Június 8-án a Nosztalgia kft a szlovákiai Selmecbányára (Banská Štiavnica) indított élményvonatot, melynek érdekessége az volt, hogy vontatását végig a 2013-ban ötven esztendős Nohab mozdonysorozat egy példányára kívánták bízni. Legalábbis a beharangozóban így szerepelt, azonban a valóságban a hattengelyes gép az utolsó 20 km-es hegyi vonalszakaszra nem mehetett rá. Ettől függetlenül érdekes témának ígérkezett, ezért úgy döntöttünk, jó idő esetén megjelenünk az útvonal egy pontján, hogy a Felvidéken is megörökíthessük a legendás vasparipát. Utunk fókuszába a Felsőbesenyő (Hronská Dúbrava) és Selmecbánya közötti vonalszakasz került, s hallgatva az időjósok kedvező előrejelzésére, szombaton reggel elindultunk az "Ezüst Szalamandra expressz" névre keresztelt szerelvény elé.

A Budapest – ruttkai fővonal mentén, de a Garamnak a sínekkel átellenes partján elterülő Garamberzence (Hronská Breznica) állomásáról induló és Selmecbányára vezető keskeny, 1000 mm-es nyomközű pályavonalon 1870. augusztus 10-én indult meg a forgalom. A kisvasútnak az Ancsa becenevet a selmeci akadémikusok - Európa első bányászfőiskolájának hallgatói - adták, akik ha elégedetlenek voltak vonatjuk tempójával, nem restelltek leszállni és megtolni az emelkedőn prüszkölve araszoló szerelvényt. A múlt évszázad közepére a forgalom kinőtte a kisvasutat, így annak normál nyomközűvé alakításáról, pontosabban mondva egy vadonatúj vasútvonal létesítéséről született döntés. Mivel építését a nemzetközi összefogás jegyében több, mint 47 ezer, különböző nemzetiségű fiatal segítette társadalmi (önkéntes) munkájával, Ancsából "Trať mládeže", vagyis a fiatalok vasútja lett, melyen a forgalom 1949. október 28-án indult meg. A kor kívánalmainak megfelelő elnevezést jópár éven át a Csehszlovák Vasút (ČSD) menetrendjében is feltüntették. A reláció mára elvesztette jelentőségét, a kezdeti 11–12 helyett jelenleg napi négy (hétvégén csupán három) pár, általában szóló 812-es motorkocsiból kiállított személyvonat közlekedik a 20 km-es szárnyvonalon.

Eredetileg úgy terveztük, hogy a Párkány - Léva vonalszakaszon fotózzuk a vonatot. Végül az áradások miatt - elkerülendő egy esetleges útlezárás miatti kerülő okozta időveszteséget - úgy döntöttünk, a MÁV első vasútvonalát követjük Hatvantól a selmecbányai kiágazásig. Mivel nem akartuk lekésni az élményvonatot, útközben kevés pihenőt tartottunk, pedig több szép szakaszon is érdemes lett volna megállni és fényképezni. Az első vonatfotó Krivány-Gyetva (Kriváň) állomáson jött össze, ahol egy mutatós tehervonat várakozott, élén a lezárt 740.628 pályaszámú "Kandúr"-ral. Eközben néhány vágánnyal arrébb áthaladt egy tehervonat, melyet a ŽSSK Cargo vasútvállalat két Búvárja vontatott. Megörökítésére a szemből érkező napsugarak miatt esélyt sem kaptam.

Nem sokkal később már Felsőbesenyő állomásán várakoztunk. Azt gondoltuk, lesznek fotósok, de a pályaudvaron rajtunk kívül senki nem tartózkodott. Később egy BB-s (besztercebányai) rendszámú Škoda érkezett, vezetője egyből rákérdezett: Nohab? (Ki tudja, honnan találta ki, mért vagyunk ott...) Szóba is elegyedtünk: Jánosként mutatkozott be, azonban sajnálkozva elismerte, hogy csak néhány szót tud magyarul, bár Surányban született és él. Annyit sikerült megtudni róla, hogy a 109,109 és a Nohabok rajongója. Viszont megkérdezte a forgalmistát a különvonatról, így kiderült, hogy kb. 20 percet kell még várnunk. Közben érkezett egy tehervonat, vontatója a 240 004 volt, mögötte a 240 013 látható.

Érdemes pár szót szólni magáról a garam-parti állomásról is. Fentebb már említettem, hogy a selmecbányára vezető, még keskeny nyomtávú vasút Garamberzencéről indult. Az apró település Felsőbesenyővel szemben, a folyó túlpartján helyezkedik el, a vasúttól gyalogút vezet a házakhoz, hídon keresztezve a Garamot. A II. világháború után megépített "Trať mládeže" vonalát azonban Felsőbesenyő, vagyis az akkor már Hronská Dúbrava névre hallgató állomásra kötötték be, a vaspálya a pályaudvar bejáratnál acélhídon kel át a Garamon. Maga a névadó település egy oldalvölgyben húzódik meg, így az állomásnak vélhetően nem túl nagy a személyforgalma. A MÁV szabvány szerinti indóház néhány kisebb, nem túl szerencsés módosításól eltekintve ma is eredeti megjelenésében pompázik.

Kevéssel a forgalmista által előre jelzett időpont előtt befutott egy magyar rendszámú gépkocsi is. A belőle kiszállt fiatalember igen gyanúsan méregetett, de nem volt idő eszmecserére, mert a kanyarban már fel is tűnt a Nohab jellegzetes, mással össze nem téveszthető sziluettje. Az elegáns öltözetű szolgálattevő a peronon állva fogadta a vonatot, vízszintesen tartott tárcsájával jelezve a mozdony vezetőjének, hol állítsa meg szerelvényét. Az addig üres állomás egyből megelevenedett: a vonat utasainak nagy része leszállt és a vonat környékén jött-ment, ki fotózás, ki cigarettázás céljából (Szlovákiában vajon szabad utasforgalmi területen dohányozni?), de sokan pedig csupán egy kicsit levegőzni és tagjait megmozgatni hagyta el az élményvonatot.

A MÁV egyik legkedveltebb dízelmozdony-sorozata, a Nohab (MÁV M61) 2013-ban ünnepli ötvenedik születésnapját. A jubileumi eseménysorhoz kapcsolódva az "Ezüst Szalamandra expressz" továbbítását e típus egyik tagjára, a MÁV PMLI (Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatósága) flottájában szolgáló, még csupán 49 éves tizenhetesre bízták. Hogy az élményvonatos út szervezője mért nem a Nosztalgia kft. saját, valóban félszáz esztendős, autentikus megjelenésű M61 001-esét küldte, nem tudom, bár van rá tippem. Piros mozdonyunk azonban tovább nem mehetett, mivel a Selmecbányára vezető kanyargós, hegyi pálya nem való hattengelyes járműveknek. Így a legtávolabbi pont, ameddig eljutott, az állomás kijárata volt.

Az út hátralevő részén egy másik piros gép, a Central Railwais a.s., röviden CRW vasútvállalat "Kandúr"-ja - szám szerint a 740 044-es masina - kapta a megtisztelő feladatot, hogy a Nosztalgia kft-től megszokott, tiritarka összeállítású, kilenc kocsiból álló szerelvényt Selmecbányára továbbítsa. Azt gondoltam, a szlovákok megadják a módját az exkluzív vonat továbbításának, de tévedtem. A 17-es Nohabról egy ős-öreg mozdonyvezető szállt át a Felsőbesenyő pályaudvarán várakozó meglehetősen viharvert 740-esre, öltöny-nyakkendő helyett terepszínű tábori ruházatot és az elmaradhatatlan sárga mellényt viselte. Tudom, nem a ruha teszi az embert, no meg nem is bálba készült a menet.

A "Trať mládeže" 19.717 méter hosszú, 275 méteres tengerszint feletti magasságból induló és 600 méteren végződő vonalának megépítése komoly földmunkákat igényelt: a vonalon több jelentős műtárgy, valamint 18 méter magas töltések és 19 méter mély bevágások létesültek. Az egyik látványos műtárgy a Jasenica-patak völgyét keresztező 127 méter hosszú és 22 méter magas zólyomkecskési acélviadukt, de Bélabányánál (Banská Belá) egy pompás megjelenésű kőviaduktot, kevéssel a végállomás előtt pedig egy 1160 méteres alagutat is találhatunk. Sajnos a helyismeret hiánya és az idő rövidsége miatt az élményvonatot ezek egyikénél sem sikerült lefotózni, csupán - vonat nélkül - az első völgyhidat örökítettük meg.

Nem vártuk meg a mozdonycserét, hanem előrementünk, hogy menet közben is lefotózhassuk a vonatot. Az egyetlen használható helyszínnek Zólyomkecskés (Kozelník) állomás ígérkezett. Bár útközben láttunk egy igen attraktív, 30 méter magas völgyhidat, azonban megfelelő helyet nem találtunk a fotózásához. Az állomás mindkét vágánya láthatóan használatban van, valószínűleg rugós váltók vannak felszerelve. Az épületben lakó asszony és gyermekei kinn álltak a peronon, valamint néhány gyermek a faluból feljött a hegyoldalon - a házaktól jó messze - elhelyezkedő állomásra megnézni a vonatot. Ez természetesen nem járt olyan ovációval, mint az a "Székely gyors" esetében szokott lenni, de attól függetlenül örömteli tény, hogy a fiatalokat érdeklődését felkelti egy különleges megjelenésű vonat.

Nem gondoltam volna, de sikerült az élményvonat előtt Selmecbányára érni, így ott volt ott néhány percnyi várakozási időnk. Az állomáson tán két fotós fiatalember hegyezte a fülét a kandúr közeledő dorombolását figyelve, rajtuk (és rajtunk) kívül csak az idegenforgalmi fogadóbizottság várakozott. Az ívben fekvő négyvágányos pályaudvarról lerí, hogy a jelenleginél jóval nagyobb forgalomra tervezték, főként látszik ez a hatalmas, egyenes vonalú felvételi épületen. Az "Ezüst Szalamandra expressz" kilenc kocsija beláthatatlan hosszúságban kígyózott be Selmecbányára, a szomszéd vágányon a menetrend szerinti személyvonat 812 034-es psz. motorkocsija áll.

MTI, 1948. július 10.: "Garamberzence és Selmecbánya között rohammunkával új vasút építését vette tervbe a csehszlovák kormány. A vasút- és hídépítési munkálatokhoz meghívták a magyarországi szlovák ifjúságot is. ... Kétszázhúsz, különböző foglalkozási ágakban dolgozó fiatalember és leány utazott el a Magyarországi Szláv Szövetség kiválogatása alapján. Az útnakindítás ünnepélyes keretek között történt. ... A brigádot, amely magyar és szlovák nemzeti zászlók alatt indult el, Vorosilov marsall-brigádnak nevezték el." Az állomáson látható emléktábláról megtudhatjuk, hogy cseh, albán, bulgár, lengyel, francia, osztrák és norvég ifjak munkája is benne van az "Ifjúság vasútjá"-ban.

Az élményvonat utasainak egy része szervezett program keretében buszokra szállt, a többiek gyalog indultak a közel három kilométerre lévő belvárosba. Egy selmecbányai városnézés felér egy hegymászással: a város hullámos terepre épült, utcái ezért igen meredekek. Ez az oka annak is, hogy a vasútállomás igen messze helyezkedik el a házaktól. A rendkívül bájos városkának egy hibája van, mégpedig az, hogy a városatyák nem tudják, vagy nem akarják megoldani a történelmi városközpont gépjármű-mentesítését. Ahogy az autókkal teli ódon utcákat róttuk, egyre több felhő gyülekezett az égen, sőt néha az eső is nekikezdett szemerkélni. Szerencsére néhány évvel korábban már volt szerencsénk bejárni Selmecbányát, így most könnyebb szívvel szakítottuk meg a gyönyörködést és indultunk - a tervezettnél korábban - haza.

Az egyre vészjóslóbb felhőzet hatására eredeti tervünkkel ellentétben mégsem tértünk be Felsőbesenyő állomására még egy pillantást vetni az ott pihengető Nohabra, hanem egyből a hazavezető útra kanyarodtunk. Az időzítés nem volt tökéletes, ugyanis kevéssel előttünk mentek el mindkét irányba a vonatok. A velünk párhuzamosan haladót azonban sikerült utolérni, s a hagyományos, 754 053-as pályaszámú "Búvár" által vontatott szerelvényt meg is örökítettük Gyetva (Detva) megállóhelynél. Útközben többször is eleredt az eső, az utolsó próbálkozásból pedig akkora felhőszakadás kerekedett, hogy jobbnak láttuk megállni. Érdekes volt látni, ahogy egy helyen a víz jó sok sarat kimosva folydogált a vetésről az út menti árokba, majd annak telítődése után rá az országútra.

Valamivel később, amikor Farmos elhagyása után kereszteztük a Budapest - Újszász - Szolnok vasútvonalat, észrevettük, hogy valami piros jármű álldogál Tápiószele állomáson. Odakanyarodtunk, így sikerült még egy Nohabot látni, amely nem volt más, mint a Kárpát Vasút társaság - személyes véleményem szerint kissé ízléstelenre sikeredett fényezésű - "Santa Fé"-mozdonya. Hamarosan, még ott-tartózkodásunk idején befutott a Kárpát vasút kék Szergeje is, amely aztán magával vitte a hivatalosan 92 55 0459 021-5-ös (azaz M45-ös sorozatú), immáron ötvenhat esztendős egykori dán mozdonyt. Mindent összevetve, bár ötvenéves Nohabot nem láttunk, valamint az időjárás a selmecbányai barangolásunkat, majd a hazautunkat is eléggé meggyorsította, úgy gondolom, elégedettek lehetünk a kirándulásunkkal. Ezúttal ugyan kifejezetten a Budapestről érkezett élményvonat hatására kerestük fel a lebilincselő természeti környezetben elterülő térséget, biztos vagyok benne, hogy nem utoljára jártunk Selmecbánya környékén.