Amikor én még kissrác voltam, az egyik kedvenc olvasmányom a "Nagy indiánkönyv" volt. Az igen vaskos kötet Karl May elbeszéléseit tartalmazza, a német író a vadnyugat hőskorában játszódó történeteket az igaz szívű indián, Winnetou személye köré szőtte. May egykori lakhelyén, a kisvasútjáról is ismert Radebeulban már jártunk, s úgy döntöttünk, felkeressük a regénybeli események helyszínét is. No, nem az Újvilágba indultunk, az messze van – mentségünkül szolgáljon, Amerikába maga May sem jutott el –, mindössze bő félszáz kilométerre, az 1960-as évek közepén forgatott Winnetou-filmek színhelyére utaztunk el. Ez pedig nem más, mint a Horvátország területén elterülő Plitvicei Nemzeti Park, ahol a "jugoszláv indián", azaz Gojko Mitić átélte kalandjait. Érdekesség, hogy a napjainkra legendává érett filmek egyik kisebb szerepében az ifjú Mario Girottit láthatjuk, a fiatalember később Terence Hill néven tett szert világhírre. A Nemzeti Park közelében sínpálya ugyan nem fut, ám útközben és kirándulásaink alkalmával többször is találkoztunk a horvát vasúttal. Élménybeszámolónk összeállításakor megpróbáltam elsősorban a vasúti vonatkozásokra fókuszálni, azonban nem vonhatom ki magam a vidék természeti szépségei alól, különös tekintettel a viszonylag kis területen nagy számban előforduló, szebbnél szebb vízesésekre.

Töredelmesen be kell vallanom: ezt az üdülést eredetileg nem Plitvicébe terveztük, az első kinézett úticél egy mesés környezetben fekvő városka, a szlovéniai Bled volt. Csakhogy amint a szálláslehetőségek böngészése közben szembesültünk az ottani árfekvéssel, a pénzügyi osztály – a feleségem – úgy döntött, nézzünk inkább más lehetőség után. Ekkor a világhálón, teljesen véletlenül, Plitvicében készült képekkel találkoztunk és hamar eldöntöttük, hogy ezt nekünk élőben is látnunk kell. Kinéztünk hát egy jónak tűnő szálláshelyet, lefoglaltuk és megkezdtük az utazás megtervezését. Az utat május legvégére terveztük, amikor még nincs főszezon, de már nagy valószínűséggel jó idő várható. Ez utóbbi kis izgalomra adott okot, az indulásunk előtti napokban ugyanis igazi áprilisi időjárás volt, amikor szinte kánikulai időszakok váltották egymást hatalmas zivatarokkal. Szerencsére az előrejelzések egyre jobb időt jósoltak, így egy nappal a nevezetes öszödi beszéd elhangzása után, azaz május 27-én, pénteken jó hangulatban indultunk útnak.

Még itthon, Szabadbattyánnál ejtettük meg az első megállásunkat, ahol egy, az állomásra már korábban megérkezett kavicsszállítmány vonógépét, a Train Hungary vasútvállalat bérelt, 600,748-as villanymozdonyát örökítettük meg. Aztán hamarosan meg is bántuk az akciót, mivel az állomáson szolgálatot teljesítő vasutasok megmutatták hatalmukat a közúton közlekedőknek. A Tapolca – Budapest gyorsvonat áthaladása után sokáig zárva tartották a sorompót, melyen nekünk feltétlen át kellett mennünk. Aztán végre felnyitották, de csupán három jármű haladhatott át, már csukták is vissza. Ismét sokáig maradt úgy, mígnem egy Bz-motorvonat hagyta el az állomást. Ezután végre szabaddá vált az út, s átkelhettünk az "elátkozott" sorompón. A következő látnivaló már déli szomszédunknál várt minket.

Horvátországban számos helyen találhatunk kiállított ódon mozdonyokat, volt szerencsénk ezek közül néhányat látni és megörökíteni. A sorban az elsőt a határtól mintegy 35 km-re elterülő Varasd (Varaždin) pályaudvarával szemben leltük meg. Az 51-145-ös pályaszámú masina első ránézésre nem más, mint egy MÁV 375-ös, valójában azonban a bródi Đuro Đaković gépgyárban készült a Jugoszláv Vasutak (JDŽ, 1952-től JŽ) részére. Az üzem ugyanis megvásárolta a MÁVAG-tól a gyártási jogot, majd 1937-től elkezdte építeni a mozdonyokat, melyeket több helyen "Mađarica" becenévvel illették a vasutasok. Az utolsó példány 1988-ig volt szolgálatban. A Bródban épült, 46/42-es gyári számú 51-145 jelenlegi helyére 1991-ben került, utolsó felújítását 2003-ban kapta.

Érdekesség: Horvátország fővárosa az 1667-es tűzvészig – Zágráb török fenyegetettsége miatt – Varasd volt. A vasút megépülésének ötlete 1861-ben megszületett meg, de negyed századig tartott, amíg e terv megvalósulhatott: a Zágrábot Csáktornyával összekötő sínpáron 1886-ban indult meg a forgalom. A példásan felújított varasdi vasútállomás méltó kapuja a közel ötvenezer lelkes településnek. Éppen ott-jártunkkor futott be egy gyorsvonat, melyet a 2044,016-os dízelgép továbbított. A JŽ legendás mozdonytípusa Winnetou világából, azaz Amerikából származik, a "Mala Karavela", vagyis "Kis Karavella" becenevű járműveket a General Motors az 1980-as évek elején gyártotta. Az eredetileg univerzális célokra szánt mozdonyokat a Horvát vasút (HŽ) kizárólag személyszállító vonatok továbbítására használja.

Még egy hosszabb pihenőnk volt, melyre a horvát fővárosban, Zágrábban került sor. Sajnos városnézésre nem volt mód a 790 ezres metropoliszban, csupán egy nevezetességét látogattuk meg: a nagyállomást. A Főpályaudvar (horvátul Zagrebački Glavni kolodvor) az ország legnagyobb és legforgalmasabb vasútállomása, azonban nem az általunk megszokott fővárosi fejpályaudvar, "csupán" egy egyszerű átmenőállomás. Indóháza a magyar vasúti építészet egyik legértékesebb és legszebb alkotása, a 186 méter hosszú, neoklasszicista épület terveit a MÁV főépítésze, Pfaff Ferenc vetette papírra. A munkálatok 1890-ben kezdődtek meg, a hivatalos megnyitót két esztendővel tartották meg. Két alkalommal kapott komolyabb felújítást, az utolsóra tíz éve került sor.

Természetesen a pályaudvar vágányzata, valamint a peronok is a kor követelményeinek megfelelően teljesen átépültek az eltelt egy és negyed évszázadban, de az állomáson szerencsére más magyar vonatkozás is emlékeztet a régi időkre. A peronon látható a leghosszabb ideig szolgáló hazai gőzmozdonytípus egy példánya, a JŽ 125-052 pályaszámú vasparipa. A mozdony 1894-ben "született" a budapesti MÁV Gépgyárban az államvasút részére, eredeti jelölése IIIe 5626 volt, majd az új, egységes pályaszám-rendszer bevezetésekor a 326,363 számot kapta. A második világégés során – 109 további 326-ossal egyetemben – Jugoszláviában rekedt, majd aktív üzemeltetése után itt, a zágrábi nagyállomáson került kiállításra.

A Horvátországba látogató vasútfotósnak nincs könnyű dolga, az országban ugyanis meglehetősen csekély a vonatforgalom. Egyedül a főváros környékének vasúthálózata képez ez alól kivételt, a Glavni kolodvoron ugyanis folyamatosan jönnek-mennek a vonatok. S ami nekünk, magyaronak különösen megdobogtatja a szívünket, az, hogy itt még találkozhatunk a Ganz-MÁVAG-ban az 1970-es évek második felétől gyártott 6111-es sorozatú villamos motorvonatokkal. A helyi vasutasok által egyszerűen csak Mađarként emlegetett szerelvényekből összesen 54 készült Budapesten 1976 és ’79 között. Érdekesség, hogy a motoros kocsi középen helyezkedik el, a két szélső vagon csupán vezérlőkocsi. Számuk egyre fogyatkozik, a helyi építésű (Končar) korszerű motorvonatok elterjedésével párhuzamosan fokozatosan vonják ki őket a forgalomból.

Volt még egy be nem tervezett megállónk is. Menet közben véletlenül fedeztük fel a Rastoke faluban található vízesés-rendszert, s ha már felfedeztük, vetettünk is rá egy pillantást. A Slunj városkához tartozó vízimolnár településnél, ahol a Slunjčica a Koranába ömlik, a folyó medrének mészkő alapjába a víz a magas kálcium-tartalmának köszönhetően igen különös alakzatokat képzett. Minderre még rátesz egy lapáttal az a tény, hogy több épületet egyenesen a zúgókra épült, vagyis a vízesések e házak pincéin folynak keresztül. Ezen építkezési forma kezdete a XVII. századra tehető, a házak és vízimalmok alapanyaga legtöbbször az ún- mészkő-tavertin, de láthatunk fából ácsolt épületeket is. A kis-Plitvicének is nevezett terület jobbára ismeretlen a környékre látogatók előtt, pedig érdemes akár egy rövid pihenő erejéig beiktatni a programba.

Ha már eljut az ember Horvátországba, nem hagyhatja ki a tenger "megízlelését" sem, ezért aztán a következő napon elindultunk a hegyeken átvezető úton. A táv nagyjából egynegyedénél szellemvárosba értünk: Bunić-ba. Elsőre bizonyára azt gondolnánk, a számos romba döntött épület a nagyrészt az 1990-es években dúló délszláv háború "terméke", de ez tévedés. Valóban jelentős hadműveletek zajlottak a térségben – ennek útközben több nyomát is láttuk, sokszor katonasírok formájában –, a 2001-es adat szerint mindössze 136 lelkes Bunić pusztulása azonban korábban, a II. világháború alatt következett be. A leglátványosabb rom az 1743-ban Szűz Mária tiszteletére felszentelt templom, melynek ugyan tervezik helyreállítását, ám a projekt több éve pihen.

A tengerparttal párhuzamosan, ám a hegyek között húzódó vasutat Lički Osiknál értük el. A Lika-vasút néven is ismert pálya jelentékeny károkat szenvedett a délszláv háborúban, nagy része gyakorlatilag használhatatlan állapotba került. Felújítását már az 1991-ben megalakult Horvátország végezte el, újbóli megnyitására 2001-ben került sor. Háborús sebeket azonban ma is találunk a vonal mentén, Lički Osik romos állapotú régi felvételi épülete éles ellentétben áll a korszerű, magasított, díszburkolatos peronnal. A menetrend errefelé abszolút nem kínálati, nappal két belföldi, éjszaka egy nemzetközi gyorsvonatpár halad erre, azonban ebben a megállóban egyik sem áll meg. Nagy szerencsével a napi egy-két pár tehervonat valamelyikét is elcsíphettük volna, de nekünk olyanunk nem volt…

Lički Osiktól mindössze nyolc kilométerre fekszik Lika-Zengg megye székhelye, Gospić. A városka 562 méterre a tenger szintje felett egy nagy karsztmezőn, a Novčica folyó partján terül el. Nevével első ízben – Kaseg alakban – egy 1263-ban keltezett egyezségben találkozhatunk, melyben IV. Béla királyunk birtokokat cserél el Petar Tolimirović likai ispánnal. A délszláv háborúban Vukovár mellett Gospić szenvedte el a legnagyobb veszteséget, a környéken folyó harcok több száz áldozatot követeltek. Innen csupán 6 km Smilian, ahol 1856. július 10-én megszületett a világtörténelem egyik legjelentősebb tudósa és feltalálója, Nikola Tesla. A falun kívül eső szülőháza napjainkban múzeum, köré születésének századik évfordulójára emlékközpontot hoztak létre, melyet a 150 éves centenáriumra újjáépítettek.

Gospić vasútállomása a település szélén helyezkedik el, a sínpár a Novčica túlpartján egy külvárost átszelve érkezik a Kninbe vezető országút mellé, ahol a közelmúltban modern vonalú felvételi épületet emeltek aluljárós szigetperonnal, s az uniós előírások miatt természetesen lift is van. A háborúra a peron végében álló, erősen romos régi vízház emlékeztet. A két nappali Zágráb – Split vonatpárt a horvát vasút a 7123-as sorozatú billenőszekrényes motorvonataiból állítja ki. A Bombardier Transportation gyártotta, a Német Vasútnál 612-es jelölésű légkondicionált, 134 ülőhelyes szerelvényeket a HŽ ICN- (InterCity Nagibni = Dönthető InterCity) forgalomban használja. A képen a Gospić-ba 10,31-kor beérkező vonat látható, melyről 2 leszálló volt, fel pedig 1 utas szállt.

Gospić-tól továbbra is nyugati irányba haladva még át kellett törnünk a Velebiten, Horvátország legnagyobb, ám korántsem a legmagasabb hegyláncán. A tengerparttal párhuzamosan futó, a Dinári-hegység részét képező képződmény Zengg környékétől nagyjából Knin vonaláig tart, s elválasztja a tengerpartot Likától, illetve az ország belsejétől. Legmagasabb csúcsa az 1757 méteres Vaganski Vrh. A Velebit teljes területe nemzeti parkká van nyilvánítva. A rajta átvezető út talán legmagasabb pontjánál hirtelen a szemünk elé táruló Adriai tenger csodálatos, nehezen felejthető látványt nyújtott. Kilátópont is található itt, ahol minden erre közlekedő – kivéve persze a helyieket – megáll egy kis nézelődésre. Természetesen mi is így tettünk.

A tengerparton fekvő Karlobag (régebben magyarul Karlopagónak is nevezték) településen vagyunk. A rómaiak korában a Vegium nevű lakott hely állt itt, melynek határában később, már a horvát királyság idejében, erőd épült. Ezt 1525-ben a törökök rombolták le, de tekintélyes romjai ma is láthatók, sőt fennmaradt az egykor a személyzetet vízzel ellátó ciszterna is. Ugyanakkor a városka is elpusztult, két évtizeddel később azonban ismét felépült. Mai nevét újjáépítőjének, II. Károly Habsburg főhercegnek köszönheti, azelőtt egyszerűen csak Bag volt a neve. Meleg lévén kipróbáltuk a strandot is, azonban csupán lábainkat áztattuk meg a még kissé hűs tengervízben.

Második Horvátországban töltött napunkon, vasárnap Dalmáciába indultunk, de útközben benéztünk Gračac településre is, mely egy tágas völgyben, fontos utak kereszteződésénél terül el. Mi a község északkeleti csücskében elhelyezkedő vasútállomást céloztuk meg az ott szobrozó 62-084 kedvéért. A sorozat újvilági eredetre tekinthet vissza: az amerikai hadsereg alkalmazta tengerentúli bevetései alkalmával elsősorban tolatási célokra. Különböző (Porter, Vulcan és Davenport) mozdonygyárakban összesen 382 példány épült, az Európába áthajózott gépekből 106 került a jugoszláv vasúthoz. Később a bródi Đuro Đaković gépgyár a gyártási jog megvásárlása után 90 hasonló mozdonyt épített. Ez a példány eredeti jenki, 7510/42 gyártási számmal a Porter üzemben készült 1942-ben.

Gračac elhagyása után többször is találkoztunk a pompás vonalvezetésű, Kninbe vezető vasútvonallal (a képen Vučipolje környéki részlete látható). E vaspálya megépítésének gondolata első ízben 1866-ban merült fel, nevét – Lika-vasút – a Délnyugat-Horvátországban található, körülbelül 5000 km² területű hegyvidékről kapta. A kivitelezést a domborzati viszonyok mellett a finanszírozás kérdése is erősen hátráltatta: miközben abban az időszakban Horvátország a Monarchia magyar feléhez tartozott, Dalmáciát Ausztria birtokolta. A költségek fizetéséről évtizedeken át húzódott a vita a két ország között, mígnem 1913-ban végre megkezdődhetett az építkezés. Az első világháború alatti kényszerű leállás után a vaspályán a forgalom 1925-ben indulhatott meg.

Kninbe érkezvén azonnal az állomásra siettünk. Jókor érkeztünk: épp egy 2062-es páros járt ki a vontatási telepről, s az első vágányon keresztül egy tehervonat élére igyekezett. Ez a mozdonysorozat külsőre nagyon hasonlít a Csáktornyán már megismert 2044-esre, azonban e járművek a teherszállítást szolgálják. Az 1970-es évtized elején az amerikai EMD426-os alapján a General Motors összesen 64 darabot szállított az akkori Jugoszlávia vasútjának, ebből a HŽ állományába 56 példány került. Miután a két gépet rákapcsolták a teherszerelvényre, egy gyors fékpróba következett, ami után a forgalmista legott sípszóval és vonatindító tárcsával is menesztette (!) a Zágráb felé tartó vonatot. Sajnos a délelőtti fényviszonyok nem kedveztek a fotózásnak.

Knin a jugoszláv időkben fontos vasúti csomópont volt a Bihać, Split, Zára (Zadar) és Zágráb felé menő vonalak találkozásánál, napjainkban azonban egyszerű átmenőállomásként funkcionál. Az észak felé, Bihać-on át Novi Gradba húzódó, eredetileg villamosított vaspálya 1948-ban nyílt meg. Jugoszlávia szétesése után a vonal nagy része Bosznia-Hercegovina területére került, ráadásul az államhatár öt helyen metszi a sínpárt, így a HŽ megszüntette rajta a forgalmat és a felsővezetéket is leszerelte. A dél felé, a tengerparti Zárába vezető, 1967-ben átadott vasút (19 híd és 22 alagút található rajta) jelenleg felújítás alatt áll, forgalmát vonatpótló buszok bonyolítják le. A modern vonalú, ám nagyrészt üresen álló állomásépület a régi idők nagy forgalmára emlékeztet.

A Šibenik-Knin megyében található tízezer lelkes Knin egykoron igen fontos település volt. Elhelyezkedésének köszönhetően a középkorban a Horvát Királyság egyik legfontosabb erősségeként tartották számon, itt székelt a horvát király és ez volt az ország közigazgatási, egyházi és kulturális központja is. A helyzet gyökeres változása az I. világháború után, Jugoszlávia megalakulásakor kezdődött. Ekkor szerbeket telepítettek a városba, ami a második világégés után tovább folytatódott. A már mintegy 90 százalékos többségben lévő szerb lakosság a délszláv háború folyamán menekült el Kninből, ugyanakkor a település nagy pusztítást volt kénytelen elviselni. E sebek nagyrészt már begyógyultak, Knin pedig Horvátország "legifjabb" városa: lakosai nagyrészt fiatalok és gyermekek.

A város legnagyobb látványossága a 345 méteres magaslatra épített vár. Dalmácia egyik legnagyobb erődítményének hossza 470, szélessége 110 méter. Építése a IX. században kezdődött, majd a török veszély növekedtével a XV. században megerősítették. A hódítóknak 1522-ben mégis sikerült elfoglalni és csak 1688-ban szabadult fel. Ezután egy darabig még határvárként fontos szerepet töltött be, ám idővel elhagyták, köveit a környező házak építésénél használták fel. A vár bejárható, a területét behálózó útvesztő segítségével az öt részre tagolódó építmény – Alsó-, Középső-, Felső-, Láb- és Déli vár – teljes területét megismerhetjük. Az egyik épületben látható kiállítás a délszláv háború eseményeit mutatja be.

Knini látogatásunk alkalmával nem hagyhattuk ki a város legnagyobb természeti látványosságának felkeresését. A Krčić folyó vízeséséről van szó, amelyet a helyiek "Veliki buk" illetve "Topoljski buk" néven is neveznek. A városközponttól nagyjából 7 kilométerre, a Krčić és a Krka összefolyásánál található képződmény tulajdonképpen egy látványos zuhatag, a Krčić folyó itt 22 méter magasságból zúdul alá. A vízeséshez egy legenda fűződik, amely szerint a zuhatag bal oldalán egykor egy vár állott, amely egy hidat védett. Ez a híd leomlott, s majd amikor a hidat újra felépítik, a patak többé nem szárad ki és megszűnnek az emberek közötti háborúskodások. Bizony, milyen jó volna, ha ez tényleg így lehetne…

Délután négy órára visszatértünk az állomásra, 16,08-kor volt időszerű a Split – Zágráb gyorsvonat érkezése. A motorvonat időben be is futott, most mégis az állomásépület végében szobrozó, szebb napokat is látott kiállított gőzmozdonyt mutatom. A 11-061-es pályaszámú lokomotívot a Ganz-Mávag 1955-ben szállított a JDŽ részére. A pályaudvar északi végében még egy kisdízel ácsorgott, a 2132-es sorozatú gép feltehetően a állomási tartalék szerepét látta el. Munkája nemigen akadt, érkezésünkkor és távozásunk alkalmával is ugyanott láttuk. Amikor gyorsmotorvonat elhagyta Knint, a mi dalmáciai programunk is véget ért. Még egyszer körbefuttattuk tekintetünket a bájos városkán és indultunk vissza a szálláshelyünkre, hogy felkészülhessünk a másnapra.

A korábbi "bemelegítő" kis vízesések (Rastoke, Knin) megadták az alaphangot a hétfői, a vízesések földjére tett látogatásunkhoz. A Horvát Karsztvidéken, a Kis-Kapella és a Plesevica hegyvonulatokat elválasztó völgyben elterülő, 295 m²-nyi területű nemzeti parkban tizenhat kisebb-nagyobb tó alkot rendszert. Az állóvizek tükre azonban különböző magasságban van – az első, a Prošćansko 639, az utolsó, a Sastavci 483 méterre hullámzik a tenger szintje felett –, közöttük az összeköttetést mintegy 200 kisebb-nagyobb vízesés biztosítja. A parkon belül "tömegközlekedés" is van: pótkocsis buszok, valamint a Kozjak-tavon akkumulátoros hajók szállítják az utasokat. A park meglátogatása nem olcsó mulatság, azonban egész napos program és felejthetetlen élményt kínál.

A tóvidék meglátogatása után utolsó ott töltött éjszakánk következett, s kedden reggel indultunk haza. Szűk másfél órával a kényelmes panziónk végleges elhagyása után Károlyváros (Karlovac) impozáns vasútállomás előtt álltunk, ahonnan négy irányba nyúlik ki az acélországút. Itt húzódik az 1873-ban átadott Budapest – Zágráb – Fiume vonal, de indul innen egy sínpár Sziszekbe és Brlog Gradon át Szlovéniába is, ám utóbbi pályán 2012. december 9-e óta szünetel a vonatforgalom. Nem volt szerencsénk, lemaradtunk a Zágrábba menő személyvonatról és egy tolatós tehervonat is épp elhagyta a pályaudvart. Ez utóbbit azonban még sikerült megörökítenünk, a továbbító mozdony az ausztriai Jenbach cég licensze alapján a Đuro Đaković gépgyárban épített 2132,303 volt.

Hamarosan ismét Zágrábban voltunk. Már odafelé is feltűnt, hogy a város igen sűrű villamoshálózattal rendelkezik, néhol már-már az az érzésünk támadt, hogy minden utcában fut egy villamosvonal. Ennek köszönhetően a kicsi, gyalogosan is hamar bejárható belvárosban nincs buszközlekedés. A közel 90 kilométeres, kiterjedt hálózaton elsősorban a régi rendszerből megörökölt, csehszlovák gyártású T4YU típussal, valamint a helyi, Crotram nevű konszern gyártotta korszerű, alacsonypadlós járművekkel (lásd a fotót) találkozhatunk. A zágrábi villamosüzem – a statisztikák szerint – évente 200 millió embert szállít, míg napi szinten ötszázezren veszik igénybe a jellegzetes kék kocsik szolgáltatásait. Zágráb villamosa egyébként keskeny, 1000 mm-es nyombőségű.

Utolsó úticélunk a nagyállomás háta mögött elhelyezkedő közlekedési kiállítás volt. A vasúti múzeumot 1991-ben alapította a HŽ, de az intézménynek állandó kiállítási helyiségei máig nincsenek. A Vukovári út 47. szám alatt található, nagyrészt szabadtéri bemutatót bő másfél tucatnyi, különböző állapotú mozdony és pár vagon alkotja, ezen kívül megtekinthető az ideiglenes helyiségekbe bezsúfolt néhány tárgyi emlék és modell. A szabadtéri terület zárt, amivel talán megelőzhető a járművek további rongálása, grafitizése. Miután megnyomtuk a kapu melletti csengőt, hamarosan beengedett egy hölgy, aki – bár komoly kommunikációs problémákkal küszködtünk – nagyon barátságos volt. Hogy munkaidőn kívül hogyan lehet bejutni, nem tudom. A kiállítás megtekintése egyébként ingyenes.

Ha már beszámolómat kiállított mozdonnyal kezdtem, azzal is fejezem be. A zágrábi gyűjtemény számos magyar vonatkozású emléket vonultat fel, ezek közül most a MÁVAG egyik legsikeresebb mozdonytípusának "idegenbe szakadt" képviselőjét választottam. A jármű egy jugoszláv 22-es, korábban MÁV 324-es sorozatú masina, mely ugyan külsőleg igen jó állapotúnak látszik, azonban az egyik legfontosabb, a pályaszám-tábla hiányzik róla. Természetesen így is örültünk neki, csakúgy, mint a sorban álló 424-es, 375-ös és 377-es gépeknek is.
Az elmúlt öt nap történéseit összegezve úgy gondolom, egy szép és tartalmas kirándulásnak értünk a végére. A vízesések földjén kívül jártunk a hegyek között, megmártottuk lábainkat az Adriai tengerben és koptattuk azokat az ösvényeket, ahol egykor a "jugoszláv indián" csatangolt. És tehettük mindezt kiváló időjárás kíséretében. Láttuk Horvátország örvendetes fejlődését, azonban sok helyütt a közeli múlt esztelen háborújának nyomaival szembesültünk. Lehangoló és szomorú látvány volt a sok rommá vált, elhagyott épület, a városok házainak golyóütötte sebei és az a tudat, hogy letérve a kijelölt útról akár aknára is léphetünk. A vasút ugyan legtöbb helyen újjáépült, azonban forgalma néhol oly csekély, hogy szinte a semmivel egyenlő (lásd: Lika-vasút). Ez alkalommal jártunk először Horvátországban, de az bizonyos, hogy nem utoljára.