Magyarországon nincs nagy hagyománya az emeletes vonatok közlekedtetésének: míg a szomszédos országok legtöbbikének vaspályáin már évtizedek óta mindennapos látványnak számítanak a kétszintes szerelvények, mi megmaradtunk a "földszintes" vonatok használatánál. Az elmúlt évtizedekben ugyan több próbálkozás is volt a hazai vasúttársaság, a MÁV részéről az elöregedett elővárosi szerelvények korszerű, emeletes vonatokra cserélésére, de csak most érett meg a helyzet arra, hogy ez megvalósuljon. És végre elkészültek az első kétszintes motorvonatok, melyek forgalomba állítását az utazóközönség részéről egyre fokozódó érdeklődés kíséri. Ennek hatására döntött úgy vonatok majdani üzemeltetője, a MÁV-Start, hogy bemutatja üdvöskéjét a nagyérdeműnek. Október utolsó hétvégéjén három esemény szervezésére került sor a szerelvények tervezett bevetési területén: 26-án Vác, 27-én délelőtt Monor, délután pedig Szolnok állomáson parádézott a gyártó  Stadler Bussnang AG. által KISS-nek (a betűszó a Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug rövidítése, mely szabadon fordítva: komfortos, innovatív, vágtázni képes elővárosi vonat), angolból fordítva Csóknak nevezett motorvonat. Jómagam a monori bemutatóra látogattam el, ebben a hozzászólásban az ott szerzett benyomásaimról számolok be.

A magyar vasút legújabb kori története során valamikor 1990 tájékán keveredett a MÁV területére egy két kocsiból álló emeletes vonat. Az akkori keletnémet vasút, a DR tulajdonában álló halványzöld színű járművek, miután a BNV-n bárki megcsodálhatta, bemutató meneteket tettek több vasútvonalon. A V43-as vontatta szerelvényt azonban, mivel azok menetrend szerinti vonatok után 5 perccel közlekedtek, kevesen próbálták ki. Talán egy évtizede volt a második, hasonló akció, amikor a már egyesült Német Vasút, a DB AG három kocsiból álló, dízelmozdonnyal továbbított ingavonatát tesztelhettük. A vonat előre beharangozott ütemterv szerint az ország számos pontjára eljutott, fedélzetén kérdőíveken kérte ki a MÁV az utasok véleményét. A vonat első meneteinek egyike - amely egyben az én első utazásom is volt ezen a vonaton - nem sikerült túl jól. A halottak napja környéki erős forgalomban Szegedre induló gyorsvonat kapacitása kevésnek bizonyult, a vonat már az induló állomáson (Bp. Nyugati pu) megtelt, Zuglón pedig 20 perc túltartózkodás után indulhatott csak tovább, mivel nem fértek föl rá az utasok. Nem sokkal később a nyugati határszélen már ténylegesen közlekedtek emeletes vonatok, az ÖBB Bécsújhely - Graz viszonylatú járatainak Magyarországot érintő futása azonban sokba került, így ez a világ nem tartott hosszú ideig. Most azonban vasutunk már nem kérdezett, hanem döntött, így a jövő év elejétől fokozatosan érkeznek és állnak forgalomba a vadonatúj emeletes motorvonatok.

Monor a menetrendben 100a-val jelölt Budapest - Cegléd - Szolnok vasútvonal középállomása. Egykor komyoly méretű teherfuvarozási teljesítménye napjainkban már elenyésző, a személyforgalom területén azonban kiemelkedő jelentőséggel bír. A főváros és Cegléd, illetve Szolnok közötti elővárosi vonatok idáig "zónáznak", vagyis Kőbánya-Kispesttől csak Ferihegy megállóhelyen állnak meg, a közbeeső településeket a Nyugati pályaudvar és Monor között ingázó helyi vonatok szolgálják ki. Az állomást hatalmas utasforgalom jellemzi, amely országos szinten is a legnagyobbak közé tartozik, a hétköznap hajnali csúcsidőben szinte ötpercenként indulnak a vonatok Budapest felé.

A fentiek fényében teljesesen logikus a lépés, hogy az új, nagy befogadóképességű vonatok éppen ezen a vasútvonalon kezdjék meg pályafutásukat. Miközben a 815-ös sorozatszámú szerelvények első két példánya még külföldön - német-, illetve csehországi próbapályákon - futja a hatóság által az üzembehelyezés előtt előírt kötelező köreit, a harmadik példány itthon maradt. Önállóan a megfelelő engedélyek hiányában még nem közlekedhet, ezért a bemutatók helyszínei, valamint "otthona" között a 630 016-os villanymozdony cibálta. A monori bemutatóra a kissé szűk peronnal rendelkező 1. vágányon került sor. Az ott felállított asztalnál kitűzőket, hűfőmágneseket és luftballonokat osztogattak, ezek azonban hamar elfogytak.

A bemutató lényeges eleme volt, hogy az érdeklődők - az egyik motorkocsi kivételével - a teljes vonatot bejárhatták, kipróbálhatták, még az első motorkocsi vezetőfülkéjébe is bepillanthatnak. A lehetőséggel természetesen jómagam is éltem. Az alsó szinten elhelyezkedő utastérbe kis lejtőn lehet lejutni. A térség kicsivel több, mint felét foglalják el az ülések, az üresen hagyott, véleményem szerint túlméretezett hely pedig az ún. multifunkcionális terület. Itt helyezhetők el a kerékpárok, kerekesszékek, valamint babakocsik, és ismerve a hazai utazási körülményeket, szokásokat, reálisnak tűnik az a megállapítás, hogy a csúcsidőkben itt fognak csoportusulni az ülőhelyhez nem jutott utasok.

A felső szintre lépcsőn juthat fel a vállalkozó kedvű utas. Ez a vonat álló helyzetében problémamentes feladat, azonban ha a szerelvény mozog, főként ha gyorsít, vagy lassít (jellemzően ilyenkor,  felszállás után, vagy leszállást megelőzően szokás a lépcsőt használni) nem árt erősen kapaszkodni a korlátban. Megérkezve ülések hosszú sorát láthatjuk, melyek, akárcsak odalent, úgy külsőleg, mint "kényelem" tekintetében megegyeznek a FLIRT-motorvonatok berendezésével. Elrendezésük azonban már más, nagyrészt kettes ülések lettek kiképezve, melyek nem igazodnak az ablakokhoz, vagyis vannak olyan ülőhelyek, ahonnan nem lehet kilátni. Felállás közben, főként a hozzám hasonló magas utasoknak óvakodniuk kell a hirtelen mozdulatoktól, mert a fejük fájdalmasan találkozhat az alacsonyan elhelyezett csomagtartóval.

A vonatot lefényképezni a lehetetlenség határát súroló vállalkozásnak tűnt. Ez egyrészt a nem túl ideális fényviszonyoknak, másrészt a szerelvényt folyamatosan körbezsongó tömegnek volt köszönhető. De kétségbeesésre nincs ok, hiszen a tervek szerint jövő februárban megkezdődik a KISS-ek munkába állása, akkortól pedig bőven lesz mód fotózni őket. A gyártóval kötött szerződés szerint az összesen 40 járműből az első ütemben 19 készül el, átlagosan havonta egy vonat. Ezek fognak a 100a, valamint a Budapest - Vác - Szob, vagyis a 70-es vonalon közlekedni, de nyáron a velencei tavi forgalomba is besegítenek majd. A "maradék" 21 motorvonat a második ütemben, 2021 tavaszától érkezik, ezekből már a Budapest - Székesfehérvár, illetve a Budapest - Győr vonalakra is jut majd.

Előttem az utódom: Budapest Nyugati pályaudvarról Ceglédre közlekedő zónázó vonat érkezik Monor állomásra. Jelenleg a 100a vonal elővárosi forgalmának gerincét ezek, a már csaknem fél évszázados korú kocsik és mozdonyok adják, de ez, ha bejönnek a tervek, hamarosan megváltozik. Leváltásukat eddig a FLIRT motorvonatok ide csekélynek számító befogadóképessége akadályozta, de az egyszerre akár 600 személyt elszállító KISS-ek már meg fognak felelni a nagy utasforgalom támasztotta elvárásoknak. Bevallom, hiányozni fognak a jó öreg Bhv-kocsik, melyekben számos hátrányuk ellenére szívesebben utazok, mint a néha a vonalon megjelenő motorvonatokban. De az élet nem áll meg, haladnunk kell a korral...

A vaspálya jelentős teherforgalmat is lebonyolít, az áruszállító szerelvények sokszor bizony csak nehezen férnek be a rengeteg személy-, sebes-, gyors- és IC-vonatok közé. Az áruszállító szerelvények komoly hányadát az ÖBB 1116-os sorozatú Taurus-mozdonyai továbbítják, de sűrűn láthatók errefelé különböző vasútvállalatok egyéb modern, vagy éppenséggel majdhogynem muzeális korú mozdonyait is. Erre közlekedik a magyar vasúthálózat legnehezebb vonata is. A 3200 tonnás, a záhonyi átrakókörzetből az ausztriai Leoben-Donawitz állomásra hetente többször induló, vasérccel rakott szerelvény továbbításához két Taurusra van szükség.

Ezen a képen pedig már a Következő helyszínre, Szolnokra tartó KISS látható. A vonatok legnagyobb, megengedett sebessége ugyan óránként 160 kilométer, ezt azonban egyelőre nem lehet kihasználni. Hiába van a pálya Albertirsa és Cegléd között 140, tovább Szolnokig pedig 160 km/órás sebességre kiépítve, az ETCS L2 jelű biztosítóberendezés hiánya miatt a vonatok legfeljebb csak 120-szal száguldhatnak. Azonban a MÁV ígérete szerint ez a hiányosság hamarosan megszűnik, amikoris emelni lehet az erre alkalmas vonatok sebességét és előállhat az a paradox helyzet, ami egyszer már a FLIRT vonatoknak a győri vonalra beállításakor megesett. Nevezetesen arról van szó, hogy a mindenütt megálló személyvonatok nagyobb alapsebességgel közlekedtek a gyorsvonatoknál, s ennek, valamint a jó gyorsítóképességüknek köszönhetően menetidejük alig haladta meg a gyorsokét. De ez a 100a-n még messze van.
De térjünk vissza a KISS-bemutatókhoz, amelyek sikere talán még a szervezőket is meglepte. A MÁV-Start közlése szerint a három helyszínen összesen hatezren voltak kíváncsiak az újfajta csodavonatra, akik közül talán többen "átnyergelnek" majd a vonatközlekedés javulása miatt gépkocsijukról a vasúti utazásra. Persze azt a MÁV illetékesei is tudják, hogy magában az új és korszerű járművek beállításától nem várhatnak csodát, ezért a jövőben - ígéretük szerint - a pálya karbantartására is nagyobb figyelmet fognak fordítani, elsőként, a jövő esztendőben a már kritikus állapotú Bp. Nyugati pu - Kőbánya-Kispest szakaszt rázzák gatyába. Reméljük, ez a lelkesedés nemcsak szavakban, hanem tettekben is megnyilvánul majd.