Da! Vagyis igen! Azaz mégsem… Merthogy a Da a négytengelyes forgóvázas poggyászkocsikat jelölte. De mégis igen, mert végre sikerült egy megfelelőnek tűnő behúzottvégű kocsihoz alapot találni. Persze azért mégsem, mert hasonlíthatna jobban is a hazai kocsira… (Na, már kezdek én is olyan lenni, mint Margit a nemez kalapjával a Besenyő családban…) De mik is azok a behúzottvégű kocsik? Vigyázat, nem keverendők össze a (szegecselt) Csuka kocsikkal!
A ’30-as évek második felében új technológiát honosítottak meg az MWG-ben és a Ganzban, az acélszerkezetek kapcsolatait már nem szegecseléssel, hanem hegesztéssel biztosították. Ezzel a módszerrel készültek először a behúzottvégű ABa 2500-as, Ca 5800-as és a Da 6100-as kocsik a II. vh. előtt/alatt, illetve később egyéb személykocsik.
A típusból az ’50-es évek elején is készült egy sorozat annak ellenére, hogy nagy tömegük miatt nem számítottak túl korszerűnek. Érdekessége ennek az utóbbi sorozatnak, hogy papíron favázas kocsik felújításaként szerepeltek, a valóságban azonban teljesen újak voltak.
A közforgalmi behúzottvégű kocsik nem voltak hosszú életűek, többségüket 1973-1977 között selejtezték, (vagy minősítették át szolgálati járművé), tehát a legfiatalabbak alig múltak 20 évesek.
A poggyászkocsikat 1942 nyár végén, őszén helyezték forgalomba. Az 5 db-os állományból csak 3 élte túl a háborút, a Da 6101, Da 6103, és a Da 6104, amit később átszámoztak 6102-re. A Da 6101 jelenleg a MÁV Nosztalgia állományában van (tudomásom szerint korábban gőzmozdonyok tartalék vízkészletét szállították benne), a Da 6102 (ex. 6104) Szolnokon található a vontatási telep egyik mellékvágányán.
A modell, amit megvettem, első ránézésre átalakíthatónak látszott, és viszonylag kedvező ára miatt (használtan) megvettem az 1. osztályú párjával együtt. Később kiderült, hogy kisebb kompromisszumokat kell azért kötni, de ezek azért mm nagyságrendűek, tehát ha az ember ránéz a kocsira, akkor azért az elég jól visszaadja az eredeti formát. (Nyilván itt az is előnyt jelent, ha valaki minél kevésbé ismeri az 1:1-est…) De mondhatjuk azt is, hogy kisebb hossztorzítások vannak benne, de ezek kisebbek, mint pl. ROCO által pár éve kiadott 1:100-as MÁV Y kocsinál, ahol többek között a WC ablakoknál ordít a torz hosszirány, és a normál magasság aránya.
Akkor lássuk, hogyan lehet magyarítani az echte német kocsit:
- Az eredeti kocsi képe az 1967-es járműalbumból. Ez volt a kiindulási alap, mivel az általam modellezett időszak csak pár évvel korábbi. A feliratozást kellett csak a pár évvel korábbi sémának megfelelően elkészíteni.
- Az alap, egy LILIPUT kocsi. Van mit átalakítani rajta, elsőként szembetűnő a szegecselés, valamint a kocsi oldalának alján látható merevítő bordázat. A forgóváz sem a Magyarországon általánosan használt típus.
- A kocsi végén is van tennivaló. A legnyűgösebb a tetővég átalakítása.
- A forgóvázakat kétféléből vagdaltam össze. Az alváz – forgóváz kapcsolat maradt az eredeti, maga a forgóváz arról a régi Lima kocsiról származott, amiből a Csuka kocsimat alakítottam át. A Lima forgóvázból csak annyit szabad levágni a megfelelő ragasztásos kapcsolat kialakíthatósága miatt, amit a képen piros vonallal jelöltem. Ellenkező esetben a két rész nem biztosít elegendő felületet, és a ragasztás elpattan a kerekek behelyezésekor. (Saját tapasztalat…)
A modell forgóváz kicsit eltér magyar vasútnál alkalmazottól. Egyrészt nem szegecselt, másrészt a MÁV-os csapágytok kerek. Ez eredetileg siklócsapágyat takart, amit később görgőssel helyettesítettek.
5. A kocsi oldaláról levágtam a szegecseket, alulról a merevítő bordákat…
6. …majd a hiányzó részt polisztirol csíkkal pótoltam.
7. A kocsi másik oldalán meghagytam az alsó bordákat és darabonként ragasztgattam be a mélyebb részbe a műanyag darabokat. Nem vált be igazán, a kész kocsit fénynél nézegetve kicsit látszik a művelet helye minden gittelés, polírozás ellenére.
8. Szokásos gittelés, polírozás.
9. A kocsi végén kiálló szegecselt takarólemezeket borotvapengével vágtam le.
10. A szokásos fúrás utáni nyílásképzés, protézisek beragasztása, stb.
11. Kaptam egy segítőmtől egy gyári rajzot, ami segítségével jelöltem be a nyílások helyét. Azonban a poggyásztérnél nem a nyílás volt bekottázva, hanem egy mellette levő merevítő keret helye. Amikor nézegettem a „művemet”, az arányok nem stimmeltek, így utólag vettem észre a turpisságot. Utólag pótolhattam az egyik kocsioldalon a fölöslegesen kivágott részt.
12. Az ablakok felső lekerekítéseit úgy alakítom ki, hogy a sarokba kis gittet kenek, egy kis csavarhúzó szárának odanyomásával kialakítom az ívet, majd a felesleges kinyomódott anyagot egy borotvapengével lehúzom.
A kalauzfülkének a ferde oldalakon eredetileg volt 1-1 kis ablaka. A képek alapján ezt valószínűleg már az 1960 körüli felújításkor megszüntethették, ugyanis egyik meglevő kocsin sincs már nyoma. Egy szolgálativá történő átminősítéskor nem sokat adnak a szépségre, így a befalazás nem akkor történhetett.
Még egy dolog hiányzik: a prizma a kalauzfülke ablakairól. Erről közeli képet nem láttam, ami hasonló meg a látókörömbe került, ott a rögzítés igen karcsú volt, ami modellezésnél igen nagy sérülékenységet eredményez, így jobbnak láttam egyelőre elhagyni.
13. A kocsi vége kipótlás, polírozás után. Az ajtót be kellett karcolni utólag, ugyanis gyárilag egy szegecselt lemezzel imitálták – amit ugye le kellett szedni. Nem sokadik kocsim, ahol a soufflet nem ragasztott, hanem bepattintott kivitelű.
14. Ahhoz, hogy a tető lekerekítését meg lehessen csinálni, a tető végébe polisztirol csíkokat ragasztottam egymásra…
15. …ügyelve arra, hogy a kocsiszekrényhez való illeszkedésnél se legyen túl sok távolság, mert azt a lekerekítés elvégzése után úgyis ki kell gittelni.
16. Amikor formára csiszoltam, reszeltem a kocsi tetejének végét, mintát vettem, hogy…
17. … a kocsi másik vége is hasonló ívű legyen.
18. A poggyásztér ajtók 0,5 mm-es polisztirol lemezből, az ereszek 0.5x0,5-ös Evergreen profilból, a poggyásztér ajtók fülei gitárhúrból készültek. Az ajtót egy másik PS lemezdarabbal meg kellett támasztani, hogy stabil legyen. Az ajtón levő laposacél szélmerevítést pedig öntapadós fóliából vágtam ki. Sajnos a képen ez nem igazán látszik.
19. Az akkuládával szerencsém volt, egy modellezőtársam által felajánlott, bontásra szánt romról vágtam le, így egyszerűbb volt az elkészítése.
20. A némi alátámasztást igénylő rögzítés után a merevítő lemezeket PS csíkokból elkészítettem, majd egy maszkoló szalaghoz rögzítettem – így biztosítva a kiosztást. Ragasztóval való bekenés, felhelyezés, kötés után a szalagot csak le kellett szedni.
21. A kocsi oldalán a takarólemezt pótolni kellett, mivel a korábbi polírozási munkák miatt az eredetit el kellett végül távolítani.
22. A kocsi végén levő merevítőborda Evergreen szögprofil, a harmonikatartó konzolt pedig egyenként vágtam, lyukasztottam 0,5-ös PS lemezből. A tartórúd gitárhúr, a rajta levő rugóház imitáció pedig 0,5-ös drót szigetelése. Természetesen a soufflet fölé itt is kellett készíteni egy kis esővédő (?) lemezt. A zárcímer Jakó Attila maratása, amibe kilincsként egy régi rossz PIKO váltó tekercséből nyert 0,1-es drótdarabot applikáltam – fogóval kicsit ellapítva. A kapaszkodókat 0,5-ös rézdrótból hajlítgattam.
A kapaszkodóknál ismét kellett egy kicsit csalni, alul a második lépcsőhöz kellett volna csatlakoztatni, de akkor az alváz levételénél akadnának gondjaim. Így a kocsiszekrény legalsó pontjába fúrtam a lukat.
23. A raktérajtók lépcsői régi PIKO teherkocsikról származnak.
Ha a kocsit oldalról nézzük, akkor nincs gond a raktér lépcsőinek látványával. A vége felől pedig ne ezt nézzük… Ugyanis a gyár (PIKO) ezt nem igazán igényesre alakította ki 50 éve – nyilván merevségi szempontok alapján.
Ami hosszirányú eltérést említettem az elején, az ezen a képen látható. A peron kb. 2 mm-rel rövidebb a kelleténél (az eredeti kocsinál az ajtó és a kocsi vége távolabb van egymástól, a kocsi teljes szélességű része meg kb. 7-8 mm-rel hosszabb a szükségesnél. Ezt a többletet arányosan elosztottam ezen a hosszon. A kocsi ilyenformán összességében kb. 3-4 mm-rel hosszabb, mint azt az 1:87 arány adná, de ezért a pár mm-ért úgy gondoltam, nem állok neki darabolni, majd ismét összeragasztani.
24. A peronlépcsők alsó két eleme valami bontott kocsiról származik, ezeket az alvázhoz rögzítettem. A felső egy maradék PS szögprofil megcsonkítva kicsit, és a kocsiszekrényre lett ragasztva.
Itt egy kis kompromisszumkészségre volt ismét szükségem, mert a fokok egyforma kiosztása miatt a felső fok magasabbra került, az alsók pedig gyári hosszuknál fogva nem tették lehetővé a kocsiszekrény végén túlra történő lógást. Ezen nagyon bosszankodtam, mert ez elég jellegzetes kialakítása a kocsitípusnak.
25. A gyári kocsibelsőt a sík részek kivételével teljesen felaprítottam, majd…
26. … a pótpadlóra mindenféle Fuggerth, einheitswagen, Liliput büfé belső, Schicht WC maradékokból összeraktam egy poggyásztértől lehatárolt kalauzfülkét mellékhelyiségestül.
A kalauzfülke eredeti kialakításról az MTI 1952-ben készített fotót (1959733-as kép). Nem állítom, hogy a modell belseje valami precíziós műremek, de ha azt veszem, hogy modellgyártók sem csináltak sokszor ennél jobbat, akkor nem esem kétségbe.
27. A belső rész sem maradhatott festetlenül, megkapta ugyanazt a színezést, amit DV-s párja. A képen jobb oldalt alul látszik a gyári tábla, amin ugyan a betűk már nem olvashatók a méretük miatt, de azért Attila megcsinálta.
Az ablakokat Bedőcs Tomi készítette, a rákerülő rácsok szintén Attila fotomaratásai. A festés a szokásos zöldesfekete oldal, törtfehér tető. A fékváltót szintén valami romról ültettem át. (Nem, nem én vagyok Christiaan Barnard, szervkereskedelemmel sem foglakozom, de azért elég sok dolgot egyszerűbb másról átműteni, mint 0-ról elkészíteni.)
28. A WC ablak a belső oldal felől kapott egy 600-as polírozást, kívülre meg egy filctollal ezüstre festett öntapadó fóliacsíkot.
29. Egy kis kukucskálás a kalauzfülkébe.
30. A kocsi egyik oldala…
31. … és a másik.
32. Ez meg az átjáró felől.
33. A kocsi egy nemzetközi vonatba sorozva a FREMO találkozón.
Ezzel a járművel sikerült a gyorsvonati személykocsi állományomat úgy bővíteni, hogy legyen egy ’60-as évek eleji tényleg „korszerű”, nemzetközi forgalomra is alkalmas gyorsvonati poggyászkocsim; a DV eredetű négytengelyes favázas jó lesz távolsági személy elé, a Dh marad valamilyen helyi (elővárosi) személyvonati, a Dnz pedig mellékvonali, vagy tehervonati.
Terveim között szerepel egy fapados behúzottvégű kocsi is, de ehhez szükségeltetne még egy hasonló német alap, ugyanis a Ca (majd Ba) 5800-as kocsik hossza már jelentősebben eltér a németekétől.
Végül ezúton szeretnék köszönetet mondani azon segítőimnek, akik rajzokkal, véleményükkel, vagy bármi mással hozzájárultak ahhoz, hogy ez a modellem is elkészülhessen.
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
Utolsó kommentek