Mivel az október 23-ához kapcsolódó hosszú hétvégére a meteorológia ragyogó időt jósolt, úgy gondoltuk, a négy nap egyikére beiktatunk egy kirándulást. Több lehetőség mellett végül Románia határközeli részeinek - már több ízben tervezett, de különböző okok miatt elhalasztott - felfedezése mellett döntöttünk, de nem az ismert és kedvelt nagyvárosokat, hanem a kisebb települések körzeteit céloztuk meg. Sajnos ez a terület vonaton csak nagy kerülővel közelíthető meg, mivel az ismert történelmi események folytán a határon átvezető mellékvonalak nagy részét már jó ideje felszámolták. Egyéb számba jöhető tömegközlekedési lehetőség híján végül gépkocsiba ültünk, hogy Kisjenő környékén tehessünk egy kört.

A Viharsaroktól keletre elterülő tájat még a középkorban nagykiterjedésű tölgyerdők borították, ezért Erdőhátnak is nevezik. A környék Gyula és (Nagy)Várad eleste után igen sokat szenvedett a török hódoltság idején. Magyar lakosságának egy része elpusztult, más része elmenekült, az erdők és mocsarak védelmében azonban néhány község lakossága megmaradt. Hagyományos vásáros központjai Gyula, Nagyszalonta és Borosjenő. Mi most Erdőhátnak ezt a déli részét kerestük fel. Nem volt könnyű úgy megszervezni az utat, hogy a látványosságok megtekintésén túl vonatok is kerüljenek a fotómasinám lencséje elé, de végül úgy-ahogy sikerült.

Számomra világos, hogy aki a környékre látogat, annak csak Világos lehet az úticélja. Mi is ezt a községet jelöltük ki végállomásként, azonban nem egyenes úton, hanem egy nagy kört leírva közelítettük meg, érintve Kisjenőt, Borosjenőt és Pankotát. Az időjósok ugyan csupa jóval kecsegtettek, azonban az egész odautunk ködfoltokon át vezetett, Gyulánál pedig olyan sűrű homály szállt ránk, hogy a szó szoros értelmében az orrunkig sem láttunk. Már a visszafordulást fontolgattuk, de szerencsére végül ezt nem tettük meg, mert mire átértünk a határon és végeztünk a formaságokkal, hétágra sütött a nap.

Miután áthaladtunk a Gyula-Varsándi határátkelőn, az általánosan használt útvonalat követve Kisjenőre (Chişineu-Criş) felé vettük az irányt. Hamarosan sínpár mellé csatlakoztunk: az egykori Arad-Csanádi Vasút 1884. január 1-jén megnyitott Kétegyháza – Kisjenő vonala fut az országút közelében. A pályának ma csupán a román oldala él, a beszédes nevű Ottlaka (nevét az Ottó laka, azaz otthona szókapcsolatból eredeztetik, a román Grăniceri jelentése: határőrök) és Elek között a határon átkelő szakaszát felszedték. A vonalon napjainkban a Regiotrans társaság szolgáltat, a felvétel Sikló (Şiclâu) határában készült.

Továbbhaladva rövidesen Kisjenőre (Chişineu-Criş) érkezünk. A közel nyolc és félezres, Árpád-kori eredetre visszatekintő kisváros túlzottan sok látnivalóval nem büszkélkedhet. Állomása a romániai átlaghoz képest jó állapotú és tiszta, falán a település neve magyarul is olvasható (a bevezető országút mentén álló városnév-tábla viszont csak román nyelvű). Éppen a Kolozsvár – Temesvár viszonylatú IC 535-ös vonat volt időszerű, amely nagy csalódásomra nem egy impozáns, mozdony-vontatta szerelvény volt, hanem csupán egy Desiro. A vonat elhaladása idejére pályafenntartó gépek álltak félre a hangulatos állomáson.

Míg Kisjenőn még gond nélkül kommunikálhattunk anyanyelvükön, a 30 km-re keletre fekvő Borosjenőn (Ineu) már csak elvétve hallottunk magyar beszédet. A Fehér-Körös partján elterülő nyüzsgő városka szerb nevét (a török időkben menekülő szerbek telepedtek itt meg), a Janopolt Hunyadi János tiszteletére kapta. Közepén áll a XVI. századi „jenői vár”, Erdély egykori fontos végvára. A tekintélyes épület üresen áll, ablakai hiányoznak, ám még mai, félig romos állapotban is tiszteletet parancsol megjelenése. Ránézésre úgy gondolom, még menthető, az  idegenforgalmi célra hasznosított épület a város éke lehetne.

Kisjenő vasútállomása a közel nyolc és félezer lelkes város szélén, az Aradra vezető országút mellett található. Elhelyezkedése alapján sejthető, vajon a környék lakosságának mekkora hányada dönt a vasúti utazás mellett. A nagy kiterjedésű, óriási rakodóterülettel rendelkező pályaudvar – az általános kelet-európai trend szerint – ma kihasználatlan, teherszállítás nincs, a szemben álló, iparvágánnyal rendelkező üzem szemmel láthatóan már évek óta nem termel. Az itt kiágazó, Csermőre (Cermei) vezető szárnyvonalon azonban valamilyen csoda folytán még viszonylag sűrű vonatforgalom van, a képen látható szerelvény is oda készülődik.

A kalandozásunk által érintett vaspályák valamikor a Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak hálózatához tartoztak. A képen látható, Brádba (Brad) közlekedő személyvonat az apateleki (Mocrea) határban halad a sík vidéken. Az Aradtól induló vonalat a legendás vasúttársaság egyik elődje, az Arad-Körösvölgyi hév építette és Borosjenőig tartó szakaszát 1877. május 10-én adta át a forgalomnak. A terület Trianon után Romániához került, a vasutat államosították. A sors játéka, hogy a közelmúltban ismét egy magáncég, nevezetesen a Regiotrans társaság vette át a környék sínpályáin a személyszállítást.

Számunkra, vasútbarátoknak a környék legfájóbb pontja az Arad-Hegyaljai Motoros Vasút 1991-es bezárása, vonalai egy részének felszedése. A méteres nyomközű, az egyre zsugorodó hálózaton közel kilenc évtizeden át szolgáló villamos motorvonatokat a Ganz-gyár építette. Azonban ma is láthatjuk a vasút emlékeit: romos állapotban ugyan, de megvan a pankotai (Pīncota) remíz (a fotón), több helyen állnak a felsővezetéktartó oszlopok, indóházak, a csinos megállóhelyi pavilonok (más funkcióban), az országutat keresztező pálya sínjei pedig az aszfaltba öntve szinte mementóként őrzik az egykori technikai mestermunka emlékét.

Világoson (Şiria) vagyunk. Itt már nem hangzik magyar szó, legfeljebb az erre járó turisták szájából. A viharos (magyar) múltra szinte semmi nem emlékeztet, a volt Bohus-kastélyben, melyben Görgey tábornok aláírta a kapitulációt, egy Világoson született román író emlékháza van. A parkban csupa román szobor, az egyedüli magyar emlék Bohusné Szőgyény Antónia, a nőnevelés úttörője szobra. A környezet azonban rendezett, a kastélyban és parkjában is éppen felújítási munkálatok folynak. A község fölé magasodó hegyen áll a XV. század elejéről származó vár romja. Idő hiányában oda nem mentünk fel, de talán egyszer még arra is sor kerül.

Világosról visszafelé, majd Pankotától déli irányba haladtunk tovább. Újszentanna (Sântana) előtt értük el az Arad – Nagyvárad vonalat, itt sikerült megörökíteni az Illye (Ciumeghiu) állomásról Aradra tartó vonatot. A 78-1009-es pályaszámú ikermotorkocsi egyike a bukaresti Malaxa üzemben az 1930-as évektől nagy számban épített járműveknek. Az Árpád sínbuszhoz való hasonlósága nem véletlen, a román gyár a Ganz európai sikert aratott termékének licencét vásárolta meg, majd azt tovább is fejlesztette. Ma már ritkán láthatóak a kecses motorvonatok, bár némelyik külsejét alaposan lerontja a nem túlzottan jól megválasztott fényezés.

Már a 310-es számú Arad – Nagyvárad (Oradea) vonal mellett vagyunk. Itt elsősorban a CFR vonatai közlekednek, azonban a Regiotrans francia eredetű motorkocsiaival is találkozhatunk. A képen a 14337-es, Újszentannáról Ottlakára közlekedő személyvonat látható Simánd (Şimand) közelében. E pályán az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak 1887 karácsonyának első napján vette fel a forgalmat Kisjenőig, az onnan továbbvezető szakaszt az I. világháború után a CFR építette meg Nagyváradig. Sajnos mozdonyvontatású vonatot nem sikerült elcsípnem, olyanok vélhetően a reggeli és délutáni nagyobb utasforgalmú időszakokban közlekednek.

Romániában a vasúti személyszállítás terén jelentős javulást eredményezett a magánvasutak megjelenése. Bár e társaságok használt nyugati – elsősorban francia – motorvonatok megvásárlásával állították fel járműparkjukat, ezek mégis sokkal gazdaságosabban tudnak üzemelni, mint a CFR leharcolt, mozdonyvontatású szerelvényei. Az utazóközönség is profitál az intézkedésből, mivel az új szolgáltató használtan vásárolt, de felújított szerelvényei gyorsabban és pontosabban közlekednek, mint a CFR-korszak személyvonatai. A képen a fentebb látott motorszerelvény már Nadab (Nădab) elágazóállomáshoz közeledik.

Csakhogy az érintettek ne bízzák el magukat, el kell mondani, hogy ezek a magántársaságok az általuk kezelt pályák környezetére már jóval kevesebb gondot fordítanak. Az egyszerűsített üzemmenet miatt a gondozásukban lévő vonalak menti funkció nélküli állomásépületek és egyéb  helyiségek bizony nagyon leromlott, nem egyszer romos állapotban vannak. Székudvar (Socodor) indóházát már hazaútban örökítettük meg, bizony fájt látni az egyébként szép megjelenésű épületet jelen állapotában. Ezzel erdővidéki körutunk végére értünk. Erdőt ugyan nem sokat láttunk, azonban szép és történelmileg fontos tájat ismerhettünk meg. Sajnos errefelé is jellemző az a kettősség, amit Romániában már megszoktunk: a mutatós, díszburkolatos, virágos városközpontok mellett sűrűn látni romos, düledező épületeket, szegénységet. De reméljük, ez nem marad így örökre, s egyszer talán egy virágzó és hatékony vasúttal rendelkező Romániából is tudósíthatok.