörkre, ezért a vonatszemélyzetnek gyorsan gondoskodni kellett a menetirányváltással kapcsolatos teendőkről. Ennek a leglátványosabb eleme az volt, hogy a zártárcsát kalauz átvitte az addig a vonat végét alkotó mozdonyról és kitűzte a visszaútban a vonat végét alkotó vezérlőkocsira, eközben a mozdonyvezető átgyalogolt a vezérlőkocsiról a mozdonyra. A vonóerőt a 431 370-es villanymozdony szolgáltatta.

Még egy felvétel a már Vámosgyörkön tartózkodó 318-asról. A jobboldalt látható, már régóta üzemen kívül álló vízház juttatta eszembe, hogy a Gyöngyösre vezető szárnyvonalon egészen az 1980-as évtized közepéig gőzmozdonyok továbbították az ingavonatokat - alighanem itt lehetett Magyarországon az utolsó gőzüzemű ingavonattal utazni. Akkoriban egy alkalommal jómagam is megfordultam itt, akkor a személyvonatot 424-es továbbította, de az állomási tolatómozdony is gőzös, mégpedig egy 324-es volt.

Az ingavonatok nemcsak a két bejárt vonalon, hanem a Hatvan - Vámosgyörk - Füzesabony tengelyen is közlekednek. Vámosgyörki tartózkodásom alatt éppen egy utasok nélküli inga érkezett valahonnan az 1. vágányra, majd rövid idő elteltével tolatási mozgással átállt a külső 1-re. A szerelvények így cserélődnek, hiszen a következő gyöngyösi személyvonat ez, a 323-as vezérlőkocsival ellátott szerelvény lesz, a Gyöngyösről nemrég visszaérkezett vonat pedig később alighanem Füzesabonyba távozott.
Bevallom, a személy- és a tehervagonok kevésbé mozgatják meg a fantáziámat, mint a vontatójárművel is ellátott vonatok. Azt hiszem, életemben nem készítettem még ennyi fényképet vezérlőkocsikról, mint ez alkalommal, viszont így sikerült a négy, akkor még szolgálatban lévő "hagyományos" vezérlő közül hármat megörökítenem. Ennek azért is örülök, mert talán ez volt az utolsó lehetőségem, hogy a magyar vasút egyik legjellegzetesebb vonattípusát közforgalomban megfigyelhessem. Csíkos ingavonatok még jópár évig hozzátartoznak a hazai vasút, elsősorban a budapesti előváros mindennapos közlekedéséhez, s azokat rendszeresen használom is. "Hagyományos" ingavonatok 418-as dízelmozdonnyal még bizonyára éveken át fognak járni Debrecen térségében és a Budapest - Lajosmizse vonalon, azonban a villamos vontatású régimódi ingák eltűnésével mindenképpen lezárult egy fejezet Magyarország vasúti közlekedésében.