Sorsát mégsem kerülheti el senki…
Címszereplőnket ugyan senki nem akarta megenni, de mégis megmenekült a feldarabolástól elég hosszú ideig, annak ellenére (vagy talán pont azért), hogy meglehetősen fiatalon balesetet szenvedett. De miért kellett volna egy balesetet szenvedett halat feldarabolni, és mégsem elfogyasztani - egy vérbeli horgász most bizonyosan értetlenül áll soraim előtt. Akkor jöjjön egy kis magyarázat. Vasutasoknál a „csuka” szó hallatán (legalábbis régebben) többnyire nem halak, vagy a lábbelik képe jelent meg lelki szemeik előtt, hanem egy kocsitípus, vagy inkább egy kocsiforma, ahol a peron oldalfalai a kocsi vége felé szűkültek – mint az azonos nevű halak pofája. Tehát jelen írásomban egy ilyen kocsi történetét vázolom fel, illetve egy ehhez hasonló átalakuláson átesett modellt mutatok be. Bár az eredeti vagon végül megégett, azért ezt már nem modelleztem le… Az, hogy a CFR-nek sok MÁV eredetű kocsija volt az I. vh. után, az a vasúttörténet iránt érdeklődők körében köztudott. Az már egy kicsit kevésbé, hogy a MÁV-nak is lett egy kocsija, ami a román vasutaknál kezdte a pályafutását ABALD 30470 pályaszámon (gyártó: Van der Zypen és Charlier (Deutz), 1925, a gyári szám feltehetőleg 144394. Persze ez a vagon nem egy ország kirablása kapcsán került hozzánk, hanem egy 1937-es baleset okán. A balesettel még az akkori filmhíradó is foglakozott, ahol feltűntek a járművek is. Az összetört kocsit a CFR selejtezte, nálunk meg 1942-re újjáépítették. A rendelkezésre álló fotó alapján megtartották a szegecselt vázú kivitelt, de módosították az ablakok méretét, a tető kialakítását, az ajtók formáját, és ABa 2701-es pályaszámon forgalomba helyezték.
1. A Ba 2701-es kocsiról 1952 körül készült kép.
Később új pályaszámokat kapott: 1954-ben Ba 3490, 1959-ben Aa 1406, végül 1969-ben a MÁV átadta a GySEV-nek az egykét, ahol Aa 223 lett belőle. 1974. szeptemberében érte el szegényt a végzet, amikor is leégett; selejtezése még abban az évben dec. 2-án megtörtént. (Úgy látszik szerencsétlen kocsinak az volt megírva a nagy könyvben, hogy súlyos sérülés miatt kerüljön ki a járműállományból.) Hazai pályafutása során eleinte Budapest volt a honállomása, majd a ’60-as évek második felében Szombathelyre államosították, ahonnan végül Sopronba került. (Az adatok a Vasúthistória Évkönyv 1992-es kötetében található Szécsey I. és Lovász Gy. nevével fémjelzett monográfiából, illetve Horia Radulescu adatközléseiből származnak.) Pikantériája a dolgoknak, hogy a kocsikartonon eredetként 1926 Ganz-Danubius szerepel annak ellenére, hogy ott és akkor ilyen kocsi nem készült.
A román csuka kocsikat különböző német gyárak készítették, így kivitelük sem volt tökéletesen egyforma. Ilyen különbség pl., hogy az ablakok alatti takarólemezen egyes kocsiknál jól látszik a kétsoros szegecselés, de másoknál – így a kérdéses baleseti képen – ez hiányzik. A típuson a későbbiekben még különféle átalakításokat végeztek (ablakok fölötti kis szellőzők átalakítása/megszüntetése, ajtók átépítése sok kocsinál). Ezek a vagonok sokáig futottak, még 1990-ben is készült forgalmi kocsiról kép.
Érdekesség, hogy valaki elkészítette ennek a kocsinak a baleset előtti modelljét.
Ezek után lássuk, hogyan lehet magyarítani a ROCO csukáját!
Az alap egy 7 fülkés német 1. o. Hechtwagen. Ez hasonlít román kocsihoz, de némileg el is tér tőle: az ajtók kifelé nyílnak, a tetőn nincs bordázat, viszont mások a szellőzők. Az ablakok felső részén kis szellőzők sincsenek, és a kiosztása is kissé más: a németek két egyforma méretű WC-vel kérték, a románok esetében az egyik nagyobb volt – hasonlóan a MÁV eredetű favázas kocsikhoz (talán az ötlet is innen fakadt). Az oldallemezek függőleges takaróléceinek helye sem azonos.
2. A ROCO modellje eredetiben
3. Az egyik egykorú CFR kocsi eredeti kialakítása (a képet valamelyik román oldalról töltöttem le)
Első lépésben a forgóvázakat cseréltem le, szerencsémre volt egy hasonló királycsappal rendelkező porosz rendszerű Roco gyártmányú darabom, így pár kis vágással megúsztam a műveletet.
4. A hasonló királycsappal rendelkező forgóvázak. Felül az eredeti, alul a szükséges. A jobboldalin látszanak a kisebb csonkítások a felfelé kiálló bütyköknél.
5. Az ajtót a szokásos fúrás, vágás, reszelés után úgy rögzítettem, hogy hátul megtámasztottam, valamint – hogy az ablaküveg az ajtó síkja mögött maradjon, egy fél ajtót még felülre ráragasztottam a belső felületre.
6. A kocsivégen (éleken) a szegecselést lemaszkoltam, a kiálló részeket először pengével levágtam.
7. Ezután reszelés, polírozás, kis ablakok méretre alakítása következett.
8. A peron oldala eredetileg ferde, de ezt a tetővel együtt át kellett alakítani.
9. Ehhez először a merevítést (l. fent!) le kellett vágni (l. lent!)…
10. … majd egy hasonló méretű polisztirol darabbal vízszintesen egy új merevítést készítettem a kocsi oldalának vízszintesre vágása után.
11. Ez a merevítés szükséges ahhoz, hogy az átalakítási műveletek során a peron kellően merev maradjon.
12. A tető végét belülről kipótoltam PS lapokkal (rétegesen egymásra ragasztva).
13. A tető aljára is kellett még némi anyag. Eztán lehetett nekiállni formára reszelni a perontetőt.
14. Reszelés, gittelés n+1 alkalommal, ahol n->∞… (Aki nem ismerné a jelölést: „n tart a végtelenhez”, vagyis egy tetszőlegesen nagy szám.)
15. A táblát marással tüntettem el, ehhez kellett egy kicsit maszkolni.
16. A marási felület nem szép…
17. …ezért utólagos polírozás szükséges.
18. Ezen a képet azért készítettem, hogy az eredeti kocsiról készülttel hasonlítsam össze. Ennek egy oka volt: az ablakokat meg kellett szélesíteni a szegecsek széléig, hogy az arányok jók legyenek. Itt viszont észrevettem, hogy valami nem stimmel a tetővel…
19. …ugyanis a tető tengelye a peronok fölött lejtős! Újabb idegtépő reszelések, gittelések következtek. Mert amit itt az ember elront, az majd csak a festéskor derül ki. Természetesen így is történt, az egyik véggel sokat kínlódtam az első festés (majd ennek levakarása) után.
20. Az ajtón levő takarólécet egy Evergreen PS csík felragasztásával imitáltam, de a vastagságon csökkenteni kellett. Megoldás: maszkolni kell megint.
21. A méretet sikerült egész jól eltalálni.
22. Ekkor kezdtem nézegetni, hogy a szegecseléssel mit tudok kezdeni az ajtón. Ott semmit, mert a balesetes képen szerencsére nem látszanak szegecsek – ahogy több ma is létező CFR csukán sem. Ebből kifolyólag egy pengével szépen levagdaltam a többit is.
23. Mi tagadás, elbabráltam vele, amíg ilyen lett.
24. Az átjárók ajtajain levő ablakok kisebbek voltak, mint a feljáró ajtóké, kb. olyanok, mint a favázas kocsiké. Fuggerth ajtókat alakítottam át, valamint valami régebbi ablakmaradékokat kurtítottam meg, hogy beleférjenek.
25. A gyári soufflet-k elég rondán elnagyoltak, egyébként sem így néztek ki a magyar kocsin. Első lépésben egy borotvapenge segítségével élethűbbé lehetett tenni.
26. A harmonikák fölötti védőlemez kialakításához először távtartókat kellett rögzíteni (bal oldali), majd erre ragasztottam rá a meghajlított, méretre vágott csíkot. Az ajtókat hátul meg kellett vastagítani az üvegezéshez. A zárcímer is a helyére került.
27. A konzolokat egyedileg kellett ismét elkészíteni, mert bár leöntettem műgyantából, de amikor rögzíteni akartam, kiderült, hogy rövid lett… A harmonikához az ezeket tartó rudakat (0,35-ös félkemény rézhuzal) az DV-s Da kocsinál beépített zsinórtartók maradékával rögzítettem. Nem egyszerű összedugni a két alkatrészt… Az ajtókra és a nem gyári kialakítású ablakokra vízvetőt kellett készíteni PS csíkból. (Az ütközők sajnos gyárilag ilyen csámpásak, nem tudom, kik rakták össze a modellt.)
28. Az ajtókról a gyári kilincseket leszedtem, és Jakó Attila féle rézmaratott zárcímerrel, valamint 0,35-ös félkemény rézhuzalból meghajlított kilinccsel pótoltam. A kapaszkodókat ugyanígy rézből készítettem, és a helyét illetően most sikerült csalás nélkül megúszni a dolgot. Az ablakok előtti kapaszkodó is rézből készült – lévén a ’40-es évek elején még nem voltunk alumínium „nagyhatalom”.
29. A tető festésénél megfogadtam Lajos barátom tanácsát, hogy először alapozzam le egy világosszürke színnel, és arra hordjam fel a törtfehéret. A zöldesfeketénél már nem vacakoltam ilyennel, mert annak van takarása viszonylag vékony rétegben is. A matricák a lakkozás előtt jól látszanak…
30. …de a félfényes lakk teljesen eltüntette. A kocsi egyik oldala…
31. … és a másik. A zárcímerekről egy kihegyezett ár segítségével kapartam le a zöld festéket. A gőzfűtési cső és az akkuláda Fuggerth.
32. A kocsi (és a fényképsorozat) vége. A zárcímer még zöld, és a kilincs is hiányzik. A kép készítése óta javításra, kiegészítésre került.
Bár a kocsi nem volt egy emblematikus eleme a MÁV járműállományának (valószínűleg a 2. bécsi döntés okozta járműhiány miatt építették újjá), de az elkészíthetősége és történeti különlegessége okán mégis megragadta a fantáziámat. És úgy gondolom, hogy az átalakítás során szinte mindent sikerült elkészítenem, ami lényeges – leszámítva azokat az eltéréseket, amiket az alapmodell nem tett lehetővé.
Végül ezúton szeretnék köszönetet mondani azon segítőimnek, akik valamivel hozzájárultak ahhoz, hogy ez a modellem is elkészülhessen.
Utolsó kommentek