Vasutaink között különös színfoltként van jelen a tiszolci fogaskerekű vaspálya, mely napjainkban is a Szlovák Vasút (ŽSR) hálózatának aktív része. Érdekesség, hogy Európában ma mindössze két normál nyomközű fogaskerekű vasút van üzemben: az egyik a Csehországban található Tanvaldnál, a másik pedig a 2016-os esztendő végén éppen 120 éves jubileumához érkezett tiszolci vasút. Persze a hétköznapi forgalom már egyik helyen sem fogaskerekű vontatással bonyolódik, azonban a különleges technika mindkét helyen üzemképes és a nosztalgiaforgalomban rendszeresen használatban is van. Csakhogy amíg a cseheknél dízel-járművek húzzák-tolják a különvonatokat (a tanvaldi vasúthoz tett utunkról megemlékeztem ebben a bejegyzésben), Tiszolcról csillogó fekete vasparipa, azaz gőzmozdony rugaszkodik neki a nem csekély emelkedőnek. Nem is akármilyen, a jármű Ausztriában épült, majd Magyarországra került, később a Román Vasút (CFR) üzemeltette, végül Szlovákiában kötött ki. Egy alkalommal már tettünk egy villámlátogatást a szlovák Érchegységben elterülő Tiszolcon, de úgy döntöttünk, hogy a 120 éves fennállás tiszteletére rendezett október 22-iki ünnepségen is ott leszünk. Előző napon azonban hazánkban országos eső volt, jelentős mennyiségű csapadékot küldtek az égiek. Ez kissé elbizonytalanított minket, hiszen Tiszolcra eljutni elég hosszú az út ahhoz, hogy esetleg egész nap áztassuk magunkat. Az időjósok azonban javulást ígértek több órás napsütéssel, ezért aztán úgy döntöttünk, nekiindulunk. Ez alkalommal - szerencsére - nem kellett csalódtunk a meteorológiában.

Az Erdőköz (mai neve Pohronská Polhora) és Tiszolc (Tisovec) közti pályavonalat egyébként a Zólyombrezó (Podbrezová) és Feled (Jesenské) közti összeköttetés részeként 1896. november 30-án vehette birtokba a nagyérdemű. A síneket viszonylag nagy szintkülönbséget legyőző nehéz, hegyi terepen kellett átvezetni, a legnagyobb műszaki kihívást szakaszt Fenyves (Zbojská) hágón átvezető szakasz jelentette. A tervezők az 50 ‰-es emelkedővel épített, összesen 6 km hosszú szakaszt Abt-rendszerű fogasléccel látták el, az akkori technikai lehetőségek csak ennek segítségével tették lehetővé a vonatok átkelését. A vonal 1918 után az útvonal volt a területén a Csehszlovák Államvasutak (ČSD) hálózatához került, majd 1993-tól a Szlovák Vasúthoz tartozik.

Igen korán indultunk itthonról, de annyira nem, hogy odaérjünk Mihálytelek (Michalová) falu megállójába az ünnepségsorozat kezdetére. Az Erdőköz szomszédságában elterülő kicsiny, egykori kamarai bányásztelepülés lakosai valójában "jogtalanul" ünnepeltek, hiszen a falujukat érintő Zólyombrézó - Erdőköz vasútvonal már 1895. december 15-e óta üzemben volt. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ők nem örülhetnek, ami már csak azért is indokolt, mivel napjainkban a két település gyakorlatilag összeér. Számunkra tehát a még igencsak borongós kora délelőttön Erdőköz állomás harmadosztályú MÁV-HÉV típusterv alapján épült indóháza előtt kezdődött a nap érdemi része, ahol megérkezésünkkor már meglehetősen sok ember csodálta a nem mindennapi látványosságot.

Ez a látványosság pedig nem más, mint a MÁV egykori TIVb 4296 pályaszámú lokomotívja, mely az erdőközi állomás előtt szuszogva állja a kíváncsi pillantásokat. A gőzös 1896-ban a fogaskerekű vasút indulásakor nem volt itt, sőt igazából nem is autentikus a vonalon, hiszen mindössze néhány éve lakik a Szlovák Érchegységben. A floridsdorfi gépgyárban épített eredeti tiszolci mozdonyok első három példányát 1896 november 26-án és 27-én helyezték üzembe, melyekhez az 1900-as esztendő utolsó napjaiban még egy lokomotív csatlakozott. A gépek a TIVb osztály-megjelölést és a  4281-4284 pályaszám-tartományt kapták, majd a sorozatot 1911-ben a MÁV a 4l-es jelöléssel látta el, melyet egy évtizeddel később a ČSD 403.5.-re változtatott. A gépek az 1960-as évtized elején álltak le, sorsuk sajnos a szétvágás lett.

Az első fogaskerekű szakasz kevéssel Erdőköz állomás után kezdődik. A megnyitáskor erre - régi képeslapok tanúsága szerint - lámpákkal megvilágított, "fogasrúd kezdete" feliratú táblák hívták fel a mozdonyvezető figyelmét, ma egy recés oldalú téglalapot ábrázoló tábla jelzi. A vonalon annak idején az Abt-rendszerű fogaskerék-hajtást honosították meg. Ennek lényege, hogy "egymáshoz képest félfoggal eltolt állásban egymásmellé két fogazott rúd van a vágány tengelyében az aljzatokra erősítve. Ebbe a fogazott rúdpárba kapaszkodó fogaskerék úgy van elkészítve, mintha az a talpfa közepén a tengelyre merőleges síkkal elvágva, s az egyik egyik darab félfoggal elfordítva lenne". Ez pontos és nyugodt járást biztosít a mozdonynak. Az idézet B. Kádár Gusztáv 1912-es kiadású tankönyvéből származik, melyből nagyapám is tanulta a vasutat.

A környék hagyományosan szlovák lakosságú, a magyarság csupán kisebbséget alkotott. Régebben az emberek nagy része a bányászatból élt, tulajdonképpen a vasút is ezen iparágnak köszönheti létét. A sínpár építésének fő indoka a zólyombrézói, a kisgarami (Hronec) és a tiszolci vasművek közötti összeköttetés megvalósítása volt. A 41,2 kilométer hosszúságú vasútvonal a Gömör-Szepesi Érchegységet a Fenyves nyergen át győzte le, helyenként 50 ‰-esnél is nagyobb emelkedővel. Az Abt-rendszerű fogasléc két szakaszban, összesen 5,8 km hosszban került beépítésre, segítségével az akkori Európa legnagyobb fogaskerekű lokomotívjai továbbították itt a vonatokat. A képen az ünnepi különvonat nem sokkal Erdőköz elhagyása után látható.

Fogaskerekű vasutaknál - nagyon kevés kivétellel - az az előírás, hogy a meredek szakaszokon biztonsági okokból a mozdony, vagy a motorkocsi mindig a szerelvény völgy felőli oldalán helyezkedjen el. A tiszolci vasút esetében a dolgot még bonyolítja az a tény is, hogy a vonal egy hágón kel át, vagyis az erős emelkedő után meredek lejtő következik, s emiatt a csúcson a mozdonynak körbe kellett járni a vonatát. Fenyves állomást kifejezetten e művelet miatt létesítették, s mivel település nincs a közelében, egyéb funkciója nem volt. Napjainkra azonban megváltozott a helyzet: a Murány-Fennsík kedvelt kirándulóhellyé vált, télen pedig síelők érkeznek a környék üdülőtelepeire. Ezenkívül ez a végállomása a Zubačka (Fogaskerekű) egyesület népszerű nosztalgiavonatának is. Hogy a Feketegarami kisvasút furgonja mit keresett Fenyves állomáson nem tudom, de az oldalán látható Rába-mozdony miatt megörökítettem.

Gépkörbejárás. A vasútvonalon nem volt jellemző a száguldozás, a TIVb ugyan a fogas-mozdonyok sorában óriásnak számított, a sebesség terén azonban nem járt az élvonalban. A jármű legnagyobb engedélyezett sebessége adhéziós üzemmódban 25 km/óra, míg fogaskerék-vontatás mellett utasszállító vonattal 12, teherszerelvénnyel pedig csupán 8 km óránként. Ennek köszönhetően az Erdőköz és Gömörvég (Tisovec-Bánovo) stációk közötti nem egészen 9 kilométernyi távot a személyszállító vonatok 70 perc alatt tették meg. Érthető módon az utasok nem lelkesedtek ezért a bravúrért, így a ČSD 1935 májusában megerősített fékrendszerrel ellátott M 130,1-es motorkocsikat vezényelt a vonalra. Ekkor a személyvonatok menetideje az említett viszonylatban 21-22 perccel csökkent, s egyből növekedésnek indult az utasszám.

A fenyvesi állomástól tán 1 kilométerre egy feltételes megállóhely található. Az, hogy feltételes, jelen esetben úgy értendő, hogy a ŽSR menetrend szerinti vonatai itt nem állnak meg, csupán a Zubačka egyesület nosztalgiajáratai. A megálló fő funkciója minden bizonnyal a közelben, a hegy lankáján elterülő, Salaš Zbojská nevű idegenforgalmi létesítmény. A stáció népszerű a vasútfotósok körében, mivel mellette kezdődik a másik fogaskerekű szakasz, s a rákapcsolódó mozdony szinte lépésnyi sebességre lassít. A környék, a Gömör-Szepesi-érchegység részét képező Murányi-fennsík (Muranska planina) nemzeti park nem túl ismert terep a hazai természetjárók körében. A vidék talán legnépszerűbb célpontja a peremén magasodó csúcson őrködő murányi várrom.

A vonalon számos műtárgy épült, ezek között a legjelentősebb a Pod Dielom viadukt. Az eredeti szerkezetet a II. világháborúban a visszavonuló német csapatok elpusztították, helyette ideiglenes fahidat ácsoltak. Ezzel azonban sok baj volt, többször leégett és nem sokkal felépítése után már gyengének bizonyult a mind élénkebb teherforgalom számára. Az új híd rácsos tartószerkezete a vítkovicei vasgyár munkáját dicséri, a viadukt építéséhez mintegy 50 m³ beton és közel 300 tonna acél szükségeltetett. A 156 méter hosszú, 250 méter sugarú ívben és 48‰-es emelkedőben fekvő, mintegy 30 méter magas szerkezet terhelési próbájára 1959. február 26-án került sor. A sikeres akciót a követő naptól végre helyreállt a már több hónapja leállított vasúti forgalom a vonalon.

Tiszolc állomás és Gömörvég (Tisovec-Bánovo) megálló között egy szakaszon az egész vasút átépült. Eredetileg az Erdőköz felé továbbhaladó hegyi szakasz Tiszolcot annak déli végén, a Feledről beérkezett sínpár mellett hagyta el, ezután egy nagy kört leírva fordult észak felé. Vagyis valamennyi, Tiszolcról továbbinduló vonat irányváltásra kényszerült. A II. világháborút követően, amikor a több sebből vérző vonalat kijavították, az állomás északi végétől a vaspályát néhány kilométeres szakaszon új nyomvonalra terelték,ezzel megszűnt Tiszolc fejpályaudvari jellege. Érdekesség, hogy az új vonalrészen egy 786 méter hosszú alagutat fúrtak az építőmunkások. A régi vonal nyomai a mai napig felfedezhetők az állomás környékén. A felvételen az Erdőköz felől ereszkedő tűzoltóvonat látható, élén a T.426.003-as dízelmozdonnyal, mögötte az alagút kapuja kukucskál, immáron ragyogó napsütésben.

A fogaskerekű vasút telepállomásán, Tiszolcon már nem az eredeti indóházat találjuk, a mostani minden bizonnyal a nagy átalakítás alkalmával épült, amikor az új vonalszakasz is. Az állomás - akkori - rangjához méltó új felvételi épület, amely ugyan nem mondható szépnek, azonban a célnak kiválóan megfelel, a mai csekély forgalomhoz már erősen túlméretezettnek tűnik. De a pályaudvaron még több vasútüzemi épületet is láthatunk. Ezek közül a legnagyobb egy kocsiszín, melyet napjainkban a Zubačka egyesület használ. Ezen épületben laknak a történelmi értékű járművek: a fogaskerekű gőzmozdony, egy motor- és a hozzátartozó mellékkocsi, valamint egy több, mint százesztendős tehervagon. A kocsiszín előtt régebben fordítókorong is állt.

Mindenképpen érdemes egy pillantást vetni a fentebb említett teherkocsira is, hiszen van némi magyar vonatkozása. A kéttengelyes, siklócsapágyas, fékezetlen szénszállító jármű valószínűleg 1906-ban készült a Kassa-Oderbergi Vasút részére az aradi Weitzer-gépgyárban. A négyméteres tengelytávú kocsi teljes hossza 6063 mm, önsúlya 6360 kg, terhelhetősége 15 tonna. Bár a XX. század elejéől származik, felépítése és megjelenése inkább az előző évszázad nyolcvanas éveinek építési elveit tükrözi. Hasonló tehervagonok több ezres nagyságrendben közlekedtek az osztrák-magyar monarchia magánvasútjainak állagában. A kutatások szerint eredetileg 69415-es pályaszámot viselő kocsi a ČSD-nél az U 6-75990 jelölést kapta. Valamilyen csoda folytán nem került szétvágásra, napjainkban itt, Tiszolcon lakik.

Egy valamirevaló vasúti évfordulós rendezvény nélkülözhetetlen eleme legalább egy működő terepasztal jelenléte. Ennek a terepasztalnak ugyan általában semmi köze az éppen aktuális jubileumhoz, de ki nem néz szívesen egy ilyen parányi műalkotást? Tiszolcra Ruttkáról (Vrútky) érkezett ez a látványosság, melyet az egyszerű mozgathatóság érdekébe egy félreállított paklikocsi belsejében építettek fel. Az érdeklődők a kocsi egyik oldalánál kialakított keskeny "folyosón" egy irányba haladva tekinthették meg a cseh-szlovák témájú létesítményt, természetesen működés közben. A vonatforgalom több állomáson és meglehetősen hosszú nyíltvonali szakaszokon bonyolódott. Szép, hosszú vonatok közlekedtek, a tarka járműállomány java része saját építésű, vagy átalakított gyári modell.

Az eseménysornak persze volt hivatalos része is beszédekkel, emléktábla-avatással, de mivel ezek szlovák nyelven hangzottak el, nem igazán vonzott minket. Kulturális műsorszámok is voltak: Mihályteleken és Erdőközben népzenei és népitánc-együttesek léptek fel, Tiszolcon azonban "csupán" egy civil ruhás - feltehetően bányász - fúvószenekar szerepelt. A program fénypontja a Tiszolc állomáson sorra kerített járműparádé volt. Kissé megijesztett, amikor megláttam a homlokrakodó mellett, alig fotózhatóan egymásra tolt mozdonyokat, azonban ennél többről volt szó. Az összesen hét jármű nem sokkal déli tizenkét óra előtt méltóságteljesen elvonult a felvételi épület előtt az első vágányon, miközben a műsorvezető pár szót szólt mindegyikről. Lássuk most ezek közül néhányat, melyek kapcsolódnak a 120 éves vonalszakaszhoz!

1965-től a dízel-hidraulikus M240-es sorozatú motorkocsik szolgáltak a fogaskerekű vasúton. A típust 1963-64-ben összesen 120 példányban építette a Vagonka Tatra Studénka gépgyár a ČSD részére. A vontatók és a hozzájuk illeszkedő pótkocsik az egész országban elterjedtek, s éveken keresztül a nagyobb forgalmú mellékvonalak jellegzetes járművei voltak. Az ezredforduló táján az utolsó példányt is kivonták a menetrend szerinti forgalomból, de ma is több helyen működnek múzeumvasutak vonalain. Ezek sorába tartozik a Zubačka egyesület, mely a gőzös megjelenése előtt az M240.0039-es pályaszámú járművel indította nosztalgiajáratait. A motorkocsi 1964. szeptember 1-jén teljesítette hatósági vizsgáját, a tiszolci kocsiszínben 2003 decembere óta lakik.

A floridsdorfi mozdonygyár a ma Romániában található, Karánsebes – Őrváralja vasútvonal részére gyártotta 1908-9-ben a TIVc osztály hét példányát. A járművek felépítése a súlyelosztás egyenletesebbé tételének érdekében tett kisebb változtatásoktól eltekintve megegyezett a tiszolci mozdonyokéval. A sorozatjelölés később 40-esre módosult, amit a román vasút is megtartott. Mivel a ČSD 1962-ben mind a négy, a tiszolci vonalra rendelt fogaskerekű gőzösét selejtezte, majd szétvágta, a Zubačka egyesület - hosszadalmas pénzgyűjtés után - a Romániában teljes egészében megőrzött 40-es sorozatból vásárolt meg két mozdonyt, melyek alkatrészeinek felhasználásával az egyiket újjáépítette. Ez a gép, mely az egyesület büszkesége, eredeti, TIVb 4296 pályaszámát viseli.

A Csehországból érkezett "vendégművész", a T426.003 pályaszámú dízel-hidraulikus erőátvitelű fogaskerekű mozdony számára nem teljesen idegen a tiszolci vasút, hiszen 1961 szeptemberében itt kezdte meg munkás életét. Az osztrák SGP gépgyár a külön a ČSD számára kifejlesztett járműtípusból négy példányt épített (plusz még kettőt az Ózdi Kohászati Üzem megrendelésére), melyek közül a 001 és a 003 került Tiszolcra, míg a másik kettő a tanvaldi vonalon állt szolgálatba. Csakhogy az egyik teszt a  T426.001 kisiklásával végződött, melynek okát a szakemberek a pálya rossz állapotában állapították meg. Ezután ugyan a vonal teljes körű felújítást kapott, azonban 1965-ben, amikorra a pályatest készen lett, leállt a Tiszolci Vasmű, a vasút legnagyobb ügyfele. Ekkor már nem volt értelme, hogy a két, időközben Tanvaldba átszállított mozdony visszatérjen, a csekélyke teherforgalom lebonyolítására a T466-osok is elegendőnek bizonyultak.

Napjainkban a vonal személyforgalmát 812-es sorozatú motorkocsik látják el. Hétvégi látogatásaim során csak szóló motorkocsikat láttam, azonban lehetséges, hogy hétköznapokon, iskolaidőben hosszabb szerelvények is járnak. A vonatok nagyjából kétóránként közlekednek, azonban a fogaskerekű szakaszon napjában csupán két pár vonat halad át. A csekély igénybevétel ellenére a vonalrészt 2014-ben felújították, nemcsak a pályatestet, hanem a hidakat, viaduktokat is. A fogaskerekű vontatás megszűnése után a fogasléc ugyan a helyén maradt, azonban használhatatlanná vált; a fő cél ennek kijavítása volt, hogy a gőzmozdony vonatokat továbbíthasson. A hatalmas kiadás kiváltó oka pedig minden bizonnyal az a tény, hogy a fogaskerekű szakasz műemléki védelem alatt áll.
A program hozta a szlovákiai vasúti rendezvények megszokott magas színvonalát. Látogatókban sem volt hiány, az egyszerű "mezei" érdeklődőkön kívül a vasútrajongók is nagy számban és nemzetközileg képviseltették magukat: az gépjárművek rendszámai alapján a helyi vasútbarátokon kívül Csehországból, Ausztriából, Németországból és persze Magyarországról is jelen voltak. Sokat lendített a hangulaton a kiváló időjárás (bár a megelőző napok esőzéseinek köszönhetően több helyen, elsősorban Fenyves állomáson tekintélyes méretű dagonya fogadta az érkezőket), a fotózáshoz pedig remek hátteret szolgáltattak a környező őszies hangulatot árasztó, vöröslő lombú fákkal borított hegyek. Csupán azt sajnálom, hogy az efféle programok kedvelőinek manapság külföldre kell utaznia. Pedig milyen jó volna, ha idehaza is lenne évente néhány ilyen vasútünnep...