Számos vasútvonalon volt már módom utazni életem során, hazánkban és határainkon kívül is. A Városligeti elágazás és Rákosrendező közötti rövidke összeköttetést is jópár alkalommal bejártam, azonban eleddig kizárólag a sínek mellett húzódó utcán, illetve a folytatásaként kanyargó ösvényen haladva, gyalogosan. A deltavágányon napjainkban közforgalmú személyszállítás nincs, csupán szolgálati- és nagyritkán tehervonatok koptatják az erős ívben fekvő vágányok valamelyikét. A sínpárok egy része már évek óta használaton kívül van, pedig még nem is olyan régen az ott elhelyezkedő vágányhídmérlegen rendszeresen mérték a Rákosrendező körzetéhez tartózó állomásokon feladott tömegárukat. E vágányok ma szinte elvesznek a magas, hullámzó gazban, a köztük növekedő bokrok, fák alkotta sűrűben hajléktalanok vernek tanyát. 2015 nyarán azonban két hétre élet költözött a rozsdásodó sínek alkotta vonalszakaszba: a Nyugati pályaudvar karbantartás miatti lezárása idején a 100-as (szolnoki) és a 70-es (váci) vonalak személyvonatainak egy része ezen keresztül közlekedett a különlegesen megalkotott ideiglenes menetrend alapján. Az említett időszakban a Nyugati pályaudvar teljes bezárásra került. E vonatmentes időszakban klasszikus értelembe vett vonatpótló buszok nem közlekedtek, az utasok a fővárosi helyi közlekedés bizonyos vonalait vehették díjmentesen igénybe. Nyugati-pótló vonatok azonban jártak, mégpedig különleges útvonalon, éppen a városligeti deltán át. Azt gondolhatjuk, vasútfotósnak semmi keresnivalója nincs ezen a nem túl bizalomgerjesztő terepen, azonban 2015. június 22-e és július 5-e között megváltozott a helyzet.

Az 1970-es, ’80-as években a 100-as és a 70-es vonalat napi egy-két személyvonatpár kötötte össze. Ezek hétköznap hajnalban indultak Ceglédről, esetleg Monorról és időszakonként eltérő módon Vácig, Nagymarosig, vagy Szobig közlekedtek. Visszatérésük délután volt időszerű, s elsősorban a Hámán Kató (később Istvántelki) főműhely, illetve a dunakeszi járműjavító üzem (ma Bombardier) dolgozóit szállították. A gőzőskorszakban nemcsak Cegléd, hanem Lajosmizse felől is volt vonat Vácra. A nyári szezonban nemzetközi gyorsvonatok is koptatták e rövid vonalrészt: a Prágát, Berlint a keleti blokk népszerű tengerparti üdülőhelyével, Várnával összekötő turistavonatok erre kerülték el a Nyugati pályaudvart. Később, a ’90-es években volt egy kísérlet nyári hétvégeken Szolnok és Szob között közlekedő kirándulóvonat járatásáról, azonban a várt siker elmaradt. Most azonban két hétre igazi nagyüzem indult itt be, hiszen a főváros legrégibb és legpatinásabb fejpályaudvarának részleges felújítása miatt számos zónázó-, személy- és szerelvényvonat kényszerült erre a nem a legjobb állapotnak örvendő deltavágányra. Ezt számos vasútfotós - köztük jómagam is -igyekezett minél jobban kihasználni, s ha már ott voltunk, más érdekességek is lencsevégre kerültek.

Mióta a legnagyobb hazai teherszállító vasútvállalat kivonult Rákosrendezőről, az ország egyik fordítókorongjának is nevezett hatalmas pályaudvar nagy része használaton kívül került. Vasútrajongó lévén, rossz érzéssel tölt el a látvány, hogy ez a nagykiterjedésű vágánytenger üresen rozsdásodik, s csupán néhány sínpárt használ a Ferencvárosból időnként kitévedő tolatós tehervonat, időnként pedig vagonokat tárolnak az állomáson. Most azonban dugig voltak a használható vágányok személyvonatokkal, hiszen napközben itt pihennek a reggeli és délutáni csúcsidőben részt vevő munkásvonatok, valamint a Nyíregyháza felé közlekedő IC-k szerelvényei.

A budapesti Tatai útra időszerű látogatásomat nem véletlenül időzítettem június 24-ére: be szerettem volna pótolni azt a régi restanciámat, hogy végigutazhassak a városligeti deltán. Mivel a zónázó vonatok áthaladtak Rákosrendezőn, ezért Istvántelekig utaztam, ahonnan úticélomat gyalogosan közelítettem meg. Miután bevégeztem dolgomat, indultam vissza a szebb napokat is látott megállóba. Volt még időm, s reménykedtem, hátha a csíkos ingákon kívül mást is látok. Nem is ért csalódás, hiszen hamarosan felbukkant egy Ferencváros felől Párkány irányába tartó tehervonat, élén a PSŽ vasútvállalat libazöld vontatójával.

A fotó elkészítése után, ismerve a szobi vonal nem túl sűrű tehervonatát, arra az elhatározásra jutottam, hogy az éppen beérkező személyvonattal továbbutazom Rákospalota-Újpestre egy kávé elfogyasztása céljából. Ezt később kénytelen voltam hibás döntésnek minősíteni. Amint beértem, befutott a CER vasút üdvöskéje, a 91 55 0610 100-4 pályaszámú villamos mozdony egy tehervonattal, a tartálykocsik alkotta szerelvényről pedig lényegesen jobb beállítású felvételt készíthettem volna a nemrég otthagyott Istvántelken. No de kár bosszankodni, a lényeg az, hogy végre nekem is sikerült megörökíteni ezt a – véleményem szerint – nem igazán szerencsés megjelenésű gépet.

Miután megittam a kávét, kicsit szétnéztem az pályaudvaron. Itt egyébként is nagy az utasforgalom, de most különösen sok ember mozgott, folyamatosan érkeztek az utasok. A kéthetes vágányzári időszakban a veresegyházi vonalra tartó szerelvények helyből indultak, s a MÁV, úgy tűnt, semmit nem bízott a véletlenre. A peronon folyamatosan cirkált egy információs szolgálatot ellátó vasutas dolgozó, és amint láttam, szükség is volt a szolgálataira. Amíg a vonatomat vártam, még egy magánvasúti mozdony érkezett az állomásra, nevezetesen a Train Hungary 40 088-4-es pályaszámú gépe haladt át a negyedik vágányon.

Már visszafelé utaztam, amikor érdekes menet került a szemem elé Rákosrendező bejáratánál. Egy Bobó húzott néhány alacsony oldalfalú pőrekocsit, valószínűleg a körvasút irányába. A kocsisor végén a húszas Nohab fityegett, ugyanaz, amelyet néhány órával korábban az állomás egyik félreeső vágányán láttam várakozni. Közben vonatunk igen érdekes, kanyargós vágányúton haladt be a pályaudvarra, miközben a kerekek élesen csikorogtak a ritkán használt síneket köszörülve. A tempó erősen lelassult, innentől egészen a Városligeti elágazás elhagyásáig talán 20 km/órás sebességgel haladtunk.

Egészen egyedi élmény volt utazni ezen a szakaszon. A vonat méltóságteljesen haladt, az illesztéseken kellemesen csattogva és ringatózva a régi idők vonatozásait idézve. Hasonló érzés kerített hatalmába, mintha különleges helyen közlekedő nosztalgia-, vagy legalábbis különvonaton ülnék. Az állomáson többen voltak, akik láthatóan csak bámészkodni mentek ki, volt aki kisgyermekének mutatta a ritka látványosságot. Néhányan fotóztak, videóztak. Mozdonyvezetőnk mindegyikükre rásípolt a vezérlőkocsi halk, magas hangú jelzőeszközével, valószínűleg neki is tetszett a szokatlan helyzet. Aztán az éles kanyar után Cegléd felé vettük az irányt, onnantól már minden a megszokott rend szerint folytatódott.

Szombat délelőtt ismét szántam egy kis időt a nyugati-pótló vonatokra, ezúttal a városligeti deltavágányt és Rákosrendezőt vettem célba. A Nyíregyháza felől érkező, illetve arra induló Inter-City vonatok kezdőponti végállomása e két hét alatt a zuglói megállóhely volt. De csak az utasoknak szóló vágányzári menetrendben, a valóságban ezek a szerelvények Rákosrendezőn fordultak, így – utasok nélkül, üresfutásban – haladtak át az összekötővágányon. Ezen a felvételen a Szabolcs IC kukucskál ki a magasra növő növényzet felett a vonalnak azon részén, ahol a vágányok a Budapest-Nyugatiból érkező sínpárok mellé kanyarodnak.

Ez pedig már a delta másik vége: Rákosrendezőre beérkező IC-szerelvény a kifejezetten mellékvonalias hangulatú sorompónál. A vasutat keresztező Teleki Blanka utca használói már edzettek: az átjáró arról hírhedt, hogy a sorompók valamelyike szinte állandóan zárva van. A gyalogosok, kerékpárosok olyankor is nyugodtan átmennek rajta, ám az autósoknak néha hosszan kell várakozniuk, hogy átérhessenek. Mégis sokan vállalják a megpróbáltatást, mivel a vasúton túlra csak nagy kerülővel tudnának átjutni. Egymás mellett három sorompó is van, ezek közül a deltavágány beérkező sínpárait fedező, normál esetben ritkán használt szerkentyű két héten át nagyüzemet teljesített.

Voltak időszakok (még a '80-as években és korábban), amikor személyszállító vonatok valamelyik fejpályaudvar helyett csak Zuglóig szállítottak utasokat és a Városligeti elágazás nevű szolgálati hely egyik tárolóvágányán fordultak meg. Most azonban célszerűbb volt minden vonatot Rákosrendezőig közlekedtetni, mivel így nem kellett külön forgalmi személyzetet vezényelni az elágazáshoz. Egyes IC-knél ugyanis a közvetlen kocsik miatt tolatási mozgásokra is szükség volt, ami miatt Rákosrendezőn külön tartalékmozdony állt rendelkezésre. A felvételen épp ezt kerüli meg a forgalmista, hogy az egyik Inter-City-nek kézbesítse az aktuális értesítéseket, majd felhatalmazza az indulásra.

Miközben a vonatok egy része a rendező sínpárjait használta, a mindenütt megálló személyvonatok a kevés peronos vágány mellé érkeztek, majd rövidebb-hosszabb tartózkodás után onnan folytatták útjukat. A Cegléd felé beérkező szerelvények részére egyetlen összekötő vágányon volt lehetőség a „személypályaudvar”-ra bejárni. Ezt a vágánykapcsolatot normál esetben a Nosztalgia kft. gépei szokták igénybe venni, ha a Parkból a 100-as vonal felé, vagy ellenirányba igyekeznek. A felvétel jobb szélén az éppen üres Nyugatina vezető vágányok láthatók. Bár csak nagyritkán adódott arra vonatmozgás, a fejpályaudvar jelzői folyamatosan világítottak és fogyasztották az áramot. Első a biztonság…

A kép láttán jogos a kérdés: mit keres itt egy autóbusz? Valójában van némi köze a Nyugati pályaudvar lezárásához, hiszen ugyanazon időszakban Kőbánya-Kispest és Ócsa között sem volt vonatforgalom. Ez nem véletlen, hiszen a Zugló – Rákosrendező „tengely”, valamint Kőbánya-Kispest állomás áteresztőképessége véges, e megoldásnak köszönhetően pedig óránként egy-két pár vonattal kevesebbet kell forgatni a kritikus körzetben. A szintén a Nyugatiban végződő esztergomi vonallal nem volt gond, annak kezdőponti szakaszán ugyanis már jó ideje nincs személyvonati közlekedés. Pedig igazán különleges lett volna egy Lajosmizse – Esztergom vonatközlekedés.

A vágányzár idején a lajosmizsei vonal elővárosi szakaszán szigetüzemben folyt a vonatforgalom, melyet négy motorvonat (általában egy Uzsgyi és három Desiro) bonyolított le. A járművek cseréjét csak Kecskeméten át tudták megoldani ahol a délutáni menetrend szerinti személyvonatpár menetében jöttek-mentek a járművek. Kecskemét és Lajosmizse között egyébként 2009 decembere és 2010. július 4-e között szünetelt a vonatforgalom, azóta csak két pár „alibivonat” jár. A felvételen a futurisztikus formájú 426 026-os psz. Desiro-ikermotorkocsi Felsőméntelek megállóhelynél mutatkozik a hamisítatlan vicinális hangulatú pályán.

De térjünk vissza Kőbánya-Kispestre, sőt még azon is túl: irány Kelenföld! Kőbánya-Kispest elhagyása után a vonat nem a szokott jobbkanyarral, hanem nagyjából egyenes irányban folytatta útját. Közvetlen az állomás után terül el az egykor a MÁV Építési Géptelepének területe, melyen napjainkban új tulajdonosa használaton kívüli karbantartó gépeket tárol, de itt pihennek a Kárpát Vasút szolgálaton kívüli vontatójárművei is. A vasútvállalat masinisztái ugyan vezetnek korszerű mozdonyokat is, a cég saját gépei mégis szinte muzeális értékű, félig roncs szerkezetek. A vonatablakból kifotózva ezúttal a kék Szergejt és az egyik Bobót sikerült megörökíteni.

A következő állomás Ferencváros - a Nyugati lezárása ott is okozott változásokat. Nevezetesen Kőbánya-Kispest és Kelenföld között a helyi közlekedést szolgáló (Székesfehérvár irányába közlekedő) személyvonatok e két hét alatt nem közlekedtek, helyettük – igaz, s félórás ütem helyett csupán óránként – országos folyamunkat átszelve a szegedi gyorsvonatok szállították az utasokat. Erre azért volt szükség, mivel a kevés vonatfogadó vágánnyal rendelkező Kőbánya-kispesti állomáson egyszerűen nem volt hely ennyi vonat tárolására, ott épp hogy elfértek a Nyíregyháza, valamint a Kunszentmiklós-Tass felől érkező és oda visszainduló vonatok szerelvényei. A képen a július 4-én Szeged felől Ferencváros állomásra beérkező Paprika IC látható.

Aki sok és érdekes vasúti szerelvényt szeretne látni, annak mindenképpen el kell látogatnia Ferencvárosba. Itt szinte mindenféle-fajta vonattípus előfordul, a hétköznapi, megszokottól az igazi csemegéig. A képen látható GYSEV-szerelvény annyiban számít különlegességnek, hogy az osztrák-magyar vasúttársaság a 430-as sorozatú vontatójárműveit jellemzően már nem használja az 1-es vonalon távolsági személyforgalomban. A 440 334-es gép ezúttal egy, a soproni VOLT-fesztiválról visszatérő különvonat élén mutatkozott az ország fordítókorongjának is titulált ferencvárosi pályaudvaron.

Kelenföldet nevezhetjük a vasútfotósok Mekkájának is a színes és gazdag vonatfelhozatal okán. Jómagam ugyan a vágányzári időszak utolsó napján szegedi IC-k megörökítése céljából utaztam oda, azonban nem hagytam ki a kamera látószögébe tévedő más „állatfajok” megörökítését sem, mint ahogy tettem azt korábban Istvántelken és Rákospalota-Újpesten is. Ezúttal sem kellett sokat várnom a számomra újdonságként ható vasúti jármű megjelenésére, mely nem volt más, mint az MMV újonnan kibérelt 193 228-asa. A korábban csak román eredetű járműveket, valamint egy bérelt V63-ast használó társaság a mozdonnyal alighanem nyugatra tartó, határon átívelő forgalmát óhajtja erősíteni.

Aranyhomok IC érkezik Szegedről Budapest-Kelenföld állomásra. Az utolsó alkalom volt, hogy ezt a vonatot Kelenföldön fotózhattam, hiszen másnaptól már az eredeti menetrend volt érvényben. A szeged felé közlekedő vonatok a Budai útnál található kisebb dombocskától eltekintve asztallap-simaságú tájon futnak, most azonban a 266 méteres (!) Sashegy alkotja a hátteret. Maga a szerelvény egyébként fél óra múlva már fordult is vissza, a mozdonynak – és vezetőjének – azonban több pihenőidő jutott. Az előző IC élén Kelenföldre érkezett, a kép jobb oldalán látható V43-as épp azt várja, hogy ráállhasson a kocsisorra, míg a 431 128-as az egy órával később induló Kodály IC-t továbbította a napfény városába.

A Nyugati pályaudvar lezárásakor őszies hangulatú, többször esőbe hajló idő volt, míg a vágányzár végére igazi kánikula lett. Ez meg is látszott a Velencei tó, illetve a Balaton felé tartó délelőtti vonatok számán és kihasználtságán. Ezek sorában igazi csemege a nyári hétvégeken az északi partra induló, Nohab-vontatta, tekergő fantázianévre keresztelt sebesvonat. Igazából eszembe sem jutott, hogy ilyet is láthatok, azonban a helyzetet nem hagytam kihasználatlanul. Az idei év különlegessége, hogy az idén először a szerelvényt a Nosztalgia kft adja ki,  s tudtommal ez az első eset kis hazánkban, hogy egy menetrend szerint közlekedő személyszállító vonatot nem az állami vasútvállalat állít ki.

Közben az állomás hátsó traktusa is megtelt vonatokkal. A két szolgálatmentes FLIRT-motorvonat mellé a GYSEV Wagner mozdonya, valamint a legnagyobb hazai teheráru-szállító vasútvállalat erőfitogtató szerelvénye állt be (a mozdonyok pályaszámai sorrendben: 1116 003, 001 és 071). A két teherszerelvény személyszállító vonatok elől állt félre, és Ferencváros engedélyére várt. Az ezekről készült felvétellel búcsúzom Kelenföld pályaudvartól, valamint a már a legújabb kori vasúttörténelmünk részévé vált Nyugati-pótlástól.

Igen, július 5-én éjfélkor lejárt a határidő, a Nyugati pályaudvart a karbantartó-, építőmunkások helyett ismét az utasok vették birtokba. Különleges időszak volt ez vasutasok és utazóközönség számára egyaránt. Szívem szerint jobban örültem volna egy hosszabb felújításnak. No nem mintha olyan nagyon élvezetes lett volna ez az ideiglenes menetrend, hanem mert a főváros talán legpatinásabb fejállomására igencsak ráférne már egy alapos, mindenre kiterjedő átépítés. De erre egyelőre hiába várunk, a kis „ráncfelvarrás” után, úgy gondolom, minden marad a régiben. De nem panaszkodni akarok: bár ügyfélként nekem is okozott bosszúságot az akció, be kell vallanom, vasútbarátként és -fotósként élveztem ezt a két hetet.