A Kato egy ideje nem fél attól, hogy híres, de alig egy-két vasúthoz köthető típusok modelljeit dobja piacra. Néhány éve kijött az SP-specifikus GS-4, a PRR legendás GG1-es villanya, most pedig végre halandónak is elérhető áron juthatunk hozzá sorozatgyártott E5-höz, szépen bővül tehát a korai 567-es E-unitok sora is.

A Kato ez alkalomból mindjárt egy teljes készlettel örvendeztette meg a modellezőket, és – mint azt látni fogjuk – most sem okozott csalódást.

Röviden a rokonságról

Sokan úgy tudják, hogy a vasúton az „567-es korszak” az F-unitokkal kezdődött – ez azonban csak a 16 hengeres változatra igaz. A 12 hengeres 567-es motor már egy évvel korábban, 1938-ban bemutatkozott az E3-ban, amely az első, még Winton-motoros E-unitok alaposan áttervezett utóda volt. Bár a mozdonyok fő méreteikben megegyeztek a B&O-nak és az ATSF-nek épített E és E1 típusaival, már a külső megjelenésből is látható volt, hogy a gépteret alaposan átrendezték. Megmaradt ugyan a segédüzemek mechanikus hajtása, de sokat javítottak a hűtők elhelyezésén és levegőellátásán. A géptér az új 567-es motorok célszerűbb kialakítása (konkrétan a fődinamó fölé átrakott Roots-fúvók) miatt rendezettebb lett, és változott a gázolajtartály és a vonatfűtés tápvíztartályának elhelyezése is.

Az E3 alaptípusra épülő mozdonyokból összesen több, mint 170 darab készült, és fontos megjegyezni, hogy a megrendelő igényeit olykor igen markánsan tükröző külső megjelenésük és eltérő típusjelük ellenére gépészeti elrendezésük és járműszerkezetük közel azonos volt. Ez hűen tükrözte az EMC egységesítésre és tömeggyártásra irányuló törekvéseit, melyeket azzal az akkor még általánosan elfogadott gyakorlattal szemben kellett érvényesítenie, hogy a nagyobb vasúttársaságok egyedi, kifejezetten a saját vonalaikra méretezett vontatójármű-típusokat terveztek és építettek, vagy rendeltek meg.

Az egységesítés mellesleg nem csak az EMC dolgát könnyítette meg, hanem utólag a modellgyártók és modellezők is jól jártak. A ma már több gyártótól kapható E6 alaptípusból kisebb-nagyobb faragással és átfestéssel majdnem minden korai 567-es E-unit modellje előállítható, beleértve a poggyászteres AB6-ot és AA(6)-ot is. Az egyetlen nagy kihívás az E5, amelynek külső megjelenése azért lóg ki feltűnően a sorból, mert a Zephyr-motorvonatok megjelenéséhez igazodott. Ez olyannyira így volt, hogy az orr jellegzetes csíkos díszítése a Zephyrek és az őket követő motorkocsik és négytengelyes mozdonyok orr-kialakítását imitálta, sőt, eredetileg az E5 is ugyanazt a „hargitoid” vezetőállást kapta volna, mint más CB&Q-s elődei.

Még ha ez utóbbi tervet el is vetették, a modellezőt még így is megizzasztja egy alapmodell átépítése: át kell ugyanis szabnia az összes géptérablakot, oldalanként két új szegecssort és hullámlemez-borítást kell felraknia. Nehéz mindezt olyan tisztán elvégezni, hogy utána az oldalfalakra felkerülő fémfólia, vagy polírozott fémhatású festék ne hozzon ki zavaró felületi egyenetlenségeket. Nem is próbálkoztak vele túl sokan – a „vastag klienseknek” meg ott volt a kisszériás rézmodell. Egészen mostanáig.

Jön a medve

Hosszú évtizedek telhettek sóvárgással, de azért volt néhány előjele annak, hogy „valaki” netán rászánja magát egy E5-modell sorozatgyártására. A Con-Cor például kihozta N-ben az eredeti Zephyr-motorovonatot; ennyi erővel nyugodtan tervezhetett volna egy E5-kasztnit a meglevő E-unit-mechanikára, még akkor, amikor az utóbbi nem számított különösebben elavultnak. Nem így történt, az E5-tel a Kato jelent meg, és ahogy az mostanában lenni szokott, „megadta a módját”, és mindjárt kihozott egy díszdobozos készletet is, amelyben a mozdonyhoz öt kocsi (az eredeti Silver Streak Zephyr szerelvénye) is tartozik.

A csomagolás a szokásos Kato-színvonalat hozza: a patenttal zárható „bookcase” dobozban habgumi keret védi a modelleket, melyből kivehető még két betét, ha további kocsikkal bővítjük a készlet. A modellek megmunkálása vitathatatlanul a sorozatgyártott modellek mai színvonalának csúcsát képviseli; alig látni egy-két kritikus helyet, ahol az osztósíkból visszamaradt sorja, vagy felületi hiba meglátszik. Nagyon jól sikerült a fémhatású festés is; jóval közelebb áll az eredeti polírozott rozsdamentes acélhoz, mint a korábbi „kályhaezüst”, nem is beszélve a Bachmann vastagon krómozott „szeretünk mind, Barbie” jellegű próbálkozásairól (ezt annak idején Lustra-Chrome néven futtatták).

Na, kérem, ez csomagolás...

Ahogy kell. Enne is a méreg, ha a jó fémszínű festést lenyúzta volna egy Ryanair-gazdaságos vákuumozott műanyag gyászkeret.

Hinnye.

A hűtőzsalu is korrektül a kidülledős fajta. A B-unitokon és a később gyártott A-kon is a hosszanti irányban hasított fajta volt, ami belesimult a tető síkjába.

Napi Minitrix-alázás

A mozdony és a kocsik futásáról talán nem kell részletesebben beszámolnom – aki már látott, hallott Kato modelleket járni, tudja, hogy N-ben ez az etalon. A mozdony egyébként a korábban kiadott E-unitok mechanikáját használja (és a világítás is ugyanolyan: annyira konkrétan sárga, hogy még a régi Kodak 100-as is elbújhat mögötte). Az egyetlen komolyabban kifogásolható pont a kocsik vonókészüléke, ami ugyan precíz kivitelű és a készlethez illően ezüstszürke (mintha a valóságban nem rozsdabarna lett volna, legalábbis idővel), de még mindig otromba távolságot hagy a kocsik között. 2013-ban, amikor Európában alig készül N-es modell kulisszamechanika nélkül, az amerikai modellek még mindig döbbenetes módon ragaszkodnak ezekhez a régi megoldásokhoz.

Hosszútávon egyegyegyegy tizcentit kihazudhatnak a kétméterbűl, szerintem.

No, hát csak remélhetjük, hogy idővel Béláim is gondulkoznak, és a vonókészülék részirül is előállnak valami életképes megoldással. Meg netán egy E5B-vel is. Ha meg lesz közben annyi időm, építek esetleg egy „ilyen lett volna” ékorrú E5-öt; a munka kényesebb részét már úgyis elvégezte helyettem a Kato.