Az 1500-as években Tolna és Baranya vármegyékben volt Magyarországon a reformáció és az irodalom központja, így mondhatjuk, hogy aki járt ezeken vidékeken, az minden fontosat látott. Sokan innen eredeztetik a hozzászólás címében idézett közmondást, most azonban nem erre kívánok utalni. Az év utolsó retró-hétvégéjén tett látogatásunkról fogok beszámolni, túránk kiindulópontjául pedig a három megye (Baranya, Somogy és Tolna) határánál, de a tolnai oldalon elhelyezkedő Dombóvárt választottuk. Innen utunk további része már Baranyában zajlott le, ahol több várost is felkerestünk. A megye főbb vasúti csomópontjain is jártunk, vagyis elmondhatjuk magunkról, hogy bejártuk Tolnát, Baranyát.
Ez a nyár alapvetően különbözött az ezelőttiektől. Az ismert eseményeknek „köszönhető” üzemanyag-drágulás és a mindezekkel összefüggésben lévő infláció, a hosszan tartó, embert próbáló hőséggel párosuló aszály arra késztetett minket, hogy a korábbi néhány évhez képest jóval kevesebbet ruccanjunk ki itthonról. Ezért van az is, hogy közel négy hónapja nem vettünk részt olyan eseményen, illetve nem tettünk olyan utazást, amelyről érdemes lett volna hozzászólást kreálnom erre az oldalra. Persze programot, ha nagyon akartunk, találtunk volna, hiszen például ott volt a két balatoni retró-hétvége, ezek azonban számunkra nem megfelelő időpontban zajlottak. Bár voltak újdonságok, mivel korábban többször vettünk részt hasonló eseményeken a magyar tenger partján, voltaképpen számunkra már - kis túlzással mondva - szokványosnak voltak mondhatók. No de ez az új helyszínen megrendezett retrózás vonzónak tűnt, már csak azért is mert Baranyához családi szálak is fűznek. Az alábbiakban erről az eseményről mutatok néhány impressziót.

Ez a retró-hétvége alighanem el volt átkozva. Mindjárt az első nap reggelén több gikszer is akadt a retró vonatok továbbítása terén, mindehhez jött még az eső, amely egész nap borzolta az érdeklődők, de főként a vasútfotósok idegeit. A vasárnap is rosszul indult, egy sajnálatos baleset miatt borult a menetrend, amely számos vonatnál késéhez vezetett. Emiatt aztán nekünk is menet közben kellett rögtönözve átírnunk a menettervünket. Az időjárás a mi kiruccanásunkat is átírta. Eredetileg szombaton szándékoztunk odautazni, szabadnapot is akkorra kértem, ám a várható eső hallatán úgy döntöttünk, inkább vasárnap megyünk. Döntésünk helyesnek bizonyult, azonban így le kellett mondanunk a gőzmozdonyról, amely csak szombaton közlekedett Dombóvár és Kaposvár között, valamint a BVmot (Samu) IC-motorvonatról, amely pedig vasárnap olyan fordulót járt, amely elkerült minket. Az sem volt szerencsés, hogy az újabb retró-hétvégék már nem csak egy vonalra, hanem egy-egy viszonylag nagyobb térségre terjednek ki, ami, ha mindent látni szeretnénk, legalább egy ott-alvást kívánna. Mi ezt most nem vállaltuk be, ezért elég szoros programot állítottunk össze, és még így is több helyszínt és néhány járművet ki kellett hagynunk a választékból. Részben ez, részben az előző napi eső után maradt feltehetően nagy mennyiségű sár miatt eltekintettünk a nyíltvonali fotózásokról, inkább állomásokon tartózkodva vártuk, figyeltük a vonatokat. Szerencsére nemcsak szombaton, vasárnap sem kellett dolgozni mennem, így szeptember 18-án reggel fél hatkor nekiindulhattunk a Tolnába, s Baranyába vezető útnak.

A korábban virágzó, ám a törökök által a 16. század végén földig rombolt, majd lassan benépesedő Dombóvárnak végül az acélországút megjelenése hozta el az újabb felemelkedést. A vasút azóta és napjainkban is fontos szerepet játszik a város életében, sőt ma is a környék egyik legnagyobb munkáltatója. Dombóvár „vasutas város” státuszára utal az állomás előterében, a buszpályaudvar szélén kiállított vasparipa is. A 424 124 pályaszámú gőzmozdony 1943-ban épült a Ganz-gyárban, honállomásai Budapest-Keleti, Békéscsaba, Budapest-Ferencváros, Pécs, Debrecen, Püspökladány és végül Nyíregyháza voltak. Selejtezésére 1982 decemberében került sor, ezután érkezett dombóvári talapzatára.

A város az első vasútállomását - a mai Dombóvár-alsót - 1872-ben kapta, amikor átadták a kelet-nyugati irányú Dombóvár - Kaposvár - Gyékényes vasútvonalat. A vonal építése folytatódott, az sínpár egy év múlva elérte Bátaszéket. Tíz évvel később, 1882-ben avatták fel a MÁV észak-déli irányú Budapest - Dombóvár - Pécs vasútvonalát, melyen a korábbi vonalakra merőleges iránya miatt a már meglévőtől alig egy kilométerre megépült Újdombóvár pályaudvar, amely manapság Dombóvár néven a város főpályaudvarának számít. Az épület tömege, a homlokzat három rizalitos megoldása, a nyílászárók szimmetrikus rendje jelentős építészeti értéket képviselnek.

Már amikor beléptünk az utascsarnokba, éreztük, hogy valami nincs rendben. Ezt először onnan gondoltuk, hogy a kijelzőn néhány vonatnak extrém mértékű késés volt prognosztizálva, aztán kilépve a vágányok felőli oldalra egyből szemet szúrt a megszokott állomási nyüzsgés hiánya. A várakozók beszélgetésfoszlányaiból aztán kiokoskodtuk, hogy megérzésünk helyes volt, vagyis a vonatok közlekedését baleset akadályozza. Később megtudtuk a részleteket is: a Dombóvár és Sásd között elhelyezkedő Vásárosdombó állomás közelében egy fénysorompós vasúti átjáróban reggel 8 óra tájban személygépkocsi és vonat ütközött össze, a balesetben az autó két utasa, egy férfi és egy nő életét vesztette.

Nagy divat mostanság, hogy kiszuperált kerékpárokat külsőleg helyrepofozva és esetleg virágokkal díszítve kiállítanak. Hogy honnan ered ez a szokás, nem tudom. Mi Tápiószele utcáin láttunk először ilyeneket, majd hamarosan megjelentek a környező, aztán a távolabbi településeken, és mint most megtapasztalhattuk, már vasút is magáévá tette ezt a szokást. Sőt, a dombóvári állomás lelkes gárdája egy továbbfejlesztett installációt jelenített meg az állomáson. Eszerint egy utas, aki bizonyára jegyet váltani ment a pénztárhoz, jól felpakolt kerékpárját a kerítéshez támasztotta, mellétette a kofferját, a többi poggyásza pedig kissé hátrább, egy állomási kiskocsiban várakozik. 

Dombóvárott találkoztunk a retró-hétvége egyik újdonságával, a BCmot 390 pályaszámú motorkocsival. A közel százéves jármű, melyet a budapesti Ganz-gyár épített 1928-ban, feladatul mindkét napon két forduló teljesítését kapta Dombóvár és Komló között. A motorkocsi egy hozzá teljes mértékben nem illő kocsit vontatott, az egykori Déli Vasút SR 404 pályaszámú paklikocsiját, mely 1915-ben gördült ki a Győri Vagon és Gépgyár kapuján. 1997-ben kapott felújításakor bárpultot és asztalokat kapott, így nyerte el jelenlegi bisztrókocsi jellegét. A vonatösszeállítás nem nyerte el a tetszésemet, bár üzletileg - mivel benne büfé üzemelt - valószínűleg megérte, hiteltelensége okán a nosztalgikus hangulatot mindenképp rombolta.

A már említett baleset miatt a délelőtti vonatok Vásárosdombó és Sásd között nem közlekedtek, az utazást ezen a szakaszon autóbuszok bonyolították le. Egy kivétel volt: a 9,01 perckor induló személyvonat, amely helyett a teljes szakaszon busz közlekedett. Pedig ez lett volna a BCmot 390 aznapi első menete, amely így a reménybeli utasok legnagyobb sajnálatára elmaradt, minket pedig azért érintett vasúti irányítás döntése (de hát mi mást tehetett volna?) érzékenyen, mert az eredeti tervek szerint elkísértük volna a motorvonatot Komlóra. Így azzal vigasztalódtunk, hogy az utasaitól és személyzetétől megszabadult kocsi belsejéről zavartalanul készíthettünk néhány képet.

Bár a korai időpont és éles napsütés miatt a képeken a kontrasztok erősek, úgy gondolom, mégis jól látható, milyen gondosan lett a jármű helyreállítva. A munkát még évtizedekkel ezelőtt a Szentesi Vontatási Főnökség lelkes kollektívája végezte el, a jármű kezdetben oda is volt állomásítva. Ennek köszönhetően viseli oldalán napjainkban is Szentes város címerét, az utastér falán pedig a világhírű szentesi „motorgarázs” 50. évfordulójára emlékeztető dombormű látható. Később Budapestre került, a Magyar Vasúttörténeti Park mellett a szentendrei skanzen vasútján is találkozhat vele a nagyérdemű. A 3. osztálynak a kocsi hosszában elrendezett üléssorai mai szemmel nézve igencsak szokatlanul hatnak.

Nem is lenne igazi „vasutas város” Dombóvár, ha nem lenne egy „saját vasútja” is. A keskeny, 760 mm-es nyomközű Dombóvári Gazdasági Vasút 1948 és 1979 között működött, teljes hossza a fénykorban elérte a 70 kilométert. Az egykori vaspályának ma már kevés nyomát látni, ezek egyike a nagyvasúti pályaudvartól kb. 700 méterre elhelyezkedő állomásépület. A kisvasút egy rövid, 5,6 km-es szakasza egyébként néhány évig úttörővasútként üzemelt tovább, melynek maradékát végül 1994-ben bontották el. Ezek jutottak eszembe, amint továbbinduláskor az állomással szemben lévő telken néhány relikviát (alakjelző, vízdaruk és egy hajtány) pillantottunk meg, melyek az ott létrehozott vasúti gyűjtemény részét képezik.

Eredeti elképzeléseink szerint a BCmot-tal közlekedő személyvonatot követtük volna egészen a végállomásáig, Komlóig, közben néhány nyíltvonali fotót készítve. A vonat helyett azonban busz ment, így a komlói kitérőnk okafogyottá vált, emiatt pedig hirtelen időmilliomosok lettünk. Hogy ezek a percek se menjenek veszendőbe, az eredeti terveinktől eltérve Pécs állomásra vettük az irányt, bár hogy ott fogunk-e látni retró járművet, nem tudtuk. Amikor beestünk a nagyállomásra, éppen megérkezett egy személyvonat Szigetvárról az MDamot 3017-essel az élen. A három kocsi alkotta vonat másik végére pár perc múlva már érkezett a kissé ütött-kopott megjelenésű 628 210, majd a vonat a fékpróba végeztével legott indult is vissza Szigetvárra.

A baranyai megyeszékhely pályaudvarának felvételi épülete kétségkívül az egyik legszebb az országban. 1898-ban a korábbi indóház helyén épült a MÁV főépítésze, Pfaff Ferenc tervei alapján, majd 1943-ban a város irányába bővítették. Utolsó teljes felújítása 2015-ben fejeződött be, melynek során a műemlékvédelmi követelményeknek megfelelően restaurálták a homlokzatát, ugyanakkor az épület teljes korszerűsítésére is sor került, azaz új elektromos hálózat, fűtési-, víz- és csatornarendszer épült ki, valamint megvalósult az akadálymentesítés is.

Ezen kép jobb oldalán láthatjuk az állomás másik ikonikus épületét, azt az 1975-re felépült nyolcemeletes sárga toronyházat, mely a vasútállomás szociális létesítményének szerepét tölti be. Balra a BDdf 149-es pályaszámú retró vezérlőkocsi látható, mögötte három szintén olajzöld Bhv-személyvagon, végül a nemrég retrósított M41 2112-es dízelmozdony sorakozik. A kocsik, bár az oldalukon Debrecen van feltüntetve honállomásként, hétköznaponként már hosszabb ideje a 142-es Budapest - Lajosmizse vonalon róják a köreiket, sőt jelenleg az M41 2112 is ott szolgál. A szerelvény teljes egészében 2020 nyarárak derekára készült el, és már ugyanazon évben be is mutatkozott a balatoni retró-hétvégéken.

Eközben a 2. vágányon árván maradt MD-motorkocsi nyitva állt az érdeklődők számára, a gép barátságos személyzete szívélyesen fogadta a vezetőállásra bemerészkedő, nagyrészt gyermekekből álló látogatókat. Jómagam eközben az állomás hátsó traktusa felé fordítottam tekintetemet, ahol néhány halberstadti személykocsi társaságában egy remotorizált Dácsia várakozott. Mostanában nagy divatja van a ferdén elkészített, illetve publikált fényképeknek, én magam azonban e tekintetben régimódi elveket vallok, és igyekszem a saját ferdére sikeredett fotóimat kiegyenesíteni. Ez a kép azonban gondolkodóba ejtett, hiszen a kocsik ugyan egyenesen állnak, az előttük álló 478 208 azonban feltehetően fekszinthiba miatt oldalra dől.

A Pécs utáni következő stációnk a bortermeléséről messzi földön jól ismert Villány vasútállomása volt. A romantikus elemekkel bővült racionális-funkcionális stílusban, mozgalmas tetőidomokkal fedett új felvételi épület 1987-re készült el. A modern, szocialista jellegű indóház és környéke gondozott, tiszta, maga a hangulatos pályaudvar jó eséllyel nevezhetne akár egy virágos állomás versenyre. Érdekesség, hogy egykor szomszédságából indultak a Villányi Gazdasági Vasút vonalai, a 760 mm-es nyombőségű vágányon az 1941-es évek vége és 1969 szilvesztere között közlekedtek a szerelvények. A kisvasút 1950-től személyforgalmat is lebonyolított, a 12 km-es vonalon a menetidő 70 perc volt.

Az állomáson ágazik ki az 1868-ben átadott Pécs - Mohács vasútvonalból a Villány - Eszék vaspálya, előbbit a Mohács-Pécsi, utóbbit az Alföld–Fiumei Vasút építette 1870-ben. A fentebb említett két vasúttársaság állomásépületei a mai napig megvannak, a jelenleg használatossal együtt úgy sorakoznak az 1. vágány mellett, mint az orgonasípok. Az felvételen az új épülettől Pécs felé nézve az előtérben az Alföld–Fiumei Vasút, majd kissé távolabb a Mohács-Pécs Vasút által emelt indóház mutatkozik, természetesen ma már mindkettő más célokat szolgál. Még egy vasút csatlakozik be az állomásba, a másfél évtizede már csak teherforgalmat lebonyolító, Beremenden át Barcsra vezető vaspálya.

Itt két retró vonat adott egymásnak - és a publikumnak - randevút, a hangos utastájékoztatás azonban mindkettőnek késést jelzett előre. Az első vonat, mely Pécsről Magyarbólyra közlekedett, 35 perces késéssel volt várható, alighanem a baleset miatt Budapestről késve érkező IC-t várta meg. A szerelvénnyel Pécsett már találkoztunk, az olajzöld színű ingavonat érkezett az M41 2112-es pályaszámú - szaknyelven szólva - hátul működő mozdonnyal. Ezen a vonalon egyébként, amikor nem retró hétvége van, általában Desiro, vagy Bz-motorkocsik szállítják az utasokat. Ezekhez képest a négy kocsiból álló inga e napon komoly kapacitásnövekedést jelentett. A vonat végül kicsit több, mint félórás késéssel érkezett be az 1. vágányra.

A vonat továbbindulásakor igazi retró hangulat uralkodott el Villányban, hiszen az időközben Mohácsról beérkezett másik vonat mozdonya éppen körbejárta a szerelvényét. A hétvége programja szerint az ingának mindkét napon kora reggel csinálni kellett volna egy kanyart a horvát oldalon fekvő Pélmonostorra, s ezzel a retró hétvégék átlépték volna Magyarország határát. Ez azonban sajnos szervezési okok miatt végül nem valósulhatott meg. Nem tudom horvát vasútfotósok számítottak-e erre a vonatra, de ha igen, akkor hoppon maradtak, akárcsak a hazai társaik, akik az első napon a szakadó esőben hiába várták a jellegzetes hangú szerelvény feltűnését.

A másik, a Mohács - Villány betétjárat lényegesen kevesebb, mindössze bő tíz perc késéssel esett be az állomásra. Vontatója, az eredeti színtervre visszafényezett M43 1001 volt a BCmot mellett a másik nagy újdonság ezen a hétvégén, de az ő fellépése is nehézkesen indult. A mozdony ugyanis egy éjszakai, a fővonalon megtartott vágányzár miatt nem érkezett meg időben a baranyai megyeszékhelyre, ezért szombaton nem tudta az első mohácsi fordulóját teljesíteni. Látványa számomra nosztalgikus érzéseket keltett, hiszen ez a gép - természetesen az akkori kornak megfelelő külsővel - hosszú ideig lakhelyem állomásának állandó tolatómozdonya volt. A mozdony mögötti By-személykocsi sorozatának egyik utolsó aktív képviselője, az eredetileg távolsági forgalomra szánt típus ebben az évben előre láthatóan teljesen el fog tűnni a közforgalmú személyszállításból.

A következő, s egyben az utolsó meglátogatott állomásunk Szentlőrinc volt. A kevesebb, mint nyolcezer lelkes városka elágazóállomásán, Villányhoz hasonlóan több felvételi épületet találtunk. A baloldalit a Pécs-Barcsi Vasúttársaság építette a régióban elsőként, 1868-ban átadott vasútvonalához, a ma is jó állapotú épületben végzi feladatát a pályaudvar forgalmi személyzete. Tizenöt évvel később, amikor megnyílt a fővárosba vezető vaspálya, a Budapest-Pécsi Vasút az előbbi mellé saját épületet emelt, amely napjainkra kissé - nem éppen előnyére - átalakítva elsősorban az utazóközönség kiszolgálását látja el. A két épület gyakorlatilag egybeépült, azonban teljesen eltérő stílusuk miatt nem mutatnak egységes megjelenést.

A Pécs és Szigetvár között közlekedő vonatok a két végállomásukra érkezéskor nem ugyanazt a vontatójárművet kapták a visszaútra. Ez egyrészt csökkentette a szerelvények fordulóidejét, másrészt változatosabb vonatösszeállításokat eredményezett. Ennek köszönhetően a nap folyamán minden egyes mozdony többféle kocsiból képzett vonatokat továbbított, ami különösen a fotósoknak kedvezett. Így esett meg, hogy a Pécsett már látott 628 210 ezúttal nem elővárosi személyvonattal, hanem a '80-as éveket idéző retró-gyorsvonat élén mutatkozott Szentlőrinc hatodik vágányán.

A 2015-ben kitört migránsválság a magyarbólyi vasúti határátkelő forgalmát is érintette, amelyet akkor egy időre be is kellett zárni. A tehervonatok 2016 márciusának közepe óta léphetik át ismét az országhatárt, az áruforgalom aztán a kelebiai vonal leállítása után tovább erősödött, hiszen ezen reláció forgalmának egy részét a magyarbólyi vonalra terelték. Amíg az állomáson tartózkodtunk, át is haladt egy tehervonat, amelyet az ÖBB 1293 075-ös Vectronja továbbított. Ebből már egyértelmű volt számunkra, hogy a vásárosdombói baleset helyszínelését befejezték, s a vonatok már korlátozás nélkül közlekedhetnek.

A retró-hétvége időszakában Szigetvár és Darány állomások között pályafelújítás miatt vágányzár volt, ezért a Pécs és Győr között ingázó ún. Pannon Interrégió vonatok megosztva közlekedtek, a két említett állomás között pedig autóbuszok pótolták a vonatokat. Ez tulajdonképpen kedvező volt a retró közlekedés szempontjából, mivel így a vonatoknak Pécs és Szigetvár között jóval rövidebb utat kellett bejárniuk, tehát többször voltak láthatók a baranyai szakaszon. Itt éppen a hatvani vontatás büszkesége, a 408 224 (régebben M40 224) érkezik a váráról ismert városból. A kép bal szélén a sellyei szárnyvonalra készülődő ABmot 610-es motorkocsi várja az indulási idejét.

Az előrejelzésnek megfelelően kora délután, amíg Szentlőrincen tartózkodtunk, megérkezett a borulás néhány igen sötét felhő képében. Hamarosan, már napsütés-mentes időben érkezett meg a Pécs - Budapest viszonylatban közekedő IC, amelyet a retró fényezésű V43 1001 továbbított, maga a vonat azonban a szokásos alapszerelvény volt. Egyébként is igen változatos összeállítású IC-vonatok járják a pécsi fordulókat, melyekben szinte az összes, hazánkban jelenleg forgalomban lévő személyvagontípus előfordulásával számolhatunk, s több vonat ingaüzemben, Budapest felé tolva közlekedik. Az IC távozása után az ABmot 610 is elindult Sellyére, majd elhagyta az állomást a kopottas Szergejjel továbbított, utasok nélküli „szellemgyorsvonat” is.

 Ekkor egy kis szünet állt be a vonatforgalomban, amit a településen tett rövid sétával töltöttünk el. Azonban a következő retró vonat az MDamot 3017 felvezetésével volt várható, amit nem szándékoztunk elszalasztani, úgyhogy időben visszatértünk az állomásra. Ez a szerelvény ismerős volt, úgy tűnik, ugyanazt a kocsisort fogtuk ki valamennyi retró vonat fotózásakor. Ezután még érintette Szentlőrincet egy magányos farkas, pontosabban „kandúr” - a PKP Cargo felségjelzését viselő 740 622-es dízelmozdony -, amely rövid tartózkodás után továbbindult Pécs felé. Egyébként a vágányzárolt szakasz túloldalán, Darány és Szombathely között is retrózás volt, ahol nagydízelek léptek színre. Időhiány miatt azonban oda nem látogathattunk el.

Az állomás vasúthálózata 1895-ben, a Szentlőrinc - Sellye mellékvonal megépítésével lett teljes, a pályavonalat a Szentlőrinc-Szlatina-Našici HÉV egészen a ma Horvátországban fekvő Nekcse (Našice) községig kiépítette. A trianoni békeszerződésben azonban a határt a Dráva vonalában húzták meg, így a vaspályának a folyótól délre eső mintegy 60 km-es szakasza Jugoszláviához került. Az Ormánság utolsó működő vasútján ezen a hétvégén - mely Sellyénél a fentebb már említett, forgalommentes Barcs - Villány vonalhoz csatlakozik - az öttengelyes ABbmot 610 teljesített szolgálatot. Szakmai szempontból a kissé bizarr megjelenésű komlói személyvonat mellett ez volt a másik, nem autentikus küllemű jármű, hiszen e motorkocsi-sorozat ebben a színben soha nem volt közforgalomban.
Ezzel véget is ért az idei utolsó retró-hétvégén való részvételünk. Panaszra nincs okunk, hiszen ha nem is mindent, de sok mindent láttunk, tapasztaltunk és sok mindent meg is örökítettünk. Az időjárás ezúttal a jóslatoknak megfelelően alakult, vasárnap kora délutánig zavartalan napsütést élvezhettünk, majd felhők érkeztek, de hazaúton már esőt is kifogtunk. Számomra csak a MÁV Rail Tours által kiállított két motorvonat rontotta kicsit az összképet: a komlói vonat „természetellenes” vonatösszeállítása, illetve a sellyei járat „fantáziaszíne”. De ez a rendezvényre kilátogató nem vasútrajongó érdeklődőket egy cseppet sem zavarta, ők élvezték a különleges vonatok látványát, vagy a rajtuk való utazást. De úgy gondolom, a rendezvénynek ez volt az igazi célja. Bízom benne, hogy vasutunk az ismert nehézségek ellenére jövőre is megrendezi a már nemzetközi hírűvé vált retró-hétvégéket, most pedig várjuk az október 1-2-ikai hétvégére beharangozott személyvagon-búcsúztatót.